Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Ванкарэм Желтовский. ПАР НА МАРКЕ (Сын об отце). Часть 26.

Ванкарэм Желтовский. ПАР НА МАРКЕ (Сын об отце). Часть 26.

Некоторое время Дед работал инспектором в Администрации Севморпути.
Насколько мне известно, последней работой Деда в Арктике было участие в работе по определению толщины льда с самолета. В Рижском институте гражданской авиации был разработан прибор, позволяющий с самолета произвести измерение толщины льда. Не надо объяснять, насколько важна была такая разработка. Дед вместе с группой товарищей из Севморпути был направлен в Арктику для проверки работы прибора. Деду досталось проверять прибор при работе над пресным льдом (на Енисее). Самолет пролетал над контролируемым участком льда и сообщал показания прибора. Люди сверлили лед в разных точках этого участка и замеряли его толщину. Не все показания совпадали, но была надежда на успешное решение проблемы. В дальнейшем, после отладки прибора и завершения всех работ, эти исследования были представлены на соискание Государственной премии. Но это было уже без Деда.



Деду было предложено заняться подготовкой к изданию международных правил плавания по Северному морскому пути. До этого существовали только «Наставления» для плавания отечественных судов. Подготовка проекта международных правил требовала большого объема работ, тщательной проработки каждого параграфа, исключающее двоякое его толкование. Для этого два раза в неделю к Деду на дачу приезжал кто-нибудь из Администрации Севморпути. Написанный Дедом раздел требований к техническому состоянию судов, идущих в Арктику, вошел составной частью в эти «Правила».
Северный морской путь был открыт для международного судоходства, которое сегодня регулируется «Правилами плавания судов по трассам СМП» и соответствует положениям Конвенции ООН по морскому праву. Российское законодательство способствует развитию международного коридора «Северный морской путь».
В заключение рассказа о делах Деда-моряка мне бы хотелось остановиться на его взаимоотношениях с членами экипажа. Ведь насколько дружно живет экипаж, — настолько успешно совершается рейс.
Дед практически всегда (начиная с «Оби») был одним из старейших по возрасту членом экипажа («аксакалом»). Несмотря на это, он был доступен для любого моряка и молодого и пожилого. К нему мог в любое время зайти и капитан, и простой моторист или матрос палубной команды.
Дед был замечательным собеседником, я бы сказал не собеседником, а слушателем. Дело в том, что моряк на вахте отрезан от коллектива, ему не с кем поговорить. Да и потом нет собеседника — один на вахте, другой отдыхает после вахты. А поговорить надо, не сидеть и слушать, как другие говорят, а выговориться самому. Рассказать о своих думах, делах, мечтах, рассказать о семье, детях, о жизни.



Наших помполитов учили говорить, учили правильно донести до моряка «нужные слова». Слушать они не всегда умели. А моряку нужно выговориться самому, чтобы его слушали, чтобы посоветовали что-нибудь, если есть такая необходимость.
У Деда всегда, если он не спал, была открыта каюта. Любой мог зайти и поговорить. У Деда еще с «Лены» в каюте был маленький камбуз, на котором можно было что-нибудь разогреть, сварить кофе, вскипятить чай. На ледоколах финны сделали для Деда целый камбуз с плитой и холодильником. И к нему приходили все — на чай. У Деда всегда работал радиоприемник, под тихое ворчание радио он принимал своих гостей.
Часто кто-нибудь приносил какую-то новость, а Дед уже знал о ней. Но он никогда не перебивал пришедшего, а поправлял его, если тот не так рассказывал о событии. Но делал это деликатно, незаметно.
Порой дело доходило до весьма деликатных проблем, например, купить платье для жены в ближайшем порту. С этими вопросами обычно обращались молодые моряки. И Дед помогал. Дело в том, что обычно моряки приводили своих жен познакомить с Дедом. Ему достаточно было одного «морского» взгляда, чтобы запомнить молодую женщину. И когда в ближайшем порту моряки выходили на берег, они просили Деда оказать помощь в покупке подарка. Дед, не зная языка, умел объяснить продавщице что нужно и какого размера. Когда, по возвращении в родной порт, женщины приходили на судно и одевались в подарки, не было случая, чтобы был не то размер, или подарок не нравился. Так, из мелочей, складывались теплые взаимоотношение между Дедом и моряками.
Другой пример, по приходу в порт обычно капитан и старпом уходили в пароходство для решения всяких проблем. Дед на судне оставался за старшего. Обычно моряки, которым некуда было пойти в городе, приносили на борт всякую выпивку и вечером устраивали застолье в своих каютах. Дед в середину таких застолий обычно делал обход всех кают. В одной каюте собирались «старики» - Дед поздравлял их с окончанием рейса и желал всего хорошего — с выпивкой справятся сами. В другой каюте собиралась молодежь. Обычно выпивки было больше, чем они могли выпить «без ущерба для судна». Когда Дед появлялся в дверях, они уговаривали его присоединиться к застолью, Дед соглашался, но в ходе застолья потихоньку прятал часть выпивки. На следующий день он ее возвращал. Все были довольны.



Первые вертолеты казались на ледоколе чужими. Вертолет Ми-1 заходит на посадку на палубу ледокола «Ермак».

Особо хочу отметить отношение к людям, временно плавающим на судне. К ним относились, в частности, экипажи вертолетов, впервые появившиеся на ледоколах как штатные единицы. Дед внимательно изучал всю специфику работы вертолетов на ледоколах, помогал вертолетчикам войти в ритм судового распорядка, оказывал всяческую поддержку их работе. Однажды, я совершенно случайно оказался свидетелем, как один из вертолетчиков восторженно рассказывал о Деде. Мне было очень приятно, сидя за соседним столиком, слушать рассказы незнакомых мне людей.
Известно, что на побережье Ледовитого океана имеются разбросанные там и сям мелкие станции (метеорологические, радио и прочие). Там постоянно живут люди со своими семьями. С питанием у них налажено по установленным нормам. А вот с фруктами — проблема. Дед всегда покупал за свой счет разные фрукты из кладовой ледокола и дарил их «аборигенам».
Вот радость ребятишкам!
И таких примеров можно приводить до бесконечности, из них складывался характер Деда, его отношение к людям.

Автобиографическая справка

При составлении документов для оформления пенсии Е.П.Желтовский составил автобиографическую справку.
Вот что он посчитал нужным выделить из своей трудовой биографии:
22 марта 1920 года по 10 мая 1924 года добровольцем служил в Красной Армии.
Июнь 1924 по ноябрь 1925 в Военно-морском флоте.
10 ноября 1925 по настоящее время в системе Министерства Морского Флота.
10 ноября 1925 по март 1926 дежурный по конторе Совторгфлота во Владивостоке.
Март 1926 по июль 1926 кочегар 1 класса п/х «Ленино».



Август 1926 по декабрь 1926 кочегар 1 класса п/х «Монгугай».
Декабрь 1926 по май 1927 кочегар 1 класса буксира «Диомид».
Май 1927 по ноябрь 1927 кочегар 1 класса п/х «Колыма». Первый экспедиционный рейс к устью реки Лена.
Декабрь 1927 по май 1928 машинист 1 класса буксира «Диомид».
Май 1928 по октябрь 1929 машинист 1 класса п/х «Колыма». Второй рейс в Лену и зимовка в Сев. Ледовитом океане. В рейс ушел, перейдя на 4-ый курс Владивостокского мореходного техникума.
Октябрь 1929 работал техническим секретарем по чистке партии (председатель комиссии Бидо-Биденко), учился в техникуме, начав с 3-его курса дизельного отделения. Морфлот дал мне стипендию 100 рублей.
Апрель 1930 был направлен в Одессу для получения практики плавания на дизельных судах. Шесть месяцев плавал мотористом П и 1 класса на т/х «Грузия» Черноморского Морфлота.
В ноябре 1930 вернулся во Владивосток.
Декабрь 1930 по июнь 1931 учился на 4-ом курсе техникума, закончил техникум, получил Свидетельство механика II разряда. В июне на п/х «Колыма» пошел 2-м механиком в Арктику. Зимовал.
Вернулись во Владивосток в октябре 1932 года. После отпуска был выдвинут на работу в аппарат пароходства в ТНБ. Работал по технике безопасности, был начальником ТНБ. Затем назначен начальником Снабжения Полярной экспедиции и начальником снабжения пароходства.
Летом 1933 года был послан с группой специалистов в Арктику для оказания помощи судам, оставшимся в Арктике с прошлого года, в качестве механика-ремонтника. Основную работу пришлось выполнять на ледорезе «Ф.Литке», который получил серьезные повреждения корпуса при оказании помощи другим судам. В том числе и пароходу «Челюскин». За эту работу получил благодарность. Вернулся во Владивосток 4 января 1934 года.



Бибиков Виктор Сергеевич. В далекий путь уходит ледорез Литке. (1939)

Июнь 1934 года ушел на ледорезе «Ф.Литке» 3-им механиком в сквозной поход Севморпути. Благополучно пришли в Ленинград в ноябре 1934 года. Отличился на ремонте котлов. Награжден орденом «Трудового Красного Знамени».
1 января 1935 вернулся во Владивосток. Работал в управлении пароходства начальником Административно-хозяйственного отдела, но вскоре был назначен начальником Судоремонтных мастерских (завод №2).
Проработал до сентября 1936 года. За этот период выходил в море со спасательными партиями на п/х «Камо», п/х «Святстрой», на п/х «Желябов» и п/х «Давыдов».
Сентябрь 1936 — послан в Академию Наркомфлота.
В 1937 году в каникулы плавал старшим механиком речного буксира №91, перегнал его в Енисейский порт Игарку из Ленинграда Севморпутем.
Во время учебы на 2-ом курсе 1937-1938 гг. работал в БГМП руководителем ремонта турбинного парохода «Турксиб».
Во время учебы на 3-ем курсе 1938-1939 гг. работал в Эпроне старшим механиком и старшим командиром спасательного судна «Колывань» в Ленинграде.
По окончании Академии (с отличием) стал инженером-механиком и работал с августа 1939 г. по март 1941 г. начальником механико-судовой службы БГМП в Ленинграде.
Участвовал в Финской кампании. Плавал на аварийном т/х «Старый большевик» с воинскими грузами в Петсамо. Затем, с отрядом моряков поднимал затопленные финские суда, на Карельском перешейке, разминировал острова Суньенсаари и Эссисаари.



Дот замолчал навсегда. Художник М.И. Авилов

В марте 1941 при создании Латвийского пароходства был назначен в Ригу начальником ММС. Проработал до войны. Принимал деятельное участие в выводе флота из Риги в Ленинград, был флагманским инженером-механиком. Латвийское пароходство самоликвидировалось.
В августе 1941 года в Ленинграде был назначен начальником литейного и механического цеха Канонерского завода: делал мины, снаряды, авиабомбы.
В декабре 1941 по распоряжению Наркомата на самолете был вывезен в Новую Ладогу для направления во Владивосток на завод №2. По распоряжению начальника эвакопункта возглавил команду командированных и довел ее пешком вдоль железной дороги от станции Новая Ладога до станции Заборье.
Во Владивосток прибыл в начале 1942 г. До марта пролежал в больнице с крупозным воспалением легких. Затем был назначен главным инженером и вскоре директором завода №2. Ремонтировал флот, совершавший американские перевозки.
В 1945 году по инициативе секретаря Горкома ВКП(б) Борисова отлил на заводе памятник Сергею Лазо, который и по настоящее время стоит в садике Невельского. По выражению Борисова, памятник нужно было сделать во чтобы то ни стало для поднятия духа народа перед Японской войной.
На заводе успешно освоил изготовление мин М-120 для фронта, поршневых колец для тракторов и плугов для сельского хозяйства.
Перед войной с Японией был вызван в Москву. Был награжден орденом «Знак Почета» и по специальной мобилизации ЦК ВКП(б) в звании полковника был направлен в Китай и находился там при штабе 39 армии.



Изготовление колец для понтонов

По моей инициативе начали эксплуатацию завода в Дальнем. Сначала делали для армии ремонт танков, делали тумбочки и койки для казарм, а затем пошел судоремонт и судостроение (плашкоуты, баржи, катера). Срастил два парохода типа либерти — «Брянск» и «Чкалов» — плавают и по сей день.
Уехал из Дальнего в декабре 1950 года.
За время работы произвел ремонт 576 судов. Каждый год готовил суда Арктических экспедиций. Применил впервые на заводе «Дайрен-Док» способ докования судов на смещенных килевых дорожках (чтобы можно было вместо одного судна одновременно ставить два).
Изготовил в подарок для Владивостока по собственной инициативе две 500-тонных водоналивных баржи. Буксировал их п/х «Памир» — капитан М.Кравец.
Учитывая крайне острую нужду ДВ-флота в якорных цепях, разработал метод изготовления цельнолитых якорных цепей любых калибров и успешно удовлетворил все потребности флота. Имею на цепи авторское свидетельство. Много было сделано хорошего.
В 1950 году был вторым членом комиссии Советского правительства по сдаче Китаю имущества, находящегося в пользовании Советского государства.

Продолжение следует.



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru


Главное за неделю