Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Единая судовая энергетическая система

Как создать
единую судовую
энергетическую систему

Поиск на сайте

Последние сообщения блогов

Р.А.Зубков "Таллинский прорыв Краснознамённого Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.): События, оценки, уроки". 2012. Часть 60.

Прорыв был одной из крупных операций, проведенных Балтийским флотом в годы Великой Отечественной войны...
Да, враг просчитался, надеясь на уничтожение флота. Поставленная главнокомандующим войсками Северо-Западного направления задача эвакуировать из Таллина войска, прорваться в Кронштадт была решена...
Войны без жертв не бывает, но я утверждаю: жертв могло быть меньше, если бы эвакуация Таллина была осуществлена несколько раньше. О том, что мы промедлили с эвакуацией, свидетельствует и такая запись Н.Г.Кузнецова в... книге «Оборона Ленинграда» [библ. № 63]: «...Командование направления тянуло с докладом в Москву и разрешением комфлотом оставить столицу Эстонии. Понимая, что промедление с ответом может привести к излишним потерям, я вынужден был проявить инициативу и ускорить ответ, предоставляя командующему флотом больше времени на планирование и обеспечение такого сложного маневра под пушками противника, уже совсем вплотную подошедшего к городу».
Я могу лишь добавить, что и вмешательство наркома ВМФ не облегчило решение задачи: на подготовку к прорыву нам давались одни сутки. Что бы мы делали, если бы не провели заблаговременно всех необходимых обеспечивающих мероприятий до получения разрешения на эвакуацию. Не исключено, что врагу удалось бы сбросить нас в море, так как он сидел буквально у нас на плечах.
...От воздействия авиации погибло 45 процентов судов от общего числа потерь. К сожалению, флот не мог вооружить их лучше, он не располагал какими то ни было резервами боевой техники, все, что было можно, мы отдали обороне Таллина, Не мог флот прикрыть небо над транспортами, организовать истребительное прикрытие, выделить достаточное число боевых кораблей и катеров для обеспечения надежной противовоздушной обороны.
Все эти и другие причины объективного и субъективного порядка ни в коей мере не умаляют значения столь крупной операции, проведенной в труднейших условиях сложившейся в тот период обстановки, и могут служить уроком на случай решения подобных задач» [библ. № 101].
Начальник штаба КБФ вице-адмирал Ю.Ф.Ралль (1942):
«Что касается, в частности, самого перехода КБФ из Таллина в Кронштадт, то впредь, до получения исчерпывающих материалов, нельзя привести никаких подробностей и нельзя дать верного анализа. Единственное, что можно сказать с достоверностью, это то, что в части траления было сделано все, что командование КБФ было в силах предпринять в этот момент. При этом корабли и транспорта были обеспечены от мин в большей степени, чем во многих других случаях» [док. № 1397].
Бывший начальник штаба КБФ Ю.А.Пантелеев (1971):
«Переход флота из Таллина в Кронштадт - надо осветить это правдиво. Глупо и ненаучно говорить о курсах кораблей и прочих мелочах, уходя от основной и главной причины всех бед. А это уже оскорбление мертвых. Одесса готовилась 20 дней к эвакуации, и там же была совсем иная география театра. В Таллине флот имел только два дня и вышел без истребителей и с ЮБТЩна все 198 боевых кораблей и транспортов. Основная причина всех бед - надо было гораздо раньше вывести из Таллина все то, что не касалось прямо обороны базы. А это - разные советские учреждения, банк, флотские управления и тыл военторг, типографии, вспомогательные боевые и тыловые корабли и пр., и пр. Надо было оставить только артиллерийские корабли поддержки и походный штаб. Тогда ушли бы сразу не 198 вымпелов, а 10-15 тральщиков и боевые корабли без подлодок, без катеров и другой «мелочи». В итоге - ненужные, но неизбежные в такой обстановке жертвы» [библ. № 1].
Бывший член Военного совета КБФ Н.К.Смирнов (1962): «Потери наши могли быть значительно большими, если бы многое не было вывезено из Таллина заблаговременно (ценности, станки). Значительное число эстонских рабочих и служащих было эвакуировано...


Прорыв многому научил нас. Он показал в частности, что в дни обороны Таллина мы должны были лучше противодействовать минным постановкам врага...» [библ. № 91]. Командующий ВВС КБФ генерал-майор авиации М. И. Самохин (1942): «В сложившейся обстановке, когда истребительная авиация не могла прикрывать переход флота из Таллина в Кронштадт на участке Финского залива Таллин - Гогланд, можно было добиться минимального противодействия авиации противника только лишь путем активных действий бомбардировочной авиации по самолетам пр-ка на аэродромах...
1. ВВС КБФ, не имея бомбардировочной авиации, которую можно было использовать днем без прикрытия истребителей для ударов по аэродромам на территории пр-ка, выполнить их днем не могли.
Действия по аэродромам пр-ка ночью должного эффекта не давали. Противник, пользуясь отсутствием прикрытия флота на переходе, подвергал непрерывному бомбардировочному воздействию корабли и транспорта Балтийского флота в районе Таллин - Гогланд.
Только от Гогланда истребители ВВС КБФ могли и начали прикрывать движение наших кораблей, стойко отражающих атаки самолетов противника в течение многих часов, и обеспечить их переход в ГВМБ Кронштадт» [док. № 1371]. Начальник штаба 61-й абр полковник Ф.Ф.Попов (1941):
«Прикрывая ТР ТР при переходе из Таллина... наши истребители могли прикрывать только от Сескара, а с подвесными бачками от Лавенсаари поэтому от Лавенсаари до Кронштадта авиация противника транспорта не бомбила (не бомбила потому, что некого было бомбить: все транспорта были уже потоплены; зато группу боевых кораблей, буксировавших и охранявших поврежденный ЭМ «Гордый» бомбила даже в районе о. Сескар, правда, потеряв при этом один Ю-88, сбитый здесь нашим истребителем. — Р.3.).
Вывод:
Задачи, поставленные перед истребительной авиацией по прикрытию ТР ТР и кораблей в Финском заливе, выполнены...» [док. № 1372].
Не договорились авиаторы: один пишет, что истребители могли прикрывать прорывавшиеся корабли от о. Гогланд (но не прикрыли!), а другой - от о. Сескар или от о. Лавенсаари!
Бывший командир гогландского ОПР И. Г. Святов (1971):
«Сегодня... спустя почти 30 лет после событий, следует также критически рассмотреть организацию и осуществление эвакуации Таллина и перехода флота в Кронштадт. Нужно отметить, что:
1. Потери в кораблях, транспортах и людях могли быть значительно меньшими, если бы Ставка и командование Ленфронтом санкционировали эвакуацию заблаговременно, как это было, например, с эвакуацией Одессы. Срок эвакуации мог быть тем же самым, но предварит&гъная подготовка и эвакуация по этапам была бы более организованна и лучше обеспечена.
На мой взгляд, тыловые органы флота и хозяйственные организации города могли бы быть эвакуированы до оставления, города войсками. В этом случае войска могли бы быть эвакуированы на боевых кораблях с наименьшими потерями. Затяжка с решением об эвакуации Таллина поставила штаб флота и Военный совет в труднейшее положение.
2. Планирование перехода и организация четырех отрядов транспортов штабом флота, безусловно, были произведены неудовлетворительно и, л бы сказал, неграмотно с морской точки зрения.
30 больших транспортов были расписаны в отряды без учета их. тоннажа, скорости хода и маневренных качеств, в силу чего получилась одна неуправляемая армада; командиры отрядов находились на катерах МО и могли осуществлять управление только при помощи мегафона путем непосредственного подхода к транспортам и личных переговоров с капитанами. В отряды вместе с большими кораблями были включены плавмастерские, шхуны, буксиры, портовые катера и другие мелкие суда! Таким образом, согласно мемуарам адмирала Пантелеева, и получилось на переходе более 160 кораблей (см. табл. 35, 36, 37. — Р.3.).
3. Построение боевых кораблей на переходе предусматривалось как для встречи с морским противником - передовой отряд (не было такого отряда. - Р. 3.), главные силы и арьергард. Прямо по Ушакову, хотя вероятность встречи с надводными и подводными кораблями была исключена наличием плотных минных заграждений (эти заграждения имели протяженность вдоль маршрута прорыва около 26 миль, а на остальных участках маршрута прорыва можно было ожидать атак надводных кораблей. - Р.3.).
Более правильным было бы рассредоточить боевые корабли по отрядам транспортов. В этом случае боевые корабли могли бы своей зенитной артиллерией прикрывать транспорты от налетов авиации противника.
Между прочим, следует сказать и несколько слов и об обстоятельствах гибели эсминца «Яков Свердлов», который во время этого перехода якобы прикрыл своим бортом крейсер «Киров» от торпедной атаки подводной лодки. Подобная версия гибели эсминца «Яков Свердлов» является выдумкой, которую сейчас пытаются превратить в героический подвиг.
4. Остается спорным вопрос: каким фарватером — южным или центральным - следовало идти кораблям и транспортам?
Одни утверждают, что фарватер под берегом был менее насыщен минами, поэтому мы понесли бы меньшие потери. Другие говорят, что у южного берега залива была бы большая опасность от береговых батарей противника. Следует заметить, что у противника на берегу могли быть батареи только сухопутной артиллерии, которые подавить нашим кораблям не представляло бы большого труда, что доказывается подавлением и нейтрализацией батареи противника на мысе Юминда.
Мне представляется, что прибрежный фарватер был бы не лучшим решением, так как корабли и транспорта в этом случае шли бы под непрерывным наблюдением с берега, были бы ближе к аэродромам противника, и авиация его была бы лучше ориентирована о целях и месте ударов. В этом случае мы могли бы потерять больше надводных боевых кораблей, а кроме того, при движении под берегом затруднялась бы организация спасения людей спасательным отрядом с Гогланда, которым было снято с горящих кораблей и подобрано из воды более 5000 человек (а всего спасено и доставлено в Кронштадт 12160). Путь кораблей и время воздействия по ним авиации противника также значительно увеличились бы, а следовательно, увеличились бы и потери.
Теперь, через 30 лет, философствовать по этому вопросу просто, но мне представляется, что наилучшим путем был бы тогда курс кораблей вдоль опушки финских шхер. Там, бесспорно, было меньше, а возможно, и вовсе отсутствовали мины, а для авиации противника было бы большее удаление от аэродромов.
Однако все это относится к области догадок.
5. Некоторые товарищи упрекают эскадру и говорят, что боевые корабли бросили тогда транспорты на произвол судьбы, а сами ушли с поля боя. Да, бросили! А что было делать ? С неудовлетворительным зенитным вооружением, без истребительного прикрытия маневрировать на минном заграждении, уклоняясь от атак самолетов? При таком образе действия мы позволили бы уничтожить не только большое количество транспортов, как это произошло, но и потеряли бы, если не все, то большинство боевых кораблей. А корабли были нужны для обороны Ленинграда. Я полагаю, что решение комфлота и В.П.Дрозда было единственно правильным (И.Г.Святов сам с собой не согласен: см. выделенный текст здесь и в пункте 3. - Р. 3.)» [док. № 1390].
А в «Докладе о деятельности отряда прикрытия с 27.08. по 07.09.1941 года» И.Г.Святов высказал мнение о том, что «транспортам, пришедшим в район о-ва Гогланд, надлежало прекратить дальнейшее движение на восток и до наступления темноты укрыться под прикрытием зенитной артиллерии острова» [док. № 1031]. Возможно, это правильная мысль, но такая возможность, видимо, должна была быть предусмотрена планом прорыва или использована по приказу то ли командующего КБФ, то ли командиров конвоев. Кроме того, заметим, что зенитная артиллерия о. Гогланд не уберегла от авиации противника ТР «Лейк Люцерне», ТР «Шауляй» и ПМ «Серп и Молот».
Бывший командир 1-го днэм эскадры КБФ С.Д.Солоухин (1971): «Наши потери при прорыве в Кронштадт могли быть меньшими, если бы при организации и проведении этой операции не был допущен ряд ошибок и недостатков.
Мне представляется, что Военному совету КБФ следовало бы, не ожидая приказа Ставки об эвакуации Таллина:
1. Организовать, начиная уже с конца июля 1941 года, проведение систематической тральной разведки на всех трех фарватерах, соединяющих Таллии с Кронштадтом (было всего два таких фарватера: прибрежный — южный и центральный — северный. — Р. 3.), и маршрут перехода флота избрать, исходя из ее результатов (этот вопрос рассмотрен в разделе 3 главы 2. — Р.3.).
2. Вывести из Таллина до начала его эвакуации вспомогательные суда, транспорта, личный состав береговых учреждений и имущество, которое не являлось обязательно необходимым для обороны Таллина и последующей эвакуации (но, во-первых, это делалось, во-вторых, в Таллине находились почти 50% кораблей КБФ, которые не могли функционировать без ВСУ и береговых учреждений, в-третьих, на чем вывозили бы 32,6 тыс. эвакуируемых людей: ведь из них практически все гражданские лица были жителями Таллина, а не вольнонаемными служащими КБФ? — Р.3.). Это позволило бы намного сократить состав конвоев, а следовательно, и лучше организовать их противовоздушную и противоминную оборону на переходе.
Утверждая решение па прорыв флота в Кронштадт, Военный совет КБФ: 1. Переоценил опасность, грозящую флоту от атак легких сил и подлодок противника со стороны финских шхер (не ясно: 1) в чем заключалась переоценка угрозы от атак легких сил, на что она повлияла, учитывая, что о легких силах в «Боевом приказе на переход КБФ» нет ни слова; 2) в чем заключалась переоценка угрозы от атак ПЛ, поскольку участки маршрута прорыва от Таллинского залива до меридиана 25° 14' Е и между меридианами 26°04' Е и 29° Е были весьма удобны для атак ПЛ, и именно здесь, на полпути между о. Лавенсаари и о. Гогланд, 3.07.1941 г. торпедой финской ПЛ «Вессико» был потоплен ТР «Выборг». - Р.3.) и ударов береговых батарей с южного берега Финского залива (что мог переоценить Военный совет КБФ, если он за две недели до Таллинского прорыва отказался от использования прибрежного фарватера, а Военный совет СЗН, согласившись с этим решением, приказал изыскать и оборудовать новый ФВК, чтобы проводить конвои вне досягаемости огня артиллерии противника с южного берега Финского залива? - Р.З.).
2. Допустил ошибку, утверждая состав конвоев и отрядов боевых кораблей.
Обстановка на переходе не вызывала необходимости в организации трех отрядов боевых кораблей — главных сил, отряда прикрытия и арьергарда. Учитывая слабую противовоздушную оборону транспортов, целесообразнее было большую часть боевых кораблей распределить по конвоям (этот вопрос рассмотрен в разделе 3 главы 4, см. также выше п. 5 соображений И.Г.Святова. — Р. 3.), оставив для прикрытия перехода лишь один небольшой отряд кораблей в составе крейсера и двух-трех эскадренных миноносцев (противоречит сам себе: согласно п. 1, прикрывать было не от кого; а если бы и было, то неужели этим должен был заниматься отряд кораблей под флагом командующего КБФ? — Р.3.).
Серьезную ошибку допустил Военный совет КБФ в ходе проведения прорыва, разрешив главным силам и отряду прикрытия покинуть утром 29 августа конвои и самостоятельно следовать в Кронштадт. Оставшись без истребительного прикрытия и зенитных средств крейсера и эскадренных миноносцев, конвои в этот же день понесли большие потери от ударов противника с воздуха (С. Д. Солоухин, видимо, переоценил возможности по ПВО кораблей боевого ядра, которые можно было оставить с конвоями для этой цели, и не учел возрастание для этих кораблей минной и воздушной угроз из-за невозможности использовать параваны-охранители и уклоняться от бомб на скорости 5-6 узлов; см. также п. 5 соображений И.Г.Святова. — Р.3.)» [док. № 1391].
Бывший командир 1-й бригады торпедных катеров КБФ В.С.Чероков (7.01.1983) в беседе с участником прорыва — бывшим курсантом ВВМУ им. М. В. Фрунзе М.Ф.Худолеевым заявил, что «он не оставил бы транспорта без охранения» (имелось в виду охранение лидерами и эсминцами) [док. № 759]. Представляется, однако, что собеседники не знали того, что состав сил охранения конвоев был предписан директивой Военного совета СЗН и не предусматривал участие в них лидеров и эсминцев.
Начальник 3-го отдела КБФ дивизионный комиссар А.П.Лебедев (30.08.1941):
«Переход был плохо организован.
1) ТЩ предварительно не протралили фарватер, по которому пойдет флот. Возможность была, но этого не сделали (у командующего КБФ не было возможности, а у начальника 3-го отдела флота была?! — Р.3.).
2) Транспорта пошли вперед без всякой организации (без организации они никуда не пошли бы! — Р.3.), растянулись на много миль и при ширине протраленной полосы тремя ТЩ (КОН-1,2,3 шли за б, 4 и 4 тральщиками соответственно. —Р.З.] все транспорта не могли идти по ФВК, выходили из него и подрывались (разве имевшиеся тральщики могли протралить полосу такой ширины, какая требовалась для безопасности ТР или какая нужна была начальнику 3-го отдела КБФ, хотя он не назвал требуемую ширину? — Р.3.).




Корабли ОЛС на Таллиннском рейде перед началом прорыва в Кронштадт


3) Все боевые корабли остались на рейде прикрывать транспорта неизвестно от кого (корабли на рейде никого не прикрывали, а ожидали назначенного времени выхода, рассчитанного так, чтобы до меридиана м. Юминда не обгонять ТР и иметь возможность защитить их от огня артиллерии с берега, от атак авиации и кораблей противника, что и было сделано. - Р.3.). Потом они начали обгонять транспорта идя по непротраленнои полосе, из-за малой скорости (10-12 узлов) параваны не работали, мины рвались в них («Минск», «Гордый») (боевые корабли не могли идти со скоростью больше 13 узлов, поскольку большую скорость не могли развить сопровождавшие их БТЩ с параван-тралами, а мины в параванах боевых кораблей взрывались в тех случаях, когда срабатывало противотральное устройство затраленной мины или когда мина, даже не имевшая такого устройства, при уменьшении скорости корабля подтягивалась параваном к его борту. — Р.3.).
4) Транспорта и катера шли каждый самостоятельно, хотя были организованы в три каравана. Но караваны были большими, многие не знали, где его место. Необходимо было разбить на более мелкие группы по 3-4 транспорта и им придать по 1 ТЩ (крупные конвои приказал иметь Военный совет СЗН; один ТЩ не мог использовать парный трал Шульца, наконец, НТЩ-40 требовало проводить корабли за 2-3 рядами тралов! —Р.З.). Получилось неорганизованное бегство из Таллина. Нужно было поставить над каждой группой командира. Их было достаточно (над каждой группой — КОН, ОБК — командир был, не было общего командира над всеми КОН, а вот командиров, умеющих управлять конвоями и организовывать их оборону, тем более при недостатке сил охранения, не было. — Р.3.).
5) Подсеченные мины не расстреливались, уклоняясь, транспорта выходили из ФВК, часть мин была скрыта дымом от МДШ, сброшенных катерами МО (но это не пресекло командование). Головной корабль должен идти в 5 каб от ТЩ, чтобы МО могли расстреливать мины (этот вопрос рассмотрен в разделе 2 главы 4. — Р.3.).
6) При появлении ТК противника МО и ТК поставили ДЗ к норду от колонны примерно в 10 каб, что только облегчило задачу врагу (какую задачу облегчило врагу, если немецким ТКА не позволили выйти в атаку? — Р.3.).
7) Спасение с потопленных кораблей организовано не было, все проходили мимо, не принимая мер, а большое количество катеров и мелких транспортов позволяло это сделать, но из-за плохой организации ничего не делалось (некому было командовать) (а как же тогда 127 кораблей, осуществлявших спасательные действия, и 8,6 тыс. спасенных ими из воды людей? всех же спасти было невозможно! (табл. 74, 78, 79, 81). - Р. 3.)»
[док.№ 1316].
Начальник 3-го управления ВМФ дивизионный комиссар А.И.Петров (22.09.1941):
«По вине командующего КБФ вице-адмирала Трибуц и начальника штаба КБФ контр-адмирала Пантелеева эвакуация частей Красной армии из Таллина и перебазирование Краснознаменного Балтийского флота в Кронштадт организована не была, в результате чего флот потерял 31 боевое и вспомогательное судно м, по неполным данным, более 6 тысяч человек (если эвакуация и перебазирование не были организованы, то каким образом добрались из Таллина до Кронштадта 26,9 тыс. человек (64% вышедших из Таллина), в том числе 18,2 тыс. военнослужащих (63,8%), 163 корабля и судна из 225 (72,4%)? - Р.3.).
... Такие серьезные потери в материальной части и личном составе КБФ по многочисленным данным наших источников, свидетельских показаний, рапортов командиров КБф и работников 3 отдела КБФ являются следствием преступной неорганизованности перехода, паникерства и трусости, в результате чего противник в своих атаках имел успех.
...Фарватер указан не был (на основании чего же корабли шли по нему? кому конкретно не указали фарватер? — Р.З.}, переход был организован таким образом, что заведомо известный минированный участок проходился в темное время суток (его можно было, конечно, пройти и в светлое время, если бы погода не задержала конвои в Таллинском заливе до 12.00 28.08, артиллерия и авиация противника не «выгнали» их из залива 28.08, а ТТЩ и ТР могли идти со скоростью, скажем, 10 узлов вместо пяти. —Р.З.}, корабли точно не соблюдали кильватерное движение (они и не могли точно держаться в строю кильватера, но не по вине командования КБФ, а по объективным обстоятельствам, которые, во-первых, заставили одновременно вывести на прорыв более 200 разнотипных кораблей и судов, а во-вторых, вынуждали их часто останавливаться из-за выхода из строя тралов у ТЩ, выходить из строя для обхода тонущего корабля или оказания ему помощи. — Р.3.).
Траление было организовано неправильно. Бригады тральщиков, обгоняя караваны, подрезали мины, но не принимали мер к уничтожению последних. Ввиду этого главный фарватер каравана был засорен свободно плавающими подрезанными минами. Некоторые тральщики не имели пушек для расстрела плавающих мин (ТЩ «Волнорез» и др.) (расстрел плавающих мин действительно не был организован, однако ТЩ не предназначены для расстрела мин, а ТТЩ «Волнорез» в прорыве не участвовал, хотя, между прочим, был вооружен двумя 45-мм орудиями. — Р.3.).
Штабу флота было известно о наличии минно-артиллерийской позиции в районе Юминда-Нина, однако операции по подавлению огневых точек противника разработано не было (артиллерия была установлена противником не только на Юминда-Нине; надо также понимать, был ли способен флот подавить все батареи на южном берегу Финского залива; с таким же успехом можно было обвинить штаб флота в том, что он не организовал изгнание всех войск противника с южного берега залива. —Р.З.).
ПВО каравана обеспечена не была, так как часть зенитной артиллерии была уничтожена и брошена в Таллине (да, из 56 орудий артиллерии ПВО ГБ, планировавшихся для погрузки на шесть транспортов, значительная часть была оставлена в Таллине из-за вынужденных поспешности и изменения плана посадки войск на транспорты; однако, как показал опыт ТР «Казахстан», нельзя с полной уверенностью утверждать, что эту артиллерию можно было бы использовать в целях ПВО с тех шести транспортов, на которые их должны были погрузить. —Р.З.). Имевшиеся на кораблях зенитные системы использованы не были (не ясно, о каких системах идет речь, если по самолетам стреляли из всего, что могло стрелять: от 130-мм орудий до револьверов системы «Наган», сбив один и повредив два немецких самолета. - Р.3.).
Вместо намеченных 56 самолетов вылетели для прикрытие каравана только 34 самолета (не говорит о причинах! Согласно записям в ЖБД авиационных частей, вылетал 41 истребитель, а девять, согласно плану, находились в резерве. - Р.3.), причем значительная часть из них, ввиду того что не имела подвесных баков (опять не говорит о причинах! - Р.3.), не достигала района западнее острова Гогланд, где шли в этот период караваны судов (она и района восточнее о. Гогланд не достигала. - Р.3.). До Гоглаида авиации не было. Истребительная авиация работала с аэродромов Низино, Беззаботное, а западные аэродромы Липово и др. не были использованы (АС Липово был захвачен немцами, АС Купля обстреливался их артиллерией с расстояния менее 10 км. — Р.3.), тогда как, действуя с них, истребители могли летать западнее Гогланда.
Необеспеченность прикрытия караванов с воздуха дала возможность фашистской авиации безнаказанно бомбить корабли и транспорта, следующие в Кронштадт.
Вся система спасения личного состава погибающих кораблей и транспортов не была заранее продумана и организована (как же тогда удалось спасти 16 тыс. человек с погибших кораблей и судов? — Р.3.).
В результате в районе гибели того или иного судна в нужный момент не было спасательных средств (во время гибели «того судна» спасательные средства занимались спасением людей с «иного судна» или «иных судов»; способа предугадать, какое судно должно погибнуть, чтобы вовремя послать к нему спасательные средства, до сих пор не придумали! К сожалению, нуждающихся в помощи судов оказалось слишком много, чего не ожидали; наконец, оперативность спасательных действий из-за отсутствия средств УКВ радиосвязи на флагманских и спасающих кораблях оказалась низкой. — Р. 3.)» [док. № 1363].
По вопросу о спасательных действиях нужно еще сказать следующее: когда суда с тысячами людей на борту тонули в течение 1-3 минут или ночью, среди плавающих мин («Эверита», «Балхаш», «Найссаар», эсминцы арьергарда и др.), никакими спасательными средствами за такое короткое время или в темноте спасти много людей было невозможно; если же суда получали повреждения от подрыва на минах или попадания авиабомб, но тонули не сразу («Луга», «Скрунда», «Ярвамаа», «Шауляй», «Вторая Пятилетка», «Тобол» и др.), с них спасали всех или почти всех людей (табл. 97).
Но в этом вопросе имеется еще один нюанс. На корабли и суда в Таллине и Палдиски планировалось принять всего 2400 жителей Таллина, а было принято почти 12 тыс. Можно предположить, что в результате этого не удалось спасти несколько тысяч военнослужащих. Такое нарушение плана посадки, наверное, должен был предотвратить 3-й отдел КБФ, подчиненный начальнику Третьего управления ВМФ, причем не в день посадки, а гораздо раньше, но связи между этим нарушением и большими людскими потерями контрразведчики не увидели.
А вот как оценивали Таллинский прорыв военно-морские историки (во избежание повторов оценки, совпадающие с высказанными выше, будут опущены).
Видный специалист в области противоминной обороны капитан 3 ранга И.А.Киреев отмечал (1943): «Причины, по которым относительное количество потерь на минах достигло столь высокого показателя (19%), по-видимому, заключается в следующем.
а) За отсутствием достаточного количества тральщиков (средний коэффициент обеспеченности от мин был около 0,4) ширина протраленной полосы при проводке конвоев была значительно меньше нормальной, и количественный состав каждого конвоя в два-три раза превышал нормы, принятые при проводке без обвехования тральной полосы (коэффициент обеспеченности от мин Коб —условный показатель противоминной безопасности, выражаемый отношением количества тральщиков к количеству кораблей, проводимых ими за тралами; достаточным для безопасной проводки считался Коб=1. — Р.3.).
б) Не располагая достаточным количеством тральщиков, нельзя было уплотнить строй, корабли шли за одним рядом тралов, при взрывах мин в тралах в протраленной полосе образовывались пропуски.
в) Отсутствовали ночные тралы, приборы ОГ (обозначитель границы протраленной полосы. — Р. 3.) и ОМ (обозначитель мины. — Р.З.), специальные огни, светящиеся вехи.
г) Уровень боевой подготовки в отношении натренированности личного состава кораблей и тральщиков при производстве совместных тральных операций был невысок.
д) Операция, в отношении условий организации ПМО, протекала в исключительно трудных условиях. Флоту приходилось форсировать плотное широкое минное поле при наличии сильного противодействия со стороны авиации противника» [библ. № 149].
В 1960 г. капитан 1 ранга И.А.Киреев утверждал: «Со стороны флота не было сделано все, что было необходимо и возможно для того, чтобы довести влияние минной угрозы до минимума и тем самым создать условия, позволявшие транспортам к утру 29 августа прибыть на Восточный Гогландский плес, т.е. в район, находившийся в радиусе действий истребительной авиации КБФ (к сожалению, балтийские авиаторы не согласны с Киреевым; они считали западными границами зон прикрытия морских коммуникаций меридианы о. Лавенсаари (с подвесными топливными баками) и о. Сескар (без подвесных баков). — Р.3.).
... Имеются в виду мероприятия и тактические приемы траления -разрежение минных заграждений катерами, обеспечение безопасности тральщиков постановкой впереди них катеров с катерными тралами, обвехование кромок тральной полосы, использование брандвахтенных судов и иных плавучих ориентиров - все это предусматривалось действовавшим уставным документом (НТЩ-40) (см. приложение 8. — Р.3.).
... Применением заранее продуманной системы расстановки близ поставленных тральных вех катеров (МО, КМ, КЛТ) с подачей с них сигналов (например, зеленым ратьером) можно было попытаться обеспечить ночной переход II, III и IV конвоев через восточную часть Юминдского минного поля» (а как можно было обеспечить безопасность ночного перехода от плавающих мин? — Р. 3.) [библ. № 45].
Исследователь боевой деятельности КБФ в период Великой Отечественной войны, доктор исторических наук капитан 1 ранга В.И.Ачкасов, защищая докторскою диссертацию, утверждал (1967): «Поставленная перед Краснознаменным Балтийским флотом задача прорваться в восточные базы была решена. Боевое ядро флота было сохранено и сыграло затем выдающуюся ролъ в непосредственной обороне Ленинграда. Германскому командованию, ожидавшему выход нашего флота из Таллина и принимавшему в течение двух месяцев серьезные меры, направленные на полное уничтожение КБФ, не удалось достигнуть этой цели.
Однако Краснознаменный Балтийский флот не сумел обеспечить безопасность транспортных средств на переходе из Таллина в Кронштадт и эвакуацию гарнизона с наименьшими потерями...
Потери в людях и судах могли быть значительно меньшими, если бы не был допущен ряд серьезных ошибок и недостатков...
[Военным советом СЗН] перед командованием КБФ не была поставлена задача заранее подготовиться к эвакуации.
... Попытка Военного совета КБФ заранее вывести из Таллина все, что можно было убрать без ущерба для обороны, закончилась провалом, поскольку от Верховного главнокомандования не последовало указания о необходимости готовиться к переходу в Кронштадт (этот вопрос рассмотрен в разделах 3 и 4 главы 1. — Р.3.).
...Флот не сумел воспрепятствовать массовым минным постановкам противника на своей главной коммуникации Таллин - Кронштадт (этот вопрос рассмотрен в разделе 3 главы 2. - Р.3.).
...Перед прорывом у него (у КБФ. - Р. 3.) имелось всего 43 тральщика, в том числе 24 катерных тральщика. Разумеется, они были не в состоянии обеспечить противоминную оборону на переходе морем свыше 150 кораблей и транспортов (а почему не 58 тральщиков? См. прил. 1, табл. 99. — Р.3.).
...Командование КБФ знало, что противник заградил минами район между островами Кери - Вайндло. Но оно мало что сделало даже для определения границ минного поля и тем более для очищения его от мин, главным образом из-за нехватки тралящих сил и средств. Действительно, тихоходные тральщики типа «Ижорец», которые можно было привлечь из Кронштадтской базы к тралению и оборудованию фарватеров через минное заграждение до прорыва флота на восток, подвергались при этом серьезной опасности, так как не хватало сторожевых кораблей и катеров для их прикрытия с моря и воздуха, но ради безопасности целого флота надо было идти на риск (этот вопрос рассмотрен в разделе 3 главы 2. — Р.3.).
...Командование Балтийского флота, как показывает послевоенный анализ, явно переоценивало опасность, грозившую флоту на переходе со стороны вражеских надводных и подводных сил... Такая переоценка привела к отказу от использования для перехода флота северного фарватера, свободного от мин (разве ФВК № 10 ТБ избран для прорыва из-за угрозы атак надводных и подводных сил противника? и разве могло командование КБФ провести «послевоенный анализ» в августе 1941 г.? - Р.3.). Если бы были определены границы минного поля, то оказалось бы, что флоту достаточно было проложить маршруты перехода на опасном участке всего на 7- 10 миль севернее, чтобы резко уменьшить или совсем исключить потери от подрыва на минах заграждения (но если границы минного заграждения не были определены, значит, выбор командованием КБФ для прорыва ФВК № 10 ТБ был в создавшихся условиях правильным? — Р. 3.), а угроза ударов торпедных катеров, подводных лодок и береговых батарей от этого значительно не возросла бы (этот вопрос частично рассмотрен в пункте «б» раздела 1 главы 4. — Р.3.).
...Военный совет КБФ отказался от использования южного фарватера для прорыва флота, учитывая близость побережья, занятого противником, и опасность со стороны его береговой артиллерии, и выбрал для этой цели центральный фарватер (этот вопрос рассмотрен в пункте «6» раздела 1 главы 4. — Р.3.).
...Неверная оценка обстановки на практике привела к тому, что боевые корабли после прохода острова Гогланд самостоятельно ушли вперед, поставив транспорта с войсками перед необходимостью самостоятельно отбиваться от настойчивых и массированных налетов вражеской авиации. Картина бы.га бы, несомненно, другой, если бы большая часть эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей была назначена в непосредственное охранение транспортов... (этот вопрос рассмотрен в разделе 3 главы 2, в пункте «в» раздела 1 и в разделе 3 главы 4. — Р.3.).
... Следует подчеркнуть, что Главный морской штаб и Морская группа Северо-Западного направления во главе с заместителем наркома ВМФ и главкома Северо-Западного направления адмиралом И.С.Исаковым не оказали командованию КБФ никакой практической помощи при проведении такой сложной операции в тяжелых условиях обстановки.
Огромной заслугой личного состава КБФ и его командования является спасение подавляющей части таллинского гарнизона и экипажей кораблей и судов, оказавшихся в смертельной опасности.
Важным положительным мероприятием Военного совета КБФ оказалось создание специального отряда прикрытия. Благодаря этому, а главное, беспримерному героизму советских моряков, удалось предотвратить катастрофические потери в людях...
Таким образом, КБФ удалось в чрезвычайно трудных условиях вывести из осажденного Таллина в восточные базы подавляющее число боевых кораблей (87,5%) и более 18 тысяч закаленных бойцов, активно включившихся в оборону Ленинграда» [док. № 201].
В том же 1967 г., выступая на военно-исторической конференции, В.И.Ачкасов дал несколько иную оценку органу стратегического управления, которому был подчинен КБФ: «военный совет Северо-Западного направления не оказал практической помощи командованию КБФ при проведении такой сложной операции в тяжелых условиях» [библ. №121].
Профессор капитан 1 ранга А.В.Платонов (2005):
«Существует такое понятие, как «степень поражения», так вот потеря 50% транспортов в конвое характеризуется как его разгром. Наверное, это и есть общий итог Таллинского перехода.
346
...Заложенные в план предстоящих действий (план прорыва. - Р.3.) принципиальные ошибки: выделение отрядов оперативного прикрытия, вместо усиления обороны непосредственно конвоев; невыполнение требований БУ МС-37, НТЩ-40 и т. д., во многом предопределили огромные потери. Но даже в этих условиях все могло развиваться по более благоприятному для нас сценарию, если бы после съемки с якоря не произошла потеря обстановки и управления силами со стороны командующего флотом и его походного штаба» [библ. №71].
Эти оценки военно-морских историков будут прокомментированы ниже.
Имеются оценки и представителей стран-противников.
Вице-адмирал ВМС ФРГ Ф.Руге (1954): «Когда в конце августа Советам пришлось очистить Ревель (Таллин. — Р.3.), они потеряли при эвакуации не менее 12 военных кораблей и 35 торговых судов». Однако: «Кампания на Балтийском море закончилась без... полной ликвидации советского флота. В последующие годы это привело к большому напряжению немецких сил» [библ. № 294].
Финские военно-морские историки К.Кескинен и И.Мянтикоски (1991): «Тем не менее русские достигли успеха в эвакуации большей части их войск и кораблей из Таллина в район Ленинграда, где они позднее сыграли решающую роль в обороне Ленинграда наступившей зимой» [библ. № 221].
Читатели смогли бы, видимо, без более подробных комментариев определить свое отношение к приведенным выше оценкам, используя все сведения о Таллинском прорыве, изложенные в главах 1-4 и предыдущем разделе главы 5, а также в документах и материалах, содержащихся в прил. 13 настоящего труда. И все же имеется необходимость обратить внимание на некоторые аспекты приведенных оценок. Пусть простят читатели автора за неизбежные повторения.
Первое. Поражают весьма легковесное отношение командования КБФ и ВВС КБФ к своей неспособности во время Таллинского прорыва организовать прикрытие конвоев на максимальный радиус действия ИА и отсутствие объективности в объяснении этого факта.
Второе. Неоправданными представляются заявления должностных лиц, чьи оценки Таллинского прорыва приведены выше, о том, что большие потери при прорыве были вызваны, в частности, непринятием заблаговременных мер по вывозу и выводу из Таллина ненужных для обороны ГБ учреждений и кораблей. При этом даже названы эти учреждения и корабли. К ним отнесены флотские управления, тыл, отдел кадров, трибунал, типография, военторг, разные советские учреждения, подводные лодки, транспорты, вспомогательные суда, катера.
Но, во-первых, видимо, забывают о том, что с 5 по 28 августа из Таллина были выведены 106 кораблей и судов, около 60 самолетов и вывезены не менее 19 тыс. людей.
Во-вторых, силы КБФ, оказавшиеся в глубоком тылу противника, обороняли не только Таллин, но также вход в Финский залив от проникновения в него крупных корабельных группировок противника. Они обеспечивали функционирование морской коммуникации Кронштадт — Таллин — Ханко — Эзель, сухопутно-морской коммуникации Таллин — Рохукюла — Эзель. Ими велись боевые действия по нарушению морских коммуникаций противника в Рижском заливе и открытой части Балтийского моря, осуществлялись бомбардировки Берлина.
Поэтому, в-третьих, все органы управления флотом и его обеспечения должны были, как представляется, находиться при его командующем, поскольку из Таллина осуществлялось управление деятельностью всего КБФ на Балтийском морском театре. И военторг был нужен: ведь кайтселийт (добровольческое военизированное формирование националистов Эстонии), наверное, не собирался кормить личный состав органов управления КБФ, дислоцированных на берегу. Не лишним являлся отдел кадров, оформлявший назначения командного состава, награждение отличившихся и т. д. Для известных целей требовался и военный трибунал.
В-четвертых, отправив из Таллина транспорты, на чем бы потом вывозили людей, вооружение и ценное имущество (реально при прорыве ничего ценного из Таллина не вывезли, хотя и погрузили, но задача такая Военным советом СЗН балтийцам поставлена была). Боевых кораблей хватило бы только для перевозки войск (прил. 1, табл. 109), но опыта использования боевых кораблей для этой цели у балтийцев еще не было. Что же касается ВСУ, то они были нужны для спасения людей с погибших судов.
В-пятых, отправляемые из Таллина корабли и суда с пассажирами или без них требовали сил охранения — ТЩ, СКР и СКА, спасательных судов (буксиров). А этих сил и средств и так не хватало, на переходах между Таллином и Кронштадтом они несли потери, а в ряде случаев их задерживало командование КВМБ для выполнения внезапно возникавших задач в районе Кронштадт — о. Гогланд или для ремонта (следует обратить внимание в табл. 18 и 19 на количество тральщиков, находившихся в ГБ в дни, когда реальным стал вопрос об оставлении Таллина).
В-шестых, требовалось авиационное прикрытие отправляемых в Кронштадт кораблей и судов с людьми и грузами, а сил для этого в Таллине не хватало, так как половина авиации КБФ была передана в состав ВВС Ленинградского фронта.


В помощь вдумчивому читателю. Приложения к книге Р.А.Зубков «Таллинский прорыв Краснознаменного Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.)»

Продолжение следует

Беспилотные морские катера



С 06.02.2014 по 09.02.2014 в Индии, Нью-Дели будет проводиться 8-я Международная выставка сухопутных и военно-морских вооружений (так переводят в российских СМИ её название- Land, Naval & Internal Homeland Security Systems Exhibition): DEFEXPO 2014.


Предыдущая выставка в 2012 году  собрала 567 (в русскоязычных источниках. 232 на сайте выставки) участников из 32 стран, включая США, Францию, Германию, Италию, Израиль, Иран, Россию и др.

Самую большую площадь (1293 кв. м) занимала экспозиция Израиля, а Россия была представлена самым большим числом компаний (37).
Для российских предприятий оборонного комплекса выставка Defexpo India является одной из приоритетных, поскольку российско-индийское сотрудничество в военно-технической области насчитывает более четырех десятилетий и формирует основу стратегического партнерства между Москвой и Дели. Россия принимает участие в выставке Defexpo India на регулярной основе.
Одним из израильских экспонатов будет недавно представленный новый образец беспилотного патрульного катера для береговой охраны Израильского концерна авиационной промышленности - "Катана". Он является продолжением разработок беспилотных катеров, таких как "Протектор" .






В 2012 году российская "военно-морская техника  была представлена следующими разработками российских оружейников: дизель-электрическая подводная лодка «Амур-1650», фрегат «Гепард 3.9», сторожевой корабль «Тигр», малый ракетный (артиллерийский) корабль «Торнадо», катера «Мираж», «Мангуст» и «Соболь» а также, различные комплексы корабельного вооружения, средства контроля за морской обстановкой " (Антон Чернов).

Чудо среди зимы

  Я очень хотела попасть на эту выставку. Но мешали морозы. Но в эту субботу решила все же отвлечься от дел.
   И вот я в ботаническом саду "Аптекарский огород".

Кусты, выглядывающие из-под снега...



И холодно, и зябко. Но словно кусочек тропического лета -в оранжерее цветы красоты невиданной.



  И невозможно оторваться...
















И кактусы....






  А потом прогулка домой, шелест снега в надвигающихся сумерках. И кусочек лета, запечатленный на фотографиях.

Комбриг спасателей Гагин




Капитан 1 ранга в отставке Гагин Дмитрий Сергеевич, ветеран Поисково-спасательной службы ЧФ

Получив назначение после выпуска из училища на Черноморский флот, я, как и все молодые офицеры, стремился попасть на боевые корабли, но был назначен в Аварийно-спасательную службу ЧФ, о деятельности которой имел весьма смутное представление. Приняв под своё командование вновь построенное на Гороховецком судостроительном заводе водолазное судно ВМ-416, я начал службу с разработки судовых расписаний и эксплуатационных инструкций. А поскольку сам я видел это судно впервые, то параллельно изучал его устройство по имеемой на борту заводской документации и непосредственно на материальной части. Неоценимую роль в моём становлении как командира сыграли опытные мичманы Ткачук П.И., Прибора П.Н., Назаренко М.И.
Времени на раскачку у нас не было, командир 409 ОДАСС капитан 2 ранга Крот О.С. поставил мне задачу: в течение двух месяцев сдать на допуск к самостоятельному управлению судном, сдать курсовые задачи и начать самостоятельно выходить в море. Эту задачу я и экипаж судна выполнили в установленные сроки.

Читать подробнее на моем новом блоге "Спасатели и водолазы"

Читать подробнее...

Маленькая деталь роскошного автомобиля. В.Касатонов.

(романтическая новелла о любви)

4 февраля 1911 г. - 103 года назад Компания «Роллс-Ройс» учредила для своих автомобилей знаменитую эмблему – фигурку в виде крылатой женщины, склонившуюся перед прыжком вперед.

Королева Великобритании Елизавета II, полное имя которой Елизавета Александра Мария, в красивой сидящей на платиновых волосах небесно-голубой шляпе на прощание помахала рукой в ажурной перчатке своим верноподданным, празднующим бриллиантовый юбилей ее правления – 60 лет восшествия на престол*, и направилась к автомобилю «Роллс-Ройс» - чуду 20 века. (Легенда гласит, благодаря необычайному двигателю этого автомобиля, который работает поразительно тихо и мягко, самый громкий звук в салоне - тиканье часов. А если поставить стакан с водой на приборную доску при работающем двигателе, вы не увидите на воде ни малейшей ряби. Кроме того, автомобиль обладает исключительной плавностью хода). Машина бесшумно тронулась и в лучах заходящего солнца сверкнула какая-то фигурка на капоте. Талисман! Да, женская фигурка в развивающихся одеждах. Что это? Здесь, наверняка, скрыта тайна, как и все, что касается красивых женщин и автомобилей – мужской страсти в 20 веке, веке моторов и больших скоростей.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
*Бриллиантовый юбилей правления королевы Елизаветы II — празднование 60-летия восшествия на престол Елизаветы II в государствах Содружества наций в течение 2012 года. Принцесса Елизавета Английская была коронована после смерти её отца Георга VI 6 февраля 1952 года. Королева Елизавета II стала вторым монархом Соединенного Королевства, отметившим бриллиантовый юбилей правления. Первой была королева Виктория в 1897 году.




The Spirit of Ecstasy («Дух Восторга» или «Дух Вдохновения»).

Новелла

1.Подводная лодка U-38 уже несколько дней безнаказанно пиратствовала в восточной части Средиземного моря, под командованием Макса Валентинера, первым обесчестившим себя осознанным жестоким бесчеловечным поступком 7 ноября 1915 года, когда он приказал открыть огонь по пассажирам и команде итальянского парохода «Ancona», садившимся в шлюпки, нарушив правила призовой войны - перед потоплением судна всем, находящимся на борту, давалось время сесть в шлюпки. В этой вероломной атаке погибли 208 человек. Имя бандита в морской форме Макса Валентинера вошло в списки «военных преступников», для которых нет срока давности. 30 декабря 1915 года в середине дня он обнаружил пассажирский пароход «Персия». Лишенный совести и чести, криво усмехаясь, командир дал команду приготовиться к атаке. Ему ничего не угрожало, поэтому он был спокоен. Без предупреждения, обуреваемый манией величия, он скомандовал: «Пли!», и торпеда пошла. Она врезалась в среднюю часть не ожидавшего беды судна, там, где находятся котлы. Торпеда взорвалась, обезумевшие люди стали выскакивать на палубу, и в это время взорвались котлы. Сотни людей разметал взрыв. Через пять минут все было кончено. Пароход с ревом исчез с поверхности моря, увлекая за собой десятки барахтающихся и борющихся за жизнь людей. Макс Валентинер, радостный, со сверкающими глазами, заорал: «Так им и надо, проклятым томми! Мы потопим их всех!» Подводная лодка U-38 погрузилась, и пошла искать очередную жертву. За несколько дней с 27 декабря по 4 января, когда весь мир праздновал Рождество и Новый Год, она потопила 5 британских и много союзнических пароходов, число погибших превысило 500 человек.



(Историческая справка. Среди серии немецких лодок U-31 особо известны три лодки - U-35, U-39 и U-38. В сумме эти лодки повредили и потопили судов общим тоннажем свыше 1 миллиона 200 тысяч тонн. Будущий адмирал и глава «Абвера» Вильгельм Канарис также служил командиром на двух разных подводных лодках типа U-31. Первую, U-38 он принял после Макса Валентинера, а в январе 1918 года был назначен командиром U-34.
За осень 1915 года в Средиземном море полудюжиной немецких подводных лодок было уничтожено 54 британских и 38 союзнических и нейтральных судов. Это было недвусмысленным предупреждением о грядущих трудностях. А вообще, за время службы подводные лодки типа U-31 повредили и отправили на дно 856 судов, общим тоннажем более 2 миллионов тонн. Эти подводные лодки, спроектированные до начала Первой мировой войны, изменили представление о значении подводного флота, и стали грозным оружием, способным парализовать судоходство одним известием о том, что они вышли в очередной поход, тем более, что ими командовали «пираты кайзера», лишенные рыцарских или каких-либо гуманных чувств, поощряемые Берлином).


2. Красивый мужчина лет пятидесяти, элегантный, подтянутый, явно хороший спортсмен, стоял на палубе океанского лайнера, удаляющегося на юг от острова Крит. Средиземное море – «море посреди Земли», как говорили древние мудрецы, колыбель европейской и североафриканской цивилизаций. Огромное, включающее в себя 14 морей, на берегах которого расположились 22 страны, глубокое и очень красивое. Только в нем вода имеет интенсивно синий цвет и исключительную прозрачность. Море, несмотря на декабрь, было спокойно и ласково. Мужчина был поглощен очень простым, но важным делом - он любовался женщиной, как можно любоваться картиной Леонардо да Винчи «Мона Лиза» или великолепными скульптурами очень модного в то время Огюста Родена. Женщина кормила чаек, бросая вверх кусочки булки, оставшиеся после второго завтрака. Чайки, шурша крыльями, с резкими криками, вступая друг с другом в бой, хватали на лету угощение, а некоторые прямо из ее рук, вызывая восторг у молодой женщины. Ее радостная улыбка, ее бездонные голубые глаза, ее раскрасневшееся юное лицо – всё говорило о том, что она счастлива. Да и как не быть счастливой, когда рядом самый лучший из мужчин на свете, ее первая и единственная любовь, ее Джон, с которым она уже пятый день совершает плавание в далекую Индию. Она бросила на него игривый восхищенный взгляд, и он принял вызов. Они еще не насладились друг другом. Все пять дней плавания они почти не выходили из каюты. Они совершали путешествие вместе, но не были мужем и женой. Он знаменитый барон Джон Дуглас-Скотт-Монтегю, она Элеанора Веласко Торнтон, его личный секретарь и любимая женщина. Настолько любимая, что через год после ее «секретарства» она родила от него дочь. Да, он с радостью женился бы на ней, если бы не был женат. Супружество и любовь – очень часто это разные вещи. Он женился в 1889 году на девушке его статуса - Сессилии Виктории Констанции Керр, дочери маркиза Лотианского. В браке у них родилась дочь. Все было нормально, он любил женщин и автомобили. Он любил жизнь! Жена вначале страдала, но с годами стала мудрее, как говорила ее кухарка: «Мужчина – это такое животное, которое надо хорошо кормить и изредка отпускать погулять!» Но в 1902 году «баловень судьбы» впервые увидел Элеанор в Королевском автоклубе, где 22-летняя мисс Торнтон работала секретарем. Все женщины перестали для него существовать, это была страсть, которая, конечно, не могла получить публичного развития. Это была настоящая любовь, которая приходит только некоторым мужчинам, чей возраст приближается к сорока годам. Последняя, единственная и самая сильная любовь. Он ее боготворил, и жена знала об этом. Она тайно встретилась с мисс Торнтон, посмотрела на нее, поговорила с ней, после чего обняла молодую женщину, и они вместе поплакали. Да, они обе любили своего Джона. После этой встречи Сессилия, любя и понимая своего мужа, отпускала его в «командировки» со спокойной душой. Она знала, там все чисто, там ему будет хорошо, так же, как дома. В канун Рождества 1915 года она позволила мужу вместе с личным секретарем отправиться на пароходе «Персия» в Индию по автомобильным делам, ибо сэр Джон Скотт слыл в Великобритании энтузиастом «моторизма».

Да, автомобили, автомобильная техника и все, что связано с этим, были для сэра Монтегю страстью, любовью, делом жизни. Он лично написал первый учебник по вождению автомобиля. Именно он, Джон Дуглас-Скотт-Монтегю, долгое время возглавлял Королевский автоклуб Британии. Это он энергично требовал отмены «Закона о красном флаге», ограничивающего скорость самодвижущихся экипажей 3 км/ч в городах и 6 км/ ч в провинции. Он, свой человек при английском дворе, обучил основам вождения короля Эдварда VII. Он первый въехал во двор Английского парламента на автомобиле Rolls-Royce. Джон Монтегю, образованный и удачливый человек, издавал иллюстрированный автомобильный журнал «Car Illustrated». Именно помогать делать еженедельный журнал сэр Монтегю позвал приглянувшуюся девушку Элеанор, ставшую его судьбой.

Мужчина и женщина, улыбаясь друг другу, направились в каюту, где их ждала огромная кровать, застеленная белоснежными хрустящими простынями, а на прикроватном столике в ведерке со льдом стояла бутылка шампанского «La Grande Dame Rose» («Вдова Клико»). Только они начали снимать верхнюю одежду, как раздался страшный взрыв. Пароход задрожал и сразу же начал валиться на правый борт. Они, обезумевшие от страха и грохота, кругом все рушилось и ломалось, успели выскочить на верхнюю палубу, когда вода уже перекатывалась через леера. Понимая, что судно сейчас пойдет на дно, Джон Монтегю прижал к себе Элеанор и шагнул в воду, которая свободно гуляла по тому, что еще оставалось от океанского лайнера. Рев, стоны, крики стояли над водой. Огромное судно издало предсмертный звериный рев, это вырвались остатки пара из разорванных котлов, и быстро начало исчезать в пучине. Огромный водоворот образовался на месте гибели, засасывая десятки пытающихся остаться на поверхности людей. Джон Монтегю успел подумать: «Какой нелепый конец!» Одной рукой он прижал к себе Элеанор, другой пытался грести, чтобы освободиться из страшных объятий водоворота. Вдруг что-то мощное упало рядом с ними, ударило его по голове и вырвало из объятий любимую женщину, и она, закричав от страха, что ее разлучили с любимым Джоном, исчезла среди сотен обломков парохода, продолжающих убивать и калечить несчастных пассажиров. Джон, глаза которого заливала кровь, в панике начал судорожно искать вокруг себя Элеанор, но вода сомкнулась над ним, дышать стало нечем, и он стал тонуть. Все кончилось…

***

Джон Монтегю с трудом открыл глаза и не поверил, что он остался жив. Его плавающего по поверхности подобрали моряки с проходящего по этому интенсивному маршруту итальянского парохода. Еще несколько судов подошли к месту катастрофы и в скорбной тишине вылавливали живых и мертвых людей. Как потом выяснил сэр Джон погибли 334 человека из 501, находившихся на борту. Его спас надувной жилет, входящий в состав генеральской формы, а мисс Торнтон погибла, она осталась на дне моря и навечно - в его сердце.
Первые дни пребывания на итальянском корабле по пути в Англию для лорда Джона Монтегю были самыми тяжелыми. А когда он прочитал в доставленных на корабль газетах свой собственный некролог и некролог по всем погибшим на пароходе «Персия», только тогда он понял, какую страшную и глубокую травму нанесла ему Первая мировая война. Боль от раны на голове не шла ни в какое сравнение с болью утраты самой любимой и единственной женщины. Часто в забытье он метался по больничной койке и звал ее. Он страдал к тому же от того, что считал себя виновным в ее гибели: «Зачем я взял ее в эту, как оказалось, опасную поездку в Индию?» По ночам, лежа без сна, он вспоминал все малейшие детали их многолетней любви. Сколько было прекрасных мгновений, украсивших их отношения!


3. Особенно, он гордился одним своим поступком. Страдающего Джона Мантегю, не всесильного барона сэра Джона Дуглас-Скотт-Монтегю, а мужчину, потерявшего любимую женщину, сейчас, когда его Элеонор не стало, успокаивало и придавало силы сознание, что он ее обессмертил. Да, да! Джон Монтегю, друзьями которого были Чарльз Стюарт Роллс и инженер Фредерик Генри Ройс – основатели компании Rolls-Royce, был одним из первых владельцев их знаменитого автомобиля «Серебряный призрак» обр. 1910 года.

Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost (с 1907-1926)



«Silver Ghost», стал, едва ли не самым известным автомобилем на планете. Создатели рекламировали его как "лучший автомобиль в мире". Самоуверенность компании раззадорила Клода Джонсона - секретаря королевского автоклуба и коммерческого директора - партнера Роллса. Он организовал большие испытательные пробеги "Silver Ghost" - сначала на 2000 миль (3200 км), затем на 15 тыс. миль (более 24 тыс. км). Огромное по тем временам расстояние автомобиль преодолел с единственной неисправностью - вышел из строя топливный краник. Джонсон скрупулезно зафиксировал стоимость ремонта: 2 фунта 2 шиллинга 7 пенсов. На хороших участках автомобиль удавалось разогнать до 120 км/ч., показатель недоступный для многих спортивных моделей того времени.



Логотип фирмы «Роллс-Ройс»

Чтобы выделить свой автомобиль из десятка таких же у других лордов, Джон заказал скульптору-модернисту Чарльзу Робинсону Сайксу, носовую фигурку-талисман. Одно условие выставил Джон, чтобы моделью этой фигурки была Элеанор. Всю затею тщательно скрывали от супруги барона. Сайкс работал иллюстратором в журнале The Car, издаваемым лордом, и был большим другом сэра Джона и его секретарши. Он относился к тому избранному кругу людей, которые знали о любви между лордом и Элеанор. Не только дружба с лордом связывала Сайкса с этой парой, он сам безнадежно любил и боготворил мисс Торнтон. Талантливый скульптор Сайкс выполнил заказ, и в том же 1910 году фигурка заняла свое место над решеткой радиатора. Светский Лондон сразу же догадался, что моделью для статуэтки послужила великолепная Элеанора Веласко Торнтон. Мало кто знает, что первоначально статуэтка получила название «Шёпот» (The Whisper). Она представляла собой полуобнаженную женщину в развевающейся тоге, которая прикладывала указательный палец к губам. Палец, приложенный к губам, символизировал тайну. То ли тайну любви лорда и секретарши, то ли тайную любовь к ней самого Сайкса. Красивый талисман привлек внимание автолюбителей, на что обратило внимание руководство компании Rolls-Royce. А так как сэр Джон Монтегю был не просто автолюбителем, а одним из пионеров автомобильной культуры, издателем и членом палаты Лордов, то управляющий директор компании Клод Джонсон принял решение сделать статуэтки для всех «Роллсов» поголовно. ( К тому времени Чарльз Стюарт Роллс в июле 1910 года погиб в авиакатастрофе, а Фредерик Генри Ройс тяжело заболел, врачи обещали ему максимум полгода жизни. Но он победил язву желудка и прожил еще 22 года). Джонсон сформулировал заказ просто: что-либо более грациозное и эффектное, нежели «Шёпот», чтобы подходило всем «Роллсам», а не сугубо машине Монтегю. Буквально заказ Джонсона звучал так: «…показать настоящий дух «Роллс-Ройса», скорость в абсолютной тишине, неподвижность в полёте и удивительное сочетание огромной энергии и живого организма невероятной красоты…» Как пример, Джонсон привёл Сайксу «Нику» из Лувра. Но Ника Сайксу не нравилась. В его голове была только Элеанор. Тогда-то и родился образ женщины в развевающихся, подобно крыльям, одеждах. И он попросил её позировать для новой статуэтки, которую он назвал «Дух скорости». Только он никак не мог придумать аннотацию для «Роллса» к такому названию – и переименовал её в тот самый «Дух экстаза». Он написал: «Это грациозное маленькое божество, Дух Экстаза, которая избрала путешествие по дороге, как величайшее озарение и нашла своё место на носу «Роллс-Ройса», дабы вдыхать ветер и слышать музыку колышущихся занавесей…» (формулировка буквальная, что он имел в виду под занавесями, сложно сказать).



Чарльз Сайкс за работой

(Историческая справка. Первая статуэтка появилась на капоте заводской машины в феврале 1911 года. Её изготовил в своей мастерской лично Сайкс и подписал: «Чарльз Сайкс, февраля 1911 года». Более того, после этого Сайкс получил пожизненный заказ: изготовление талисманов, чем и занимался вместе со своей дочерью Йо вплоть до смерти (умер он в 1948 году). Все статуэтки были подписаны автором. Первоначально статуэтку выплавляли из баббита, позднее — из бронзы и хромированной нержавеющей стали, но по специальному заказу фигурки изготавливались из серебра и золота. Фигурка полировалась вручную молотыми косточками черешни).


Барон Монтегю, восхищенный своим талисманом, каждый раз, садясь за руль «Серебряного призрака», посылал воздушный поцелуй своей возлюбленной. Именно она вдохновила его написать великолепные поэтические строки, посвящённое статуэтке, даже в переводе на русский язык они звучат прекрасно:

«Я — малютка, задорная фея, талисман постоянный в пути.
Подарю Вам счастливое время, но надёжность оставлю в чести.
По дорогам извилистой Роны сквозь эфирные волны ветров,
Мимо чар побережий лимонных и гольф-клубов — везу седоков.
Успокою мечтой и улыбкой, о любимой напомню подчас,
И помчу Вас навстречу ошибкам, или стану испытывать Вас.
Ваша храбрость понравится фее, и под радостный шелест колёс
Я сольюсь воедино с весельем, что приносит мой серый «Роллс-Ройс»!


Ему казалось, счастье будет вечным. Но вот пришла неожиданная беда из под воды, страшная, коварная, подлая, и жизнь потеряла всякий смысл. Когда сэр Джон Монтегю вернулся в Британию, он установил в память о погибшей любимой женщине памятную доску в своей родовой церкви. И никто из клана барона Монтегю не протестовал.



Элеонора Веласко Торнтон!

4. Сэр Монтегю, перешагнувший пятидесятилетний рубеж, казалось, по-прежнему живет полной жизнью. Однако, все для него стало серым и пресным. Жизнь потеряла свои краски. В 1919 году умерла его супруга Сессилия. По прошествии годового траура он вновь женился на 25-летней Элис Перл, ему было в это время 54 года. В 1926 году родился их единственный сын. Но даже это прекрасное событие не вывело его из тяжелой депрессии. Часто по ночам, лежа без сна, он с ужасом вспоминал последние минуты жизни Элеанор. Да, он даже сейчас ощущал, как крепко обнял ее, и они вместе шагнули в морскую бездну. Вода клокотала, кругом все бурлило, рушилось, падало. Люди кричали от ужаса и исчезали в морской пучине. Это был ад. Самый жестокий, самый страшный - ад на воде. Весь мокрый от волнения и переживания, он тихо вставал с кровати. Молодая жена Элис даже не замечала его ухода, она спала, как можно спать только в юности, «хоть из пушки стреляй». Джон Мантегю, страдая от одиночества, тихо выходил на балкон и погружался в воспоминания. Легкий аромат цветущей сирени напоминал ему запах любимой женщины. Да, каждая женщина пахнет по- своему. Элеанора всегда источала запах весны, молодости, юного задора. Ее ароматы всегда возбуждали Джона и этим украшали его жизнь. Жажда любимой женщины придавала смысл его жизни. Ему хотелось делать великие дела, чтобы получать восхищение и одобрение от любимой и любящей его женщины. Весь в слезах он возвращался в постель, в которой уже давно не было его прекрасной Элеанор. Зачем жить???


В 1929 году 30 марта он погиб в автокатастрофе. Судьба?! Свидетели говорят, что он в последние годы, как будто, искал смерти. Титул унаследовал его трехлетний сын Элис Монтегю. Вторая жена прожила в трауре огромную жизнь и умерла в 1996 году в возрасте 101 года.

5. Неразделенная, безответная любовь не проходит. В 1934 году, через двадцать лет после гибели Элеанор, Сайкс снова вернулся к образу своей возлюбленной, создав по её образу спортивную версию статуэтки – более низкую и обтекаемую, чтобы она не мешала водителю на большой скорости. Эта версия появилась всего на трёх моделях, после чего «Роллс-Ройс» отказался от неё в пользу первоначальной. Другой версией статуэтки была «Летящая леди» (The Flying Lady) – её чуть больше согнули, чтобы сделать менее ломкой. Проницательные журналисты дали статуэтке говорящее прозвище «Элли в ночнушке» (Ellie in her Nightie), которое, как ни странно, дожило до наших дней, хотя Элли уже сто лет как на морском дне.

***

Роскошный автомобиль «Роллс-Ройс» с ее Величеством английской королевой Елизаветой II , бесшумно и плавно выехал на площадь Пикадилли и направился к Букингемскому дворцу. При каждом повороте машины маленькая фигурка на капоте красиво сверкала в лучах заходящего солнца. Иногда казалось, что будто бы ожил образ женщины в развевающихся, подобно крыльям, одеждах. Да, это вечно живая Элеанора Торнтон! Уже давно нет главных героев этой удивительной истории, они ушли из жизни не по своей воли, смерть забрала их досрочно, напомнив всем нам, что за все, даже за счастье, надо платить. Иногда за любовь и счастье приходится расплачиваться своей жизнью. Воспоминанием о любви осталась статуэтка. Когда смотришь на талисман автомобиля «Роллс-Ройс», какая-то необыкновенная радость охватывает тебя. Видимо, действительно, в эту автомобильную богиню «Нику», мужчины, любившие Элеанор, вложили часть своей души, своего очарования, своего восторга, поэтому и вошла эта богиня навечно в историю в названиях: «Олицетворение скорости», «Летящая леди», «Серебряная леди», «Эмили», «Дух восторга», и, наконец, «Дух экстаза», – у этой статуэтки много имен, как и полагается легенде. Но это все об одной женщине – Элеаноре Веласко Торнтон, просто Женщине. Мало кому так везет после окончания земной жизни!

Не так давно был анонсирован фильм «Серебряный призрак» - об истории лорда Монтегю и Элеанор Торнтон. Предварительная дата выхода фильма – 2013-2014 годы.

Вот так - кажется маленькая деталь автомобиля, а за ней такая история. До слёз тронула.

Капитан 1 ранга Касатонов В.Ф. Январь 2014 года.
Страницы: Пред. | 1 | ... | 453 | 454 | 455 | 456 | 457 | ... | 1575 | След.


Главное за неделю