Кроме хорошей организации производственного процесса по ремонту судов, на заводе «Дайрен-Док» был применен ряд новшеств, среди которых «спаренное» докование судов, выполнение только главных работ по ремонту машин, котлов и основных механизмов, работы по ремонту корпуса. Вся «косметическая» работа выполнялась самими экипажами с помощью завода. Вот и уходили в море от стенки завода по 10 судов в месяц, а не через пять лет в лучшем случае.
Журнал «Морской флот» №7 (июль 1955 г.) напечатал статью Е.П. Желтовского под названием «Неуклонно улучшать работу промышленности морского флота». В этой статье имеется много мыслей, пригодных и для нашего «сурового» времени. В частности, относительно роли ОТК в производстве: «Работник ОТК — не сторонний наблюдатель, не регистратор и учетчик случаев брака, а ответственный контролер. Наблюдая процесс подготовки производства, он должен давать конкретные указания, как делать модель, как формовать, сушить и заливать готовую опоку, как установить на станке сложную деталь, как заправить резец или сделать поковку с минимальными припусками. При этом он должен уметь личным показом методов и приемов труда объяснить рабочему, как можно избежать брака».
Люди, ау! -
И далее: «К чему сводятся основные недостатки в работе наших промышленных предприятий? Прежде всего, на их работе резко отрицательно сказывается существующий ныне неправильный метод планирования, учета и оценки работы предприятий по валовой продукции. В основу такой системы должен быть положен как главный показатель — выпуск судов из ремонта и постройки при минимальных затратах и высоком качестве».
В статье еще много полезных мыслей, желающие могут найти этот журнал и прочесть ее.
Однажды при проверке Архангельского завода «Красная кузница» отец обнаружил подготовленные к разделке на металлолом две половинки двух различных судов типа «Либерти». Один пароход был изготовлен на верфи в Англии, другой - был построен на верфи в Америке. Суда имели разную ширину, примерно в полметра. Оба парохода в годы войны были подорваны немецкими самолетами: у одного отсутствовала носовая часть, у другого кормовая. Обе половинки находились в полузатопленном состоянии у берега (одна половина вблизи Мурманска, другая — вблизи Архангельска). Их пригнали для разрезки.
Как у нас водится, обе половинки для комиссии были вычищены, выметены и приведены в порядок.
Отец ходил по этим пароходам, смотрел, «чмокал губами», а потом решил сварить обе половинки в один целый пароход. Опыт по свариванию судов типа «Либерти» у отца был. На Дальнем Востоке плавали два судна «Брянск» и «Валерий Чкалов», сваренные по методу отца. Но то было сваривание разломившихся судов путем их восстановления. А тут предстояло сварить воедино две половинки разных судов, имевших даже разную ширину, примерно, в полметра.
Под его наблюдением обе половинки завели в плавучий док и сварили. Пароход получил название «Тбилиси». И это было в период острого дефицита судов. Достаточно сказать, что в этот период в Северном морском пароходстве основной флот состоял из лихтеров, построенных в Финляндии. Их таскали буксиры, тоже построенные в Финляндии. Пароход «Тбилиси» передали Мурманскому морскому пароходству, затем он плавал на Черном море.
И вот, в такой нищий для страны период, вдруг из ничего появился новый пароход, который долгие годы работал на флоте.
Чудеса!
Поездив по заводам, поговорив с людьми, отец пришел к выводу о необходимости введения иных форм планирования, введения новых прогрессивных условий определения экономических стимулов.
В январе 1956 года Е.П.Желтовский вышел с рапортом на имя министра Морского флота В.Г.Бакаева, в котором обосновал необходимость отказа от планирования «по валу». В рапорте сказано: «В настоящее время Главморпромом разработана такая система, по которой главными показателями оценки работы заводов являются:
1. Выпуск продукции в натуральном выражении по судоремонту, судостроению и машиностроению.
2. Календарный технологический график продвижения готовности судов в ремонте и постройке.
Для определения эффективности этой системы и проверки ее на практике, прошу Вашего разрешения ввести с 1 февраля 1956 года на заводе «Красная Кузница» в г. Архангельске и до конца 1956 года, основываясь на полученных результатах, окончательно доработать предлагаемую Главморпромом систему с тем, чтобы в дальнейшем распространить ее на все судоремонтные предприятия Министерства морского флота.»
— А у нас разговор короткий: чуть что - в нафталин — и на вечное хранение. -
На рапорте резолюция В.Бакаева «Разрешаю, представить подробное предложение». Но нашлись «умники», которым не по душе были предложения Е.П.Желтовского — удобней было по старинке, «по валу». Особенно восставали плановые органы. Как это считать по количеству пароходов, удобней в рублях по выполненной трудоемкости. Споры были серьезные.
В 1956 году Е.П.Желтовскому в составе делегации ММФ довелось посетить Англию, где наши специалисты довольно подробно ознакомились с методами ремонта в Англии. Им удалось посетить судоремонтные и судостроительные предприятия Лондона, Саутгемптона, Бристоля, Кардифа и Ньюпорта для изучения новых методов ремонта судов. Также они ознакомились с организацией работ в сухих доках.
В отчете по результатам командировки отмечено несколько интересных моментов. Например, планируемая прибыль за выполненный ремонт составляет 10% от стоимости работ. В случае, если прибыль превысила эти 10%, то лишние деньги возвращают заказчику — иначе отберет Ее Величество Королева. Лучше вернуть заказчику — тогда он в следующий раз обязательно обратится с очередным ремонтом.
Вот бы и нам такой подход — 10% и не рубля больше. Тогда бы не было ни Березовских, ни Чубайсов, ни еще многих и многих «выдающихся» личностей. (В Норвегии 70% прибыли от добычи нефти идет в бюджет государства. А у нас?).
Главное, чтобы костюмчик сидел!-
Еще много полезного для нас принесла эта поездка.
В выводах записано, что технология судоремонта на английских заводах отстает от технологии наших передовых заводов. Преимущественно применяется ручной труд. Заводы работают в одну смену. Электросварка широко не используется. Подготовкой и руководством производства занято очень мало ИТР. Отделы технического контроля отсутствуют.
Однако, несмотря на это, английские заводы по сравнению с нашими судоремонтными предприятиями, ремонтируют суда в 3-5 раз быстрее при высоком качестве и более низкой стоимости ремонта.
Со своими предложениями отец вышел на коллегию министерства. Но не получил поддержки: таков порядок в стране, не нам его ломать. Он пошел к А.И.Микояну. А.И.Микоян внимательно выслушал отца и сказал, что он прав, но сегодня не настала пора внедрения этих предложений. Их необходимо внедрять во всем Союзе повсеместно. Но сейчас еще рано.
Для отца это была трагедия.
Он решил уйти из министерства. Но как? Коллегия приняла решение не отпускать. Отец сказал: я много лет не был в отпуске, разрешите мне в счет отпуска пойти в море на современном теплоходе. Это будет полезно и для меня, и для министерства, поскольку я ближе узнаю специфику работы сегодняшних теплоходов.
Его отпустили. Но отпустили только в отпуск.
Он пошел механиком-дублером на дизель-электроходе «Обь».
В роли дублера главного механика дизель-электрохода «Обь»
«Обь» только что вернулась из Первой Антарктической экспедиции. У всех был на слуху героический поход к неизведанному континенту. Ежедневно показывали «Обь» среди айсбергов и пингвинов. Сам теплоход дышал походом во льдах.
Аборигены Антарктиды
Здесь, по-видимому, уместно воспользоваться статьей О.В.Михайлова, опубликованной в книге В.М.Перова «От Арктики до Антарктики». Вот краткое ее изложение.
В начале второго полугодия 1956 года в рамках Третьего Международного геофизического года проводилась Высокоширотная Арктическая экспедиция по исследованию пролива между Гренландией и Шпицбергеном силами ученых СССР, Швеции и Норвегии.
Эту экспедицию выполнял Арктический исследовательский институт на ледокольном судне «Обь». Начальником экспедиции был Л.И.Балакшин, научным руководителем — профессор Я.Я.Гаккель. Капитаном — известный полярный капитан Н.Ф.Инюшкин.
Программой работ была предусмотрена высадка международной группы ученых на ледовый купол Северного Шпицбергена и для выполнения этой задачи придан был вертолет МИ-4, которым командовал пилот-испытатель Р.И.Капрэлян.
Рейс дизель-электрохода «Обь» начался в июле. Судно зашло в Стокгольм для рейдовой заправки топливом, затем в Гетеборг, где были взяты на борт трое иностранных ученых из Швеции и Норвегии.
Между тем купол ледника, где нужно было провести высадку с вертолета научной группы и разбить лагерь с запасами, был постоянно укрыт плотными облаками, и долгосрочный прогноз не предвещал ясного неба.
Поэтому принято было решение продолжать морские исследования.
И «Обь» двинулась вдоль Гренландской полыньи к северу.
Тогда это был совсем не изученный гидрографами и океанологами «белый» район Ледовитого океана. Здесь на навигационных картах восточные берега Гренландии помечены были только пунктиром, а данные о рельефе морского дна отсутствовали вообще.
Время от времени с судна поднимался вертолет и выполнял ледовую разведку. Через некоторое время «Обь» опять подошла к Шпицбергену, но на этот раз с севера и легла в дрейф среди молодых ледовых полей, скопившихся вблизи острова Лаге (Низкий). Был конец августа. Солнце светило круглые сутки. Погода была прекрасная. Купол Шпицбергена был открыт и хорошо виден. И метеопрогноз на ближайшие дни был благоприятным для полетов, высадки и проведения научных наблюдений на леднике.
В первых числах сентября дизель-электроход подошел с севера к архипелагу Шпицбергена. С помощью вертолета группа ученых была высажена на горную вершину — ледяной купол острова «Северо-Восточная земля», — возвышавшегося над уровнем моря на 700 метров.
В группу входили Л.Балакшин и Л.Петров (СССР), В.Шютт и Э.Эрикссон (Швеция) и И.Шумахер (Норвегия). Вскоре на куполе уже стояли палатки, была установлена аппаратура для наблюдений, доставлен основной продуктовый запас и часть горючего. Ученые начали наблюдения. Проведя цикл наблюдений, ученые начали готовиться к возвращению на «Обь». Предстояло еще выполнить два-три грузовых полета, когда произошло неожиданное...
При возвращении к «Оби» вертолет попал в пурговый заряд. Видимость резко уменьшилась. Воздушный вихрь бросал машину из стороны в сторону, вибрация несущего винта превышала критические пределы.
В это время по докладу штурмана вертолет находился как раз над островом Лаге. И командир принял решение посадить машину. Снизившись почти до земли, они сквозь снег выбрали место поровнее и сели. Но едва обороты двигателя убрали, под вертолетом треснул и стал проламываться лед. Командир резко добавил обороты, но не погашенный малым винтом правый кренящий момент перевернул вертолет и, проломив лед, машина провалилась в воду и стала тонуть.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
