Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия Военная юридическая консультация
Поиск на сайте

Вступление или танцующий Шива

Вступление или танцующий Шива


Капитан 1 ранга в отставке
Жбанов Александр Васильевич
начальник АСС ЧФ в 1973-1986 гг.,
руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб»

Из книги " Эпрон-вторая жизнь"

Слово к читателю

Уважаемые читатели!
Я благодарен автору книги — водолазному специалисту Михаилу Иосиповичу Адамовичу за то, что он взялся за благородное дело — написать и издать книгу о первом из девяти самых лучших в нашем Отечестве универсальных спасательных судов проекта 527, носящем имя легендарного краснознаменного ЭПРОНа*. Корабль вошел в состав Военно-морского флота Советского Союза в 1959 году и до сих пор остается в строю, успешно решая задачи поисково-спасательного обеспечения флота, как вида оперативного обеспечения. Все однотипные корабли этого проекта ныне выведены из состава флота и разобраны на металлолом.
Что же способствовало сохранению корабля в строю столь длительное (более 55лет) время? Автор — составитель в своем труде отвечает и на этот вопрос. Позвольте и мне, имевшему непосредственное отношение к этому и другим кораблям этого проекта, высказать свою точку зрения.
*ЭПРОН — экспедиция подводных работ особого назначения. Образован в 1923г. В 1929 г. за многочисленные успешные действия по подъему и спасению кораблей и судов, водолазные и подводно-технические работы награжден орденом Трудового Красного Знамени и стал именоваться Краснознаменным. С началом Великой Отечественной войны вошел в состав Военно-морского флота СССР.
В составе Поисково- спасательной службы Черноморского Флота, в которой я служил с 1973 по 1986 год, было два спасателя этого проекта: СС-21 и СС-26, переименованный по моей инициативе в «ЭПРОН». На Балтике мне довелось быть командиром спасателя СС-87, также по моей инициативе переименованного во «Владимир Трефолев». Через нашу службу прошли все спасатели Северного и Тихоокеанского флотов, проходившие модернизацию на Николаевском судостроительном заводе имени 61 Коммунара. Все это позволяет мне утверждать, что спасатели 527 проекта были удачно спроектированы и хорошо построены. Судите сами: при относительно небольшом водоизмещении (чуть больше трех тысяч тонн) неограниченная мореходность, плавная качка, дальность плавания более 10 тысяч миль, способность оказывать все виды помощи надводным кораблям и подводным лодкам, выводить из затонувшей подводной лодки «сухим способом» подводников на глубинах до 500 метров, выполнять водолазные работы на глубинах до 200 метров.
На многих аварийно-спасательных работах и учениях корабли неоднократно подтверждали эти и другие свои достоинства.
Находясь в районах боевой службы помимо выполнения возложенных на них специальных задач они привлекались к патрулированию районов, слежению за кораблями вероятного противника, разведывательным и другим действиям. Как правило и эти задачи выполнялись ими хорошо.
В предлагаемой уважаемому читателю книге описаны многие аспекты истории спасателя с громким названием «ЭПРОН», мне остается подчеркнуть только некоторые.
Среди многих спасательных работ, проведенных кораблем за свою многолетнюю службу, об одной из них стоит сказать особо. Это съемка с камней турецкого острова Мармара военного транспорта «Иргиз». По своей сложности, неблагоприятным условиям погоды, а самое главное политическому значению, работа носила особый характер. 1972 год, разгар холодной войны, советский военный транспорт, следовавший из Черного в Средиземное море, территориальные воды члена НАТО Турции (Мраморное море), улюлюкающая толпа на берегу, крайне неблагожелательные комментарии западной прессы и один - единственный спасатель, присланный из Севастополя, чтобы снять с камней аварийный транспорт. Радиостанции Би-би-си и «Голос Америки» ежедневно утром и вечером на весь мир вещали о невозможности снять с камней транспорт силами одного спасателя. В принципе они были недалеки от истины. Советским спасателям предстоял огромный объем работ: взрывами расчистить фарватер съемки судна с мели, заделать многочисленные пробоины, разгрузить транспорт, завести на него тяжелый стальной канат, и все это в условиях неблагоприятной погоды. Когда во время первой попытки снять «Иргиз» с мели оборвался буксирный канат, толпа зааплодировала, но в результате была посрамлена. Транспорт был снят с камней также успешно, как в 1931 году в Эгейском море, недалеко от этого места эпроновцы сняли с камней советский грузовой транспорт «Ильич». СМИ не могли поверить в это и также злорадствовали при временных неудачах советских спасателей.
Корабль достоин имени легендарного ЭПРОНа.

Вступление или танцующий Шива

Как ранее уже было сказано, в конце 70-х годов Индия обратилась к Советскому Союзу с предложением продать ей спасательное судно, способное оказывать помощь подводным лодкам, и получила предварительное согласие. В порядке подготовки к ознакомлению с возможностями спасательного судна 527 проекта офицерами ВМФ Индии, 40 НИИ Минобороны СССР разработал очень подробную программу показа корабля. Руководить показом было поручено автору этих строк. Помогал мне главный инженер АСС флота Артур Георгиевич Рогожин. К показу предъявлялся спасатель 527 проекта СС-21. Его поставили на якорь в районе Ялты, где разместились прибывшие из Индии офицеры. Севастополь в те времена, как известно, был закрытым городом.
В соответствии с программой, от которой мы не имели права отступать, а за этим строго наблюдал представитель очень серьезной организации - Государственного Комитета экономических связей СССР, мы и показывали корабль. Те, кому приходилось иметь дело с офицерами Индии, знают об их высоком профессионализме, ответственности и даже въедливости. Делегацию возглавлял контр-адмирал, и по выражению его лица было понятно, что показам он недоволен. «Мое правительство послало меня за десять тысяч километров не для того, чтобы я слушал ваши рассказы. Пожалуйста, покажите нам все в действии», — сказал он по окончании показа.
«Все в действии» означало спустить их водолазного специалиста в спасательном и водолазном колоколах и наблюдательной камере, поместить врача-физиолога в декомпрессионную камеру и поднять в ней давление воздуха, поставить глубоководный буй для обозначения подводной лодки, лежащей на глубине 500 м, и одну из четырех комбинированных швартовых бочек (КШБ), предназначенную для установки спасателя над подводной лодкой на такой же глубине. Мы ко всему этому были готовы, но показ в действии не предусматривался программой. Получается, что в любом случае мы окажемся виноваты: не покажем корабль в действии – Индия откажется его покупать, покажем – нарушим программу.
Объявили перерыв, спустили на воду катер, и пошли мы с представителем госкомитета в санаторий ЧФ звонить по телефону высокому начальству. А начальства на службе не было, был субботний день.
«Была - не была! Я руководитель, мне и отвечать, все покажем в действии, неудобно перед офицерами дружественной страны», - сказал я представителю госкомитета. Он посмотрел на меня как на сумасшедшего и сделал соответствующую запись в вахтенном журнале корабля.
Все прошло без сучка и задоринки, члены делегации повеселели, адмирал на мой вопрос, через сколько времени после возвращения из похода они надоедают своим индийским женам, ответил, что почти через месяц, и в заключение подарил мне настенную тарелку с изображением танцующего Шивы. А потанцевать, а вернее поплясать мне, по-видимому, еще предстояло за самоуправство.
«Хороший спасатель, но старый», - сказал контр-адмирал. Действительно, с момента вступления в строй СС-21 прошло более 20 лет. И вот тогда высокое начальство приняло решение поставить в ремонт и на дооборудование однотипный, первый в серии спасатель СС-26 будущий «ЭПРОН». Пять лет, с 1984 по 1989 год, Севастопольский Морской завод имени Серго Орджоникидзе с величайшей ответственностью ремонтировал корабль. Фактически, это был капитальный ремонт, не предусмотренный в те времена руководящими документами. Что касается переоборудования, оно касалось в основном бытовых условий: демонтировали грелки, установили кондиционеры, частично переоборудовали жилые помещения с учетом кастовости в экипаже, выполнили некоторые другие работы. Корабль стал как новый! Рабочие и инженерно-технический состав Севморзавода вдохнули в него новую жизнь.
Продажа корабля по каким-то причинам не состоялась, и он остался в составе Черноморского флота. Сегодня, в сентябре 2015 года, он держит курс на Индию для обеспечения деятельности ВМФ, к чему его готовили 15 лет назад. Может быть это проделки Шивы?
Счастливого тебе плавания, корабль с именем Краснознаменного ЭПРОНа на борту!


Главное за неделю