Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,75% (51)
Жилищная субсидия
    18,75% (15)
Военная ипотека
    17,50% (14)

Поиск на сайте

Авария одного танкера способна обанкротить нефтяную компанию

Авария одного танкера способна обанкротить нефтяную компанию

24–25 февраля в Москве прошел Международный арктический инвестиционный саммит развития. В числе ключевых вопросов форума — проект «Ямал СПГ» и безопасность судоходства по Северному морскому пути.
Каких усилий стоит безаварийная транспортировка СПГ морским транспортом, и как обеспечить экологическую безопасность в Арктическом регионе?
Наш собеседник — председатель рабочей группы по безопасности морских терминалов, работающих в арктических условиях, в составе Ледового Комитета Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF), капитан дальнего плавания Андрей Волошин.
Все знают, какую угрозу для окружающей среды несут разливы нефти. А если говорить об авариях с СПГ — насколько это может быть опасно?
А.В.: Как раз для экологии это не так страшно: СПГ — это сжиженный газ, он сразу испаряется. В случае аварии будет большой выброс в атмосферу, но такой опасности, как нефть, для окружающей среды СПГ не несет, если конечно параллельно не произошел взрыв.
Температура кипения этого газа составляет минус 103 градуса. В случае аварии или утечки СПГ, танкер, на котором будет перевозиться такой груз, разрушится мгновенно. Катастрофа произойдет моментально, и спасти людей, скорее всего, будет невозможно.
Вообще, я заметил, что, когда речь заходит об аварийности, журналисты много говорят об экологии, но почему-то часто забывают о жизни людей. Как минимум, двадцать пять человек составляет экипаж на стандартном танкере...
Вторая составляющая, о которой задумываются уже чаще – это колоссальные финансовые потери. Так, например, после аварии танкера «Эксон Вальдез», который сел на мель 24 марта 1989 года у берегов Аляски, компания Exxon, владелец этого судна, понесла убытки около 30 миллиардов долларов. Из них прямых убытков было 4 миллиарда, остальные убытки — за счет падения цены акций компаний. 30 миллиардов — это капитализация достаточно большой нефтяной компании, так что в принципе одна нефтяная катастрофа может полностью обанкротить даже крупную компанию.
В чем чаще всего состоят причины аварий на море?
А.В.: Чаще всего — человеческий фактор. Вспомним, как погибли люди на теплоходе «Булгария», уже забытый всеми теплоход «Нахимов», когда в 80-х годах при аварии погибли 580 человек, нефтяную платформу в Мексиканском заливе, которая явилась причиной разлива нефти, или тот же самый «Эксон Вальдез» — все эти катастрофы были связаны с человеческим фактором. Ошибка оператора. Капитан «Булгарии» перегрузил судно, на танкере «Эксон Вальдез» капитан был в нетрезвом состоянии, и так далее.
Дело, в том числе, и в железе, но статистика говорит, что основной причиной чаще всего, косвенно или прямо, оказываются люди. Железо – это данность, которой надо управлять. Примером разрушения железа может стать танкер «Престиж». Он просто сломался пополам, но и здесь присутствует человеческий фактор: судовладелец допустил выход танкера в рейс в таком состоянии.
СПГ будет доставляться новыми танкерами ледового класса ARC 7, они уже строятся. Что вы можете сказать об этих судах?
Ледовый класс ARC 7 — максимальный класс для торговых судов и газовозов, на 90% это связано с прочностью корпуса и способностью преодолевать ледовые поля. Разные суда ледового класса строятся на разную толщину льда, это зависит от мощности силовой установки. Никакой ледовый класс в мире не способен преодолеть все ледовые поля. АРК-7 при движении вперед может проходить метра полтора, а если он движется кормой, то работает, как ледокол.
Существуют два мнения относительно эффективности использования судов высокого класса: дело в том, что торговые суда, будь то газовоз, танкер или сухогруз, предназначены не для того чтобы ломать лед, а чтобы перевозить груз. Чем больше они по размеру, тем большее количество груза они могут перевезти, а чем меньше они по размеру, тем лучше ломают лед. Тут — либо одно, либо другое. Чтобы построить судно, которое будет совмещать в себе два назначения, все равно придется идти на компромисс и выбирать, что важнее на данный момент.
Вопрос в том, почему на те же деньги нельзя просто построить ледокол, который будет обеспечивать проход грузовых судов? Все-таки APC 7 — это грузовые суда, они очень широкие, и способность ломать лед у них ограничена. Без ледокола не обойтись в любом случае. А если без ледокола не обойтись, то зачем мы тогда строим такие супер-укрепленные суда? Возможно, лучше было бы сконцентрироваться на том, чтобы торговые суда перевозили больше нефти, продуктов и газа.
Если говорить о цене, то разница в стоимости ARC 7 и ARC 6 достаточно большая, 10—15%, а между ARC 5 и ARC 7 еще больше — 30–40%. Возможно, на эту разницу лучше было бы построить один мощный ледокол или два, которые будут обеспечивать проход торговых судов. Ведь ледоколов у нас явно не хватает, к тому же строят их очень медленно. Но индустрия все же приняла решение строить ARC 7 — видимо, по принципу «лучше перебдеть, чем недобдеть».
В Арктике уделяется большое внимание безопасности, поскольку регион это — особый. Проблема в том, что способность судна преодолевать ледовые поля — это еще не все. Мы говорим о надежности корпуса, о технических составляющих судна, но льда может и не быть, при этом температура будет достигать минус сорока градусов. Судно может не иметь ледового класса, но должно быть готово к экстремальным минусовым температурам. В мировой морской практике есть такое понятие — winterization, готовность судна к работе при низких температурах. У нас здесь пока, к сожалению, темное пятно.


Главное за неделю