Но только ли Катыни?
Всё в мире взаимосвязано. Бабочка из рассказа Рея Бредбери.
Не расстреляли бы польских офицеров в 1940 году, не полетело бы половина нынешнего польского правительства в одном самолёте.
Не был бы Сталин тем, кем он был- не было бы этих могил. Не соврал бы Бурденко- может быть перезахоронили убитых в Польше, а не поливали бы их останки известью и не строили бы на костях дачи КГБ.
Хотя вряд ли возможно перезахоронить двадцать пять тысяч невинноубиенных.
Не сознался бы президент Горбачёв в преступлении своих предшественников и не полетел бы в Россию польский президент.
Как бы вы не относились к Горбачёву, но что бы вы сделали на его месте, когда ознакомились бы с этими документами?
Бумаги хранились 50 лет и все главы Советского Союза и НКВД-МВД-КГБ их видели. А некоторые и усугубляли...
Людишки помельче вещают с экранов: Горбачёв предатель, врун. Пользуется подделками.
А я верю: не подделки. Не было смысла подделывать. Да и такое шилище когда-нибудь да вылезло-бы. Но смотрю на копии этих строго секретных бумаг и думаю: в какой стране жили мы до Горбачёва? Не моё дело его судить, но явка с повинной уменьшает наказание.
Посмотрите и вы:
А это письмо Хрущёву председатель КГБ Шелепин даже пишущей машинке не доверил. Единственный и рукописный экземпляр. Драконы, как Кощеи, хранили и передавали свои тайны.
А случившееся, не месть ли это нарушающим их загробный покой?
- Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации – с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах – заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.
Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же – на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано – либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» - всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» - надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так вот - от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск – отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки – вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту – по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.
Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь – имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО – дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Аэропорт Смоленск-Северный не заявлялся как международный. Аэропорт Северный – военный аэродром, и, по оценкам экспертов, его состояние далеко от идеального. Там нет ни пассажирского терминала, ни специальных диспетчерских служб, которые способны заводить на посадку гражданские авиалайнеры.
Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости. Глиссада - тот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады – выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже – не долетишь до ВПП – что и произошло в Смоленске. Если правее или левее – промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта – «левее глиссады на 5 метров. Выше – на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра – то есть летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал – почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» - ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность.
Впрочем, уже сейчас ясно, что проблема российской гражданской авиации не только в техническом состоянии наших аэропортов и самолетов, но и в эффективности самой системы организации безопасности полетов. Еще три года назад показатели аварийности в гражданской авиации России были примерно в полтора раза ниже, чем в США. Но в последнее время ситуация резко изменилась в худшую для нас сторону. В сфере пассажирских перевозок за последний год относительный показатель количества аварий и катастроф на 1 млн часов налета в нашей стране вырос вдвое. Сейчас в России он составляет 1,2 единицы, тогда как в США всего 0,5 (см. карту). По словам председателя комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Владимира Кофмана, одной из основных причин этого является то, что результаты расследований катастроф сейчас не доводятся до эксплуатантов авиатехники, а сами эксплуатанты не имеют обратной связи с разработчиками и производителями самолетов. В результате система методологической организации обеспечения полетов практически не функционирует. По мнению Кофмана, для существенного снижения показателей аварийности требуется внедрять новую активную стратегию в области авиационной безопасности. Вместо старой формулы «летать падать устранять причину летать ждать» нашим авиакомпаниям нужно перейти к новой — «летать определять недостатки анализировать устранять проверять». Но для этого должен измениться менталитет как руководителей авиакомпаний, так и пассажиров. Необходимо понимать, что отсутствие происшествий за определенный период само по себе еще не является показателем надежности той или иной авиакомпании. Если не уделяется достаточно внимания постоянно меняющимся условиям эксплуатации самолетов и отсутствует динамическая обратная связь между выявленными в полете потенциально опасными факторами и мерами по их устранению, то рано или поздно они проявятся в один и тот же момент и приведут к катастрофе.
Кроме того, многие российские аэропорты из-за долгой эксплуатации без ремонта имеют на поверхности ВПП волнообразные складки бетона - эффект стиральной доски. Как это влияет на управляемость воздушными судами после приземления, объяснять не надо, поймёт всякий автолюбитель. Техническое обеспечение безопасности приземления тоже достаточно слабое. Например, одной из косвенных причин аварии А-310 комиссия считает скользкую после дождя посадочную полосу. Однако есть установки, предназначенные для измерения фрикционных свойств ВПП. Измерение проводится так: вдоль полосы прокатывается колесо авиашасси, его искусственно подтормаживают. Эти так называемые тензодатчики применяются российскими авиакомпаниями в отечественных установках АТТ-2 уже более 25 лет, и, как утверждают специалисты, подобный устаревший способ не может не сказываться на точности измерений.
Скоро будут цитировать версию Новодворской.
Кстати, более безумно- упоенного собой журналиста (ки) не встречал. Ни пера, ни взгляда. Скандал один.И фонтан слюны.А поди ж ты...
Ведь выбирать надо и аэродром посадки. И не надеяться только на хорошую погоду. Польские пилоты конечно знали местные условия. Но где была принимающая сторона?
Ведь не надеялись на авось, принимая Путина. Были выставлены посты. А работали ли приводной, глиссадный маяки в день прилёта Качиньского? На снимке из космоса (неизвестно когда сделанного) различаются на концах ВВП два передвижных кунга. Очевидно это ближние маяки. Наблюдали-ли диспетчера проваливание президентского борта ниже заданной глиссады? Если да, почему не предупредили пилотов? Кстати уже были и обвинения польского экипажа в плохом знании русского, особенно чисел. Не верю. Тем более, что числительные запоминаются лучше всего.
Не знаю как в районе аэропортов, а мы не реже раза в год отправляли бригаду пильщиков убирать заранее найденные при специально проводимом круговом обзоре мешающие деревья. А задача ведь стояла валить самолёты, а не принимать.
Там же по идее надо все брить в округе без разбора. Хотя не уверен, что такая практика имеет место. Тем более в заброшенной по сути части. Как расформировывают базы известно всем. Не важно какого рода войск.
Было очередное стечение обстоятельств - несомненно. Но и принимающая сторона как-то слабо выглядит.
Здание радиостанции ближнего привода:
Пара подходных огней на линии ВПП:
Материалы взяты из Смоленского Форума. Фотографии и разбор посадки участника с ником Aml.
Это у меня такое впечатление сложилось после просмотра всевозможных форумов.
Ни дать, ни взять, - ведут параллельное расследование, с цифрами, с процентами, с калькуляторами, расстояниями до ВПП, количеством поломанных деревьев, ТТХ Ту-154 - советским самолетом, между прочим!
Ну вот забыл у них Качинский спросить, на чем ему летать!
А ведь если на вещи смотреть трезво, правды ни на одном из этих форумов так никогда и никто не узнает, во всяком случае, ни сейчас, ни через десяток лет...
Для замутнения реальности даже выбрали символом сожжённых оккупантами деревень белорусскую Хатынь. Кто запомнит первую букву в названии.
Пример второй комиссии - расследование трагедии "Курска". С ТУ-154 всё на поверхности. Люди даже успели зафиксировать обстановку сразу после катастрофы.
А в истории разведки известны случаи, когда делались очень точные выводы на основе анализа прессы. Согласен, что на такое способны редчайшие единицы. Ну что-ж, подождём. Только если с литерными рейсами так поступают, то что можно ожидать от регулярных сообщений? Помнится один рейс, идущий транзитом через Крым, просто сбили по недомыслию зенитной ракетой.
Практически, ангина и люэс в "одном флаконе"...
Это мне немного напомнило произошедший со мной случай на ж-д переезде под Гатчиной. Мы ехали в бригадном санитарном УАЗике. Проехав рельсы, машину занесло и она перевернулась. Вылезая из кювета, мы увидели, что охраняющая переезд тётка лихорадочно орудуя лопатой забрасывает лёд песком.
Инструментальная посадка в тумане.
Как я понял, с высотой принятия решения менее 30 м (слышен отчёт "one hundred" - футов). Обращает на себя внимание качество освещения посадочной полосы.