Однако, новое обследование подводной лодки, выполненное в 1991 году, дало неожиданные результаты: с помощью технических средств глубоководного аппарата «Мир» на прочном корпусе подводной лодки была обнаружена трещина. Это обстоятельство противоречило имевшимся представлениям о корпусе и делало невозможной реализацию разработанного проекта подъема подводной лодки.
Пришел август, а затем — и декабрь, и вопрос о том, что делать с «Комсомольцем», «поплыл» в сторону новой России. Но опыт, обретенный в работе с голландцами, пригодился через десять лет, когда шла подготовка к подъему погибшего «Курска».
В начале 1990 года произошло событие, сильно повлиявшее на мое восприятие того мира, в котором мы жили, — я неожиданно выехал в командировку в Федеративную Республику Германию. Произошло то, что всю мою предыдущую жизнь казалось немыслимым, ибо «совершенно секретные» люди не имели права вообще общаться с иностранцами, а не то, чтобы выезжать в капиталистические страны.
Немыслимое свершилось благодаря тому, что, стремясь ускорить технический прогресс, руководство страны дало команду направлять руководителей оборонных предприятий в развитые страны Запада для ознакомления с организацией производства и передовыми технологиями. Предполагалось, что это мероприятие будет способствовать внедрению положительного зарубежного опыта в отечественную промышленность.
Я был включен в состав небольшой делегации Министерства судостроительной промышленности, выехавшей в Гамбург. В то время в западном мире с большим интересом относились к великой стране, открывшей свои двери для иностранцев, и к ее представителям, приезжавшим в западные страны для установления деловых контактов. В течение пяти дней нас возили по разным предприятиям, знакомя с производством и одновременно пытаясь понять, какую пользу они могут извлечь из контактов с нами.
Каждый день мы, «секретные-пресекретные», свободно ходили по улицам Гамбурга, поражаясь их чистотой и опрятностью, почти полным отсутствием выхлопных газов при огромном скоплении автомобильного транспорта, немыслимым изобилием продуктов и товаров в многочисленных магазинах и каким-то общим порядком, который царил вокруг. Но больше всего поражало меня то, что мы видели на предприятиях судостроительной и машиностроительной промышленности: четкий порядок, высокую организацию труда, бросающуюся в глаза малочисленность сотрудников и высокий профессионализм исполнителей. Я увидел совсем другой мир, в котором высокий уровень жизни людей обеспечивался высокоорганизованным трудом. Нам показали и темные стороны того мира — те места, где по вечерам собирались полунищие, пьющие, наркоманы и другие изгои общества. Но сравнительная малочисленность этого контингента только подчеркивала благополучие большей части общества.
Я вернулся из той поездки с наивными мыслями о том, что и в нашей стране на пути перестройки придут к управлению на всех уровнях умные, толковые люди, которые наведут порядок и в промышленности, и в сельском хозяйстве, и мы будем жить и работать так же, как живут и работают там, в капиталистической Германии.
Через полгода мне довелось еще раз побывать в Западной Германии, на этот раз — в Дюссельдорфе. Начальник бюро, имевший большой авторитет в Ленгорисполкоме, включил меня в состав маленькой делегации города, которая по приглашению правительства земли Северный Рейн-Вестфалия знакомилась с организацией природоохранной деятельности в этой некогда самой загрязненной области Германии. К тому времени мы в «Рубине» стали заниматься проблемами охраны окружающей среды. И опять увиденное нами поражало воображение: создав систему природоохранного законодательства и широкую сеть небольших частных предприятий, занимающихся производством и эксплуатацией природоохранного оборудования, немцы всего за двадцать пять лет превратили эту землю из зоны экологического бедствия в зону, благоприятную для жизни людей, сохранив при этом всю сильно развитую горнодобывающую промышленность. И опять я ехал домой с наивными мыслями о том, как реализовать немецкий опыт в родном городе и родной стране. Не тут-то было.
в период 1960-1980-х годов привели к развалу социалистической системы в Советском Союзе и странах Восточной Европы, считают авторы данной книги - американские политолог и экономист Р.Киран и Т.Кенни.
Сущность "теневой экономики" была глубоко коррупционной и криминальной. Ввиду этого она нашла благоприятный для себя способ "приукрашивания" и "маскировки" такого своего содержания путем безоговорочного разнузданного восхваления "достоинств" капитализма, к тому же в его ничем неограниченных "неолиберальных" измерениях.
Как раз этот криминально-"неолиберальный" конгломерат по ходу событий стал играть роль и наиболее активного внутреннего источника неограниченной финансовой поддержки всевозможных акций и кампаний против социалистического строя. Зачастую заправилы "теневой экономики" не только финансировали, но и самым прямым образом руководили действиями такого рода...
Радужные надежды, возникшие в начале «перестройки», постепенно стали угасать. Что-то не очень понятное происходило в стране. Непонятная ситуация складывалась и в той сфере, где мы работали. После двух десятилетий непрерывной гонки все новых и новых кораблей наступало непривычное затишье. Пришла пора самим искать работу, чтобы как-то обеспечить заработную плату сотрудникам бюро и сохранить коллектив, обладавший высокой квалификацией и большим творческим потенциалом. Бюро стало браться за работы, не связанные с его основным производственным профилем: прогулочная подводная лодка, подводный ресторан, технические средства защиты окружающей природной среды на море и на земле, морская буровая платформа, поточная линия для производства выпечных кондитерских изделий и тому подобное. Была также сделана попытка проявить инициативу, чтобы получить заказ на выполнение работы по своему основному профилю.
К тому времени советский военно-морской флот имел большое количество атомных подводных лодок различных типов, которые базировались на Севере и Дальнем востоке и были предназначены для действий в океанских просторах. Однако на Балтике и на Черном море никаких современных подводных лодок не было — там доживали свой век дизель-электрические подводные лодки старых проектов. Строящиеся дизель-электрические подводные лодки проекта 877 были предназначены для решения большого круга задач, в том числе — в открытом океане, и потому имели сравнительно большое водоизмещение и достаточно высокую стоимость.
Подводная лодка проекта 877 олицетворяет одну из самых успешных серий в неатомном подводном кораблестроении конца XX века. На базе этой подводной лодки были созданы ее экспортные модификации - . В них были реализованы наиболее передовые инженерные решения того времени и использован уже имеющийся опыт эксплуатации экспортных модификаций ПЛ проекта 641 (“Foxtrot”) (И641, И641К) в различных районах Мирового океана.
Кроме того, поставка этих подводных лодок на экспорт ограничивала возможности комплектования ими отечественного флота. При анализе этой ситуации в «Рубине» родилась идея создания небольшой, но достаточно эффективной дизель-электрической подводной лодки, рационально оснащенной современным торпедным, радиоэлектронным и другим вооружением, дешевой в постройке и простой в эксплуатации, не требующей больших затрат на базирование и подготовку экипажей. Серийную постройку таких подводных лодок можно было бы осуществить в короткие сроки с относительно небольшими затратами, обеспечив таким образом защиту наших морских рубежей на «внутренних» морях. При необходимости такая подводная лодка вполне могла бы поставляться на экспорт.
Эта идея нашла поддержку у Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Чернавина, и нам было выделено финансирование на разработку технического проекта подводной лодки, получившей условное наименование «Лада». Технический проект был разработан в короткие сроки и отправлен в Москву на утверждение. Но наши благие намерения по созданию этой подводной лодки не сбылись.
В декабре стало известно, что проект «Лады» будет рассматриваться на заседании Военно-промышленной комиссии — высшего органа страны по руководству военно-промышленным комплексом. Вообще-то раньше на таком высоком уровне рассматривались только самые крупные проекты кораблей, для реализации которых требовалось очень большое финансирование.
Незадолго до назначенной даты начальник бюро сообщил мне о том, что докладчиком по проекту на этом заседании буду я. Поручение было для меня очень ответственным и в какой-то мере почетным: не каждому доводится выступать с докладами в Кремле. Каких-либо проблем с подготовкой доклада у меня не было, так как проект я знал довольно хорошо и сам был очень увлечен концепцией этого проекта. Но у меня уже был опыт присутствия на «рассмотрениях» проблемных вопросов в очень высоких инстанциях, и я имел представление о том, как сложно выступать с докладами перед очень высоким начальством и как важно при этом сделать короткий и четкий доклад, — поэтому готовился весьма основательно.
22 апреля 2010 года в Санкт-Петербурге члены государственной комиссии наконец-то поставили подписи под актом о приемке от ОАО «Адмиралтейские верфи» головной дизель-электрической подводной лодки (ДЭПЛ) проекта 677 «Лада» «Санкт-Петербург».
В назначенный день мы с главным конструктором проекта приехали в Москву и прямо с поезда отправились в Кремль. Получив приготовленные для нас пропуска и пройдя через проходную у Спасских ворот, мы вошли в здание Совета Министров. Рабочий день еще не начинался, в здании было тихо и пусто. После вторичной проверки наших документов охранники проводили нас на третий этаж, где находились кабинеты Председателя Совета Министров СССР и его заместителей, а также небольшой зал заседаний, куда нас провели вместе с небольшой группой сотрудников нашего Министерства и аппарата ВПК. Общими усилиями мы развесили демонстрационные плакаты, необходимые для моего доклада, и стали ждать начала заседания.
Вскоре в зал вошли Председатель Военно-промышленной Комиссии — заместитель Председателя Совета Министров И. С. Белоусов и члены Комиссии — Министры нескольких оборонных министерств. В числе пришедших был и Главком ВМФ.
Председатель меня узнал: в прошлые годы, когда он был заместителем Министра, а затем — Министром судостроительной промышленности, мне не раз доводилось общаться с ним. Обращаясь ко мне в своей обычной, как бы добродушной, манере, он предоставил мне слово для доклада. Несмотря на естественное волнение, мне удалось сделать довольно короткий и четкий доклад о разработанном в бюро проекте, в котором особое место занимало обоснование предназначения подводной лодки и ее низкой стоимости по сравнению с построенными атомными подводными лодками. По окончании доклада мне было задано несколько технических вопросов, которые были вполне понятны и на которые были даны исчерпывающие ответы. Казалось, что все идет к благополучному завершению мероприятия, однако вдруг Председатель, вальяжно развалившись в своем кресле, задал вопрос: «А для чего, собственно, нужна такая подводная лодка?» Такой вопрос после доклада, в котором содержался подробный ответ на этот вопрос, означал одно: проект не будет одобрен Комиссией. Я стал повторять то, что уже было сказано в докладе. Завязался диалог с Председателем, во время которого я с удивлением посматривал на Главкома ВМФ, который не проронил ни слова, хотя совсем недавно одобрял этот проект. Не имея никакого опыта аппаратных игр и не зная подоплеки происходившего, я нутром почувствовал, что участвую в каком-то спектакле.
Рассмотрение проекта закончилось примерно таким резюме Председателя: «Такая подводная лодка нам не нужна». А Главком-то нам говорил, что она флоту нужна. Судя по тому, что он молчал, вопрос явно был решен заранее. Наверное, в «верхах» были свои проблемы.
Уходя из Кремля, я думал: «Ну что же, подождем до лучших времен. Придет когда-нибудь пора простых и дешевых подводных лодок». Но лучшие времена не наступили — пришли другие времена. А первая «Лада» все же была построена — через пятнадцать лет.
Наступил судьбоносный 1991 год. Для меня он начался с поездки в Голландию. Наши партнеры заканчивали разработку проекта подъема «Комсомольца», и целью моей поездки было предварительное ознакомление с разработанными материалами проекта, а также согласование некоторых пунктов подготавливаемого контракта на подъем подводной лодки. В состав нашей небольшой делегации входили еще три человека — постоянные участники нашей работы с голландцами.
Несколько дней мы плодотворно трудились в Роттердаме, продвигаясь вперед в выполнении своих задач и обретая массу новых впечатлений от сотрудничающих с нами фирм и окружающей обстановки. К тому времени мы уже довольно хорошо знали основных действующих лиц с голландской стороны и поэтому не испытывали никаких затруднений, несмотря на то, что общались через переводчика. Все шло хорошо, но за день до отъезда все вдруг резко изменилось.
12 января вечером директор фирмы «Смит Интернэшнл» устроил небольшой прием в честь русских гостей, который прошел в очень теплой обстановке. Поздно вечером хозяева привезли нас в нашу гостиницу и тепло распрощались с нами. На следующее утро, когда мы, как обычно, ожидали у подъезда гостиницы присылаемый за нами транспорт, разыгралась неожиданная для нас сцена. Из подъехавшего за нами автобуса с каменными лицами вышли двое наших кураторов, которые еще вчера вечером горячо жали нам руки, и молча усадили нас в автобус. Ничего не понимая, я через переводчика стал пытаться выяснить, что случилось. Мне в ответ сказали, что они возмущены нашей страной и выражают нам, русским, свой гнев. При дальнейшем разговоре выяснилось, что мы ничего не знаем о событиях, произошедших прошедшей ночью в Вильнюсе. Откуда нам было знать — мы ведь и не думали смотреть по телевизору их новости на голландском языке. Тогда они рассказали нам о том, что произошло в Вильнюсе и как реагирует на это весь мир. Пришлось объяснять им, что мы не имеем никакого отношения к политическому руководству страны, и поэтому не надо распространять их гнев на нас. Кое-как отношения были восстановлены, дела завершены, но провожали нас довольно сухо.
Эта поездка в Голландию оказалась последним ярким воспоминанием о работе в годы «перестройки». После событий в Вильнюсе пошли в нашей стране непрерывной чередой другие политические и социальные события девяносто первого года, пиком которых стали вошедшие в историю августовские дни. В стране назревал кризис. Жить по-старому было уже невозможно, люди хотели изменить свою жизнь.
«Рубин» продолжал работать, но основная профессиональная деятельность стала как бы отходить на второй план. Былая увлеченность коллектива общим делом стала сменяться увлеченностью политическими событиями, происходившими в стране. Недовольство настоящим и неопределенность будущего сеяли смуту в умах и поступках людей. Запахло бизнесом, а бизнес, как известно, меняет приоритеты.
Наступил декабрь. Великая страна, которая называлась Советским Союзом, закончила свое существование. Закончилась и эра создания советского подводного флота. Впереди была другая жизнь, в другой стране. И в этой жизни меня опять ожидал новый крутой поворот.
Прошло много лет этой новой, совсем другой, жизни. И вот однажды популярный певец Олег Газманов написал и запел песню о Советском Союзе, и тысячи людей на его концертах стали с восторгом скандировать ее припев:
«Я рожден в Советском Союзе,
Сделан я — в СССР».
Одни делали это просто так — от избытка положительных эмоций, а другие — от нахлынувших воспоминаний о том хорошем, что было когда-то в стране, которой давно уже нет. О хорошем вспоминать гораздо легче и приятнее, чем о плохом.
Но память о прошлом не должна мешать тому, чтобы с оптимизмом смотреть в будущее.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
С вопросами и предложениями обращаться fregat@ post.com Максимов Валентин Владимирович
