Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,75% (51)
Жилищная субсидия
    18,75% (15)
Военная ипотека
    17,50% (14)

Поиск на сайте

Императорский флот России

Императорский флот России



Капитан 1 ранга в отставке
Жбанов Александр Васильевич,
начальник Аварийно- спасательной
службы ЧФ в 1973-1986 годах



Начало славного пути

В начале ХХ века в России ускоренными темпами строились надводные корабли и подводные лодки. Только для Балтийского флота в период с 1892 по 1907 годы были построены 17 субмарин, а в 1915 году в составе флота уже находилось 38 боевых единиц различного класса и назначения. В связи с высокими темпами строительства подводных лодок в императорском флоте, в 1909 году Морское министерство России приняло решение построить спасательное судно-базу для подводных лодок Балтийского моря. В качестве аналога было решено использовать проект германского спасательного судна-дока «Вулкан».
По согласованию с германской судостроительной компанией «Howaldtswerke» были изучены спецификации и чертежи судна. К 6 апреля 1911 года пакет документации для создания спасательного судна подводных лодок был готов.
Среди судостроительных заводов был объявлен конкурс, в котором приняли участие четыре предприятия: три Петербургских и один Рижский. От Петербурга – заводы «Металлический», «Невский» и «Путиловский». От Риги – «Ланга и сын». Все они получили проектную документацию и условия от Морского технического комитета.
Через пять месяцев чертежи, и сопутствующая документация были готовы и предъявлены конкурсной комиссии. Между прочим, «Howaldtswerke» тоже хотела получить заказ на строительство российского спасателя. Лучшей работой признали документацию Путиловского завода. Как выразились бы современники, «Путиловцы выиграли тендер!»
Морское министерство выделило на строительство 1 млн. 700 тыс. рублей, а 30 декабря 1911 года Главное управление кораблестроения выдало путиловцам наряд на строительство судна за номером 3559.
25 января 1912 года заказ был принят судостроительным отделом Путиловского завода.

Руководил отделом генерал-майор в отставке Густав Федорович Шлезенгер, который и был назначен ответственным за постройку судна. 5 мая этого же года был подписан контракт под строительным номером «90». Условия были жесткими и предусматривали немалые штрафные санкции за просрочку сдачи объекта. Завод обязался представить судно к испытаниям 1 марта 1914 года и в этом же году, с началом навигации на Неве, приступить к официальным швартовым и ходовым испытаниям.
С учетом доработок и межведомственных согласований 4-го октября был утвержден пакет «общих чертежей». 12 ноября на стапели завода начались работы по сборке судна. По условиям Главного морского штаба были определены нижеследующие тактико-технические данные:
- водоизмещение – 2400 т;
- наибольшая длина – 96,0 м;
- наибольшая ширина – 18,574 м;
- высота борта – 8,4 м;
- расстояние между корпусами (прореза) – 8,574 м;
- длина прореза – 70 м;
- осадка – 3,658 м;
- мощность двигателей – 2х600 л. с.;
- скорость – 10,34 уз;
- подъемные фермы – 4х250 т;
- общая грузоподъемность - 1000 т;
- глубина затонувших объектов – не менее 50 м;
- дальность плавания – 4000 миль;
- экипаж – 99 человек (11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов и 24 водолаза).
Особое внимание уделялось судоподъемному и водолазному оборудованию.
Спасательное судно должно было обеспечить не только оказание помощи терпящим бедствие подводным лодкам, но и выполнение поставленных перед ними задач, выступая в качестве плавучей базы. Для этой цели на спасателе предусматривалось хранение дополнительных грузов для подводных лодок:
- вооружение – 20 боевых мин, 10 торпед, запас артиллерийских снарядов;
- топливо – 20 т нефти;
- дистиллированная вода для АБ – 5 т;
- серная кислота – 2,5 т;
- машинное масло – 2,5 т;
- провизия и питьевая вода – 10 т;
- запасные части – 10 т;
- запасные части к обслуживанию аккумуляторных батарей – 1,6 т;
- штатные экипажи подводных лодок общим весом в 20 т.
Кроме этого на судне должны были быть оборудованы помещения для отдыха, питания и медицинского обслуживания экипажей субмарин. Предусматривались каюты для командного состава лодок и их соединений.
Согласно проектной документации корпус судна должен собираться из стальных листов, изготовленных «сименс-мартеновским» методом, в отличие от германского «Вулкана», у которого корпуса были изготовлены из обычной судостроительной стали.
Нужно отметить, что в те времена сталь заданного химического состава получали путем загрузки железосодержащих материалов: чугуна, стального лома, железной руды и флюсов – в мартеновские печи, и в результате сложных физико-химических процессов взаимодействия между металлом, шлаком и газовой средой печи получали высококачественную сталь. Такой метод использовали ведущие страны мира, в том числе Россия.
В Германии этот метод получил название «сименс-мартеновский», прибавив к основному названию фамилию своего знаменитого инженера, ученого, изобретателя и общественного деятеля Эрнеста Вернера Сименса. За основу изготовления стальных листов был взят именно немецкий метод плавки. В связи с большими потребностями в стали и гонки за прибылью, качество стало второстепенным и в начале 60-х годов все страны перешли на кислородно-конверторный метод плавки стали, технологии мартеновских плавок стали теряться и забываться, а некоторые, как и в нашем случае, были вообще утеряны.
Эта краткая справка дана для того, чтобы читатель понял, о чем идет речь, когда делается акцент на удивительное качество обшивки корпуса российского спасателя.
В качестве главных двигателей было принято решение установить два двухтактных шестицилиндровых дизеля Рижского завода «Фельзеръ и Ко» мощностью по 600 л. с. (310 об/мин) каждый. На «Вулкане» же, стояла паровая установка, котлы которой работали на нефти.
В течение строительства спасательного судна Морским техническим комитетом была определена программа приемных испытаний спасательного судна:
1. Испытание прочности подъемного устройства:
- подъемное устройство каждой пары ферм испытывается подъемом двух грузов весом 220 т каждый (броневые плиты и рельсы) на наибольшую высоту, требуемую для подъема лодки с баржи, подведенной под фермы;
- испытание прочности подъемного устройства подвешиванием груза в 300 т при застопоренной механическим приспособлением лебедке в течение не менее двух часов (на 50% больше рабочей нагрузки).
2. Испытание подъемом с глубины 30 морских саженей – состоит в опускании взятого с баржи груза весом не менее 50 т на каждую ферму, на глубину 30 морских саженей и обратного подъема его на высоту, потребную для установки лодки на кильблоки.
3. Испытание моторов на полную нагрузку в течение не менее двух часов.
4. Испытание механизмов в течение шести часов полного хода и после разборки и осмотра механизмов приемной комиссией в течение двух часов с испытанием реверсивности, расхода топлива и прочее.
5. Испытание приспособлений для равномерного выхаживания тросов при одновременном действии всех четырех лебедок будет состоять в подъеме с воды подведенной под фермы подводной лодки водоизмещением не менее 600 т и установки ее на кильблоки, а также спуске ее на следующий день обратно на воду. При этом производится измерение стрелок прогиба подкильных поперечных балок, а также производится общая оценка удобства одновременного управления всеми четырьмя (или двумя- тремя по усмотрению комиссии) лебедками. При этом нагрузка на стропы должна быть около 200 т.
Главным наблюдающим от заказчика был назначен полковник Корпуса корабельных инженеров Н. В. Лесников, которого вскоре сменил полковник Корпуса корабельных инженеров Александр Павлович Шершов – старший делопроизводитель Главного управления кораблестроения Морского министерства. Александр Павлович, пройдя долгий путь корабельного инженера, в советские времена дослужился до звания «вице-адмирал» и с 1939 по 1947 год был начальником кафедры архитектуры и проектирования корабля Военно-морской академии имени К. Е. Ворошилова, ныне имени Н. Г. Кузнецова.
Строительство судна проходило в сложных условиях политической напряженности в стране и за рубежом. Невзирая на высокие темпы развития промышленного и сельскохозяйственного производства, в России началось революционное движение, что явно приводило к срыву производственных заданий на крупных предприятиях, особенно петербургских. Обострилась политическая обстановка в международных отношениях между ведущими странами мира. Все это привело к срыву сроков постройки судна.
24 июля 1913 года судну было присвоено название «Волхов», и оно было включено в список Балтийского флота в класс транспортов.
К 5 августа 1913 года отсеки судна были опробованы на водонепроницаемость и подготовлены для пробы нефтью при температуре 25оС на основании разрешения Главного управления кораблестроения. К 14 августа полностью установили все переборки, закончили сборку палуб и наружной обшивки судна.
К 16 ноября степень готовности составила 59 %. Было испытано и принято 52 из 62 водонепроницаемых отсеков.
17 ноября 1913 года судно сошло на воду. По традиции оно было освящено священнослужителями. Крестной матерью судна стала третья дочь Николая II, Великая княжна Мария Николаевна (Романова), благословившая спасатель на дела ратные. Видимо, «Волхову» («Коммуне») очень повезло с крестной, и память о ней должна сохраниться.
Стоит опубликовать рапорт наблюдавшего за постройкой судна полковника Корпуса морских инженеров А. П. Шершова начальнику кораблестроительного отдела Главного управления в Морском министерстве вице-адмиралу П. П. Муравьеву.
«Честь имею доложить Вашему превосходительству, что 17 сего ноября в 3 часа дня благополучно сошел на воду транспорт «Волхов» - спасательное судно для подводных лодок. Углубление судна после спуска (с полозьями) оказалось:
носом – 7 фут. 7 дм.
кормой – 5 фут. 5 дм.
Степень готовности корпуса судна к спуску – 59 %
Корабельный инженер-полковник Шершов»


Главное за неделю