Ванкарэм Желтовский. ПАР НА МАРКЕ (Сын об отце). Часть 18.

По сегодняшним понятиям для серийного изготовления какого-нибудь изделия из металла необходимо иметь хорошо отлаженное производство. Ничего этого на заводе «Дайрен-Док» не было. Все это приходилось делать с «нуля». С «нуля» создавалась металлографическая лаборатория, лаборатория спектрального анализа, рентгеновская лаборатория и т.д. Специально были созданы цеха по производству опок, стержней, термический цех. Вначале термообработка цепей производилась в печах, нагреваемых углем, затем нефтью и, наконец, в электропечах. Для закалки необходимо было быстро погружать в воду нагретые в печи до 850 градусов цепи - иначе они подстуживались и необходимой твердости и структуры не получалось. Придумали специальный рольганг, по которому цепь из печи быстро выкатывалась в ванну с водой. А контрольной аппаратуры не было - не сразу получили из Союза нужные термопары и самописцы регистрации параметров в печи.
Много хлопот было с выбором марки материала для цепей. Пробовали углеродистую сталь, кремнемарганцовистую сталь. Остановились на марганцовистой стали, позволяющей получить наилучшие механические свойства и не имеющей растрескивания при статических испытаниях.
В сегодняшних справочниках эта сталь именуется ЗОГ2.



Якорные цепи

Но главное — это создание рабочего коллектива. Со временем нашлись люди из китайской среды, которые освоили все необходимые производственные тонкости и делали отличную продукцию. Вместе с ними свои познания в металлургии и технологии литейного производства повышал и отец — сохранились книги по технологии металлов, по литейному производству, сохранились справочники по термической обработке стали и много другой технической литературы, которой я пользуюсь и сегодня в повседневной работе при расследовании авиационных происшествий.
Цепи получались отличные. За это изобретение отца и группу сотрудников представили к Государственной премии.
Но вручать премию человеку, работавшему за границей, «не положено». А вот Авторское свидетельство №84743 с приоритетом от 21 апреля 1949 года он получил.
По состоянию на 1951 год на заводе «Дайрен-Док» было отлито 1500 тонн цепей.
Первым, кто оценил по достоинству работу отца при освоении отливки якорных цепей, были, естественно, дальневосточники. Первая комиссия была назначена командиром Порт-Артурской Военно-Морской базы контр-адмиралом Василием Андреевичем Ципановичем (как же так — на соседнем заводе ММФ отливают якорные цепи, а в ВМФ о них не знают).
Заключение комиссии очень интересное. Во-первых, потому что оно первое, во-вторых, оно достаточно полно отражает существо вопроса. Все последующие комиссии в той или иной мере повторяли акт первой комиссии.



ЦИПАНОВИЧ Василий Андреевич (1902-1965) Вице-адмирал (1951). Член ВКП(б) с 1925. С 1924 в РККФ. Окончил ВМУ (1932) и ВМА (1938). С 1932 преподавал в ВМУ им.Фрунзе. В 1938-39 советник в Испании. В 1939-41 нач. штаба Сев.-Тихоокеанской флотилии, в 1941-45 командир Владимиро-Ольгинской военно-морской базы ТФ. В 1945-50 командир Порт-Артурской военно-морской базы. С 1950 нач. штаба 7-го ВМФ. В 1952-55 командующий Дунайской флотилией. С 1956 в отставке.

Приведу это «Заключение» практически полностью:
Комиссия осмотрела отлитые заводом якорные цепи диаметром 49 мм в количестве 15 полных смычек по 25 метров длиной каждая и ознакомилась с технологическим процессом производства цепей, начиная от формовки опок и кончая их заливкой.
Комиссия ознакомилась также с протоколами испытаний образцов литых цепей по 7-ой экспериментальной плавке и по 45, 46 и 57 производственным плавкам.
В итоге осмотра комиссия делает следующие выводы:
1. Разработанный заводом технологический процесс производства литых цепей выделяется своей простотой.
2. Благодаря простоте техпроцесса производства, отпадает необходимость применения труда квалифицированных рабочих при формовке; с работой быстро осваиваются неквалифицированные рабочие.
3. В качестве формовочных материалов употребляется обычный песок, применяемый при стальном литье, и огнеупорная глина, что удешевляет процесс производства.
4. Материалом для литья цепей служит обычная марганцовистая сталь, хорошо работающая на истирание и имеющая невысокую стоимость по сравнению с легированными сортами стали, что имеет весьма существенное значение, так как удешевляет стоимость продукции.
5. Применяемые заводом для отливки цепей соединительные опоки позволяют отливать цепи крупных и средних размеров, сочетая несколько калибров в одну соединительную опоку, что сокращает и упрощает опочное производство.
6. Отходы стали на литники и прибыли составляю 35-40% от чистого веса цепей, каковые при сложных отечественных отливках следует считать весьма незначительными.
7. Из протоколов испытаний видно, что испытанные после термической обработки образцы по 7-ой экспериментальной плавке выдержали нагрузку 135 тонн без разрыва и по 45, 46 и 57 плавкам — образцы цепей выдержали нагрузку по 133,4 тонны без следов разрушения (довести нагрузку до полного разрушения завод не имеет возможности из-за отсутствия во время испытаний мощной разрывной машины). Согласно требованиям Регистра СССР, при испытании образцов цепей разрывная нагрузка должна быть не менее 130,00 тонн.
Следовательно, с точки зрения качества — отливаемые заводом стальные цепи удовлетворяют требованиям Регистра СССР.
8. Параллельно с отливкой цепей, которую завод производит в настоящее время в объеме 12-15 смычек в месяц, завод производит работу по дальнейшему расширению производства, по установке цепепробного станка с разрывным усилием до 250 тонн, по постройке специальной электропечи для термообработки цепей и т.д.
В заключение комиссия отмечает, что заводом №5 (заводу «Дайрен-Док был присвоен №5) по собственной инициативе за короткий срок (с марта по октябрь месяц 1948 года) просто и удачно решена задача по производству литых якорных цепей.
Учитывая, что технология производства литых цепей разработана и внедрена в производство на территории Китая, комиссия считает, что необходимо закрепить, по существующим законоположениям в Советском Союзе, права автора за соответствующими лицами.
Комиссия считает, что опыт производства литых цепей должен быть перенесен с завода №5 на заводы Советского Союза.
В комиссию входили: начальник Техотдела флота Александр Дмитриевич Логинов, начальник Морзавода № 102 Терентий Иванович Ткаченко, Представитель Техупр ВМС Федор Капитонович Калинин и Уполномоченный ММФ Александр Максимович Цибулин. Подписано данное заключение 24 ноября 1948 года.



Логинов Александр Дмитриевич и Ткаченко Терентий Иванович. - В.М.Лурье. Адмиралы и генералы Военно-Морского флота СССР. 1946-1960. - М., 2007.

А в феврале 1949 года министр морского флота издал распоряжение о создании специальной комиссии с задачей:
1. Тщательно ознакомиться с представленными материалами.
2. Дать калькуляцию стоимости изготовления одной якорной цепи или одной тонны цепей по данному процессу.
А дальше пошли комиссии: из ЦПКБ-1, из ЦНИИ, от Морского Регистра СССР, от различных институтов и организаций.
И в заключении приведены радиограммы с пароходов «Совет» и «Бурея»: «Ваших канатах стояли при десятибалльном шторме рейде, испытывая сильное напряжение рывков, канаты испытания выдержали хорошо. Капитан Новосельцев, стармех Ляхов». «Ваши изготовленные якорные канаты себя ведут штормовой погоде исключительно хорошо. Капитан Ищук, стармех Кириллов».
Мне, как бывшему формовщику, хотелось бы поподробнее остановиться на этой теме. Но я понимаю, что это не технический отчет и подобные рассуждения здесь неуместны. Но все же не могу не сказать, что цепи калибром 49 мм были очень нужны Дальневосточному пароходству. И вот «Дайрен-Док» приступил к литью смычек из марганцовистой стали. По требованию Регистра СССР разрывное усилие смычки должно быть не менее 130 тонн. Завод обеспечил усилие 133,42 тонны — испытательная машина больше не могла выдержать. В основу технологии литья было положено опочное формование с четырьмя холодильниками у контрафорсов. Эффект превзошел все ожидания. Достаточно сказать, что трудоемкость отливки одной смычки длиной 25 м составила 17 человекочасов. Каждое звено проверяли рентгеном, для чего была создана специальная металлографическая лаборатория. Был создан специальный термический цех, где цепи проходили термообработку.
Особо необходимо отметить изготовление соединительного звена. Оно долго не получалось. Наконец, отец предложил изготавливать две разъемные половинки с последующим их склепыванием в одно целое звено, предварительно продев в крайние звенья соединяемых смычек. Соединительное звено свободно проходило через клюзы всех пароходов.



Было создано несколько комиссий из уважаемых и авторитетных специалистов. Среди них было техническое руководство ММФ, ВМФ, Главморпрома. Акт комиссии составил 3 листа, содержал 8 пунктов (и все хвалебные). Заканчивался акт так: «Комиссия считает, что опыт производства литых цепей должен быть перенесен с завода «Дайрен-Док» на заводы Советского Союза».
Сохранились еще несколько документов подобного типа: отзывы, отзывы, заключения. Отзывы капитанов судов, проводивших испытания цепей и т.д.
В справке заместителя начальника Дальневосточного отдела ММФ Александра Петровича Дорохова сказано, что поступление якорных цепей с завода №5 разрядило положение на судах Дальневосточного пароходства. Только за два года цепями завода были оснащены суда: «Совет», «Свирь», «Бурея», «Азов», «Максим Горький», «Циолковский», «Восток», «Смольный», «Степан Разин», «Владивосток», «Уэлен». «Бородино», «Капитан Смирнов», «Иосиф Сталин» и др., а также суда Минрыбпрома «Анастас Микоян» и «Щорс», что составило более 1500 тонн цепей. Качество цепей не уступало мировым стандартам.
Через некоторое время по методике отца, Одесский завод освоил отливку цепей, им и дали Государственную премию.
В справке главного инженера Одесского СРЗ записано, что завод с 1950 года производит изготовление судовых цельнолитых якорных цепей, использовав опыт и консультацию бывшего судостроительного-судоремонтного и механического завода №5 в Дальнем, изготавливавшим якорные цепи по способу бывшего директора завода тов. Е.П.Желтовского.
За период только с 1958 по 1973 годы Одесским заводом поставлено для судов транспортного флота якорных цепей более 25000 тонн на сумму более 12 млн. рублей (статистические данные о выпуске якорных цепей Одесским СРЗ с 1950 по 1958 годы в ММФ отсутствуют).
А однажды отца вызвал маршал К.А.Мерецков - командующий всеми вооруженными силами в Китае. Он спросил отца, не может ли тот предложить какую-нибудь «посудину» для командующего.



Маршал Советского Союза Кирилл Мерецков. Полковник в отставке В. Быстров. - Полководцы и военачальники Великой Отечественной. Вып.3 — М.: Молодая гвардия, 1985.  Мерецков К.А. На службе народу. — М.: Политиздат, 1968.

Отец обещал подумать. Вернувшись на завод, отец осмотрел один из больших катеров, построенных еще японцами из бетона. Судно оказалось вполне пригодным для командующего. Имелись хорошие каюты и большой зал, рубка и машинное отделение. Вот только машин не было. Отец попросил доставить два танковых мотора. На завод пригнали два танка, списанные по старости. Дизеля сняли, отремонтировали и установили на судно. Отремонтировали каюты. В зал поставили пианино, оборудовали хороший бар. Вот только привычный машинный телеграф никак не получался. Пришлось установить телефонное переговорное устройство. Судно покрасили и назвали «Гвардеец».
«Гвардеец» своим ходом пришел в Порт-Артур, где был штаб командующего. Отец пришел на квартиру к маршалу и пригласил его посмотреть на «Гвардейца». Когда маршал поднялся на борт, отец дал команду запустить дизеля и выйти в море. Погода была прекрасная, море спокойное, и отец предложил сделать переход до Дальнего. Маршал не возражал.
Осмотрев судно, маршал остался доволен: в буфете было кофе, чай, прочая закуска. Адъютант накрыл стол, в дружеской беседе совершалась небольшая прогулка.
Но море есть море. Откуда-то появился туман и накрыл судно.
Представьте себе: на борту командующий, никто не знает куда он пошел, а тут еще туман. На берегу тревога — пропал командующий.
Отец по компасу вывел судно к берегу и затем привел благополучно в порт Дальний. После швартовки у заводской стенки маршал назвал отца «Графом Монтекристо». И в дальнейшем, при случайных встречах, он смеялся, вспоминая этот переход.



Замок Иф близ Марселя  Граф Монте-Кристо / Le Comte de Monte Cristo (1954)

Другим, не менее знаменательным событием в трудовой деятельности Е.П.Желтовского было «спаренное» докование судов. В общепринятой практике всегда в один док ставили одно судно, реже два — одно за другим «в кильватер». Докование судов есть весьма трудоемкий процесс, связанный с ремонтом всей подводной части судна. Порой докование длилось несколько месяцев, все это время док был занят одним судном. Остальные суда стояли в очереди. Отец придумал размещать суда не параллельно, а под углом к оси дока. Часто носовая часть одного судна нависала над кормой другого, зазор между судами составлял порой 0,5 метра - лишь бы пролез человек. Порой суммарная длина двух судов превышала длину дока на 30 метров.
Многочисленные отзывы капитанов, заключения многочисленных комиссий подтвердили экономическую целесообразность «спаренного» докования. Сейчас трудно перевести китайские юани того времени в доллары, но, видимо, это были ощутимые суммы. Так, в одном документе сказано, что только «за период времени с 30 июня 1947 года по 31 марта 1948 года экономический эффект для завода «Дайрен-Док» при доковании по методу полковника т. Желтовского выражается в сумме 8.087.109 юаней». Имеется еще несколько заключений и отзывов известных капитанов, проходивших ремонт на заводах Англии, США, Канады. «Новый метод постановки судов в сухих доках судоремонтного завода в Дальнем по инициативе тов. Желтовского расцениваю как новшество в доковании судов, которое до сего времени нигде не применялся и заслуживает похвалы и распространения на других заводах Союза».
Но был и другой очень ответственный момент в жизни отца. Во время очередной командировки в Москву он был срочно вызван в «Большой дом». Обсуждался вопрос подготовки высадки нашего десанта на восточное побережье Китая для перекрытия отступления Чан Кай-Ши на Тайвань.



Вызвали одного заместителя министра морского флота — тот отвечает, что на подготовку морского десанта требуется минимум полгода. Вызвали другого замминистра — тот назвал еще больший срок. Тогда кто-то посоветовал вызвать отца, благо человек с Дальнего Востока в Москве.
Вызвали отца, поставили задачу. Ответ: требуется две недели.
Как две недели?
Дело в том, что на территории завода стояло несколько полузатопленных еще японцами пароходов. Пароходы были старыми, но пригодными для одного-двух рейсов.
Вот отец и предложил откачать воду, сделать быстро ревизию корпуса и механизмов. Для погрузки танков вырезать с одного борта против трюмов большие ворота и закатить танки своим ходом, затем закрыть и заварить эти ворота вырезанными кусками бортов. По приходу к месту высадки десанта ворота вырезаются вновь, и танки выкатываются прямо в воду по сходням, сделанным из тех же ворот.
Что для этого нужно?
Один вагон электродов, один вагон велосипедов, один вагон рису и один вагон с полным комплектом духовых инструментов.
Зачем?
Электроды для разрезки и последующего заваривания борта, а также для повторения всей операции на месте высадки десанта.
Велосипеды - для премирования рабочих (какой китаец не мечтает иметь велосипед?).
Рис — понятно зачем, подкормить рабочих.
Ну, а комплект духовых инструментов — для организации карнавалов.



Так было принято в Китае, что каждое предприятие выводило своих рабочих на карнавальное шествие по случаю праздников. Впереди колонны всегда шел духовой оркестр. В Дальнем было негласное соревнование между заводом «Дайрен-Док» и вагоноремонтным заводом, тоже крупным предприятием города. И когда колонна «Дайрен-Док» вышла на демонстрацию под звуки такого большого оркестра — вагоноремонтники были повержены. Рабочие были горды своей победой над соперником. А это главное.

Продолжение следует.



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru