Немного отвлекусь от темы к событиям недавнего прошлого. Вы помните - сообщалось, что подводная лодка затонула на глубине 108 метров? Я хочу спросить: - какой полковой писарь назначил такой громадной лодке, такой мелководный район? Ведь выполнение учебно-боевой задачи, а тем более задача стрельбы торпедой, требует свободы маневра по глубине, хотя бы для нахождения наибольшей дальности акустической слышимости. Как же она может маневрировать по глубине, если под ней и над ней по 50 ограничительных метров? Конечно, не эта причина стала роковой для «Курска». Но все же - пришла ведь штабному мысль послать лодку в заведомо негодный для плавания район, и ничто, никакие «соображения» не могут служить оправданием.
Вопрос о погружении на максимальную рабочую поставил перед нами - военными моряками Главный конструктор 667-А проекта Сергей Никитич Ковалев. Среди этих самых военморов был и председатель Правительственной комиссии Герой Советского Союза вице-адмирал Александр Иванович Петелин, которому и предстояло принять окончательное решение. В чем состояла суть посылки Главного? В моем пересказе, проблема заключалась в следующем: накануне мы сделали погружение на 300 метров, а это был тот максимум, который разрешался действующими директивными документами. Глубже не позволял Кандалакшский желоб. Но что такое 300 метров? Это ни богу свечка, ни черту кочерга. Давайте выжмем из хилой Беломорской бездны еще каких-то 20 метров, достигнем максимальной рабочей глубины и тем самым закроем важнейший тактико-технический параметр ПЛ.
Ну что тут делать? Стать в позу? Или, провесив обстановку и приняв меры предосторожности, выполнить маневр. Ведь программой испытаний такое погружение запланировано не было. Глубины желоба колеблются от 350 до 330 метров - мы вчера только-только уложились в ограничение по близости к грунту. С другой стороны, мы понимали обоснованность предложения Главного. Чтобы наша и все последующие лодки могли плавать во всем диапазоне рабочих глубин, требовалось экспериментальное и документальное подтверждение.
Так в чем же опасность? Ну, во-первых, в близости грунта и в том, что на навигационной карте может быть ошибка в значении глубины моря. Ошибка эта может иметь место из-за промаха измерений, из-за неверного определения собственного места измеряющим, да, в конце концов, это может быть просто картографическая опечатка. Так что можно сесть на неучтенный «кирпич». Далее - не имея нужного запаса воды под килем, нельзя в случае необходимости срочного всплытия, создать дифферент, достаточный для быстрого изменения глубины, т.к. просадка лодки даже при дифференте 5-6 градусов дает величину порядка 10-15 метров. Это в начальный момент перекладки горизонтальных рулей. Значит, под килем должно быть по крайней мере метров 20. Кроме того - с какой скоростью выполнять маневр? Если идти самым малым ходом, это будет менее разрушительно, когда сядем на тот самый «кирпич», но, с другой стороны, это же затянет время развития хода для аварийного всплытия в случае пробоины в прочном корпусе (когда мы говорим «пробоина» -это не обязательно дырка от внешнего воздействия, пробоина может быть и доморощенного происхождения, ну, например, от плохо смонтированного забортного сальника или, скажем, из-за срыва кингстона. Да мало ли...). Опасность может представлять и ошибка рулевого, и аварийная ситуация с горизонтальными рулями.
Словом, надо было просчитать максимум возможных воздействий, отобрать самые вероятные и «вредоносные» из них с тем, чтобы заранее подготовиться к преодолению последних. Замечу, что все выше сказанное рассматривалось как существенное дополнение к аварийному продуванию цистерн главного балласта.
После того, как вместе со старпомом, механиком, штурманом и командиром дивизиона движения мы составили план действий, я доложил об этом адмиралу. Александр Иванович выслушал, подумал и дал «добро» на маневр.
План выглядел следующим образом:
— решено было следовать ходом 6 узлов;
- на глубине погружения 300 метров пройти над выбранным участком глубоководного желоба в течение 40 минут, постоянно работая эхолотом, чтобы измерить глубину под килем своим хорошо выверенным прибором и записать ее значения на навигационную карту через каждые две минуты;
- повернуть на обратный курс методом «коордонат» (это такой поворот на обратный курс, когда в конце его попадаешь в точку начала поворота), чтобы пройти обратным курсом точно над тем же участком пути, глубины по которому мы только что промерили;
- погрузиться на глубину 320 метров и пройти 30 минут, сделав положенные проверки, осмотры и замеры, постоянно измерять глубину под килем, сверяя ее с уже промеренной;
- всплыть.
Выполнив предварительную часть нашего плана и запросив разрешение у адмирала, пошли на 320 метров.
Больше всего мы опасались пробоин по сальникам размагничивающего устройства, течь по которым мучила нас все время испытаний с увеличением плановой глубины погружения. Заводчане знали этот дефект, и что было в силах завода без постановки лодки в док, было сделано. Кардинальные же мероприятия по укреплению сальников были позже, когда мы вернулись с флота в Северодвинск и стали в док. Операцию заводские острословы окрестили «операция морковка», что точно соответствовало внешнему виду сальника после его ремонта.
Однако, на этот раз все было спокойно. Ни единой течи.
Перевыполнив программу испытаний, мы вернулись в Северодвинск.
30 лет как вступил в строй Северного ВМФ подводный ракетный крейсер «К-137»- Торжественная дата отмечается в музее ПО «Звездочка». В первом ряду (справа налево): прежний директор предприятия Александр Федорович Зрячев; директор предприятия Николай Яковлевич Калистратов; Почетный гражданин Северодвинска, историограф, писатель и в прежние годы известный конструктор Леонид Григорьевич Шмигельский. 5 ноября 1997 г. Директор заводского музея Василий Федорович Кологриев.
Касание грунта
А почему, собственно, «касание»? Кто и когда придумал этот бархатный термин, как я подозреваю, для благополучной статистики по навигационной аварийности, касающейся посадок на мели, камни, бровки фарватеров, мысы, острова и тому подобные препятствия, чинимые географической оболочкой Земли умелым командирам и капитанам?
Я вспоминаю историю полувековой давности и ее творца Владимира Васильевича Эхова, который в 1954 году принял подводную лодку «С-43» от Василия Васильевича Григорьева здесь, в Северодвинске, а точнее - в Молотовске, когда мы пришли, чтобы начать формирование бригады ремонтирующихся ПЛ на острове Ягры, при заводе № 893, нынче предприятие «Звездочка».
Владимира Васильевича - неунывающего флотского шутника, крупного оригинала и очень добросердечного человека знала вся Полярнинская 33-я Краснознаменная дивизия подводных лодок. Все называли его Волька Эхов и никак иначе. Его шутки и розыгрыши жили самостоятельной жизнью и слух о них шел на шаг впереди него самого, на какую бы лодку он ни назначался.
Будучи помощником на ПЛ «С-44» он развлекался следующим образом - вызывал в каюту старпома (конечно, в отсутствие последнего) молодого, только что пришедшего из училища командира торпедной группы Витю Бежана на «беседу» и затевал с ним такую потеху.
В старпома, где уже сидит Эхов, стучится и входит Бежан:
- Товарищ капитан-лейтенант, лейтенант Бежан по Вашему приказанию прибыл.
Эхов, ноль внимания, читает какие-то бумаги, делая «пометки» карандашом. Минуты через две отрывается от «работы»:
- Здравствуйте. Берите мебель.
Витя оглядывается - из «мебели» в углу стоит только одна единственная, притом колченогая табуретка. Взяв табуретку идет к столу.
- Садитесь.
При попытке сесть табуретка разваливается. Витя поднимается с пола и молча стоит перед начальником. Эхов роется в ящике стола, достает пачку пайковой махорки, вскрывает:
- Курите.
И далее в том же духе...
Вернемся, однако, к тому периоду, когда он был назначен командиром «С-43», где до этого был старшим помощником.
В 195б-м (годом раньше или годом позже - точно не вспомню) лодка должна была идти на морской парад в честь Дня Военно-Морского Флота в Архангельск. Переход совершался обычными рекомендованными курсами. Расходясь со встречным судном почти на траверзе Мудьюга, Эхов, как положено, отвернул вправо, однако долговато пролежал на курсе расхождения, вследствие чего сошел с фарватера и мягенько, без всяких толчков сел на песчаную отмель.
Надо заметить, что за четверть часа до этого он заглушил дизель и перешел на электродвижение, иначе посадка была бы не столь безболезненной. Осмотревшись и определив поточнее свое место, Эхов стравил метров десять-пятнадцать якорь-цепи и, не доложив оперативному дежурному Беломорской ВМБ о навигационном происшествии, стал ждать случайного буксира, который за соответствующую мзду (канистра спирта) стянул бы его с мели.
Когда в расчетное время донесения ОД базы не получил доклада от Эхова о прибытии в столицу Поморья, он начал поиск «С-43» и, получив доклад от поста наблюдения, что какая-то подводная лодка находится, по-видимому, в дрейфе у острова Мудьюг, по радио через пост приказал командиру ПЛ донести свое место и действия (это обычная практика, если есть сомнения в сроках и пунктуальности выполнения суточного плана).
И вот между ними происходит следующий радиообмен:
Оперативный дежурный:
- Донесите свое место и действия.
Эхов:
- Стою на якоре в точке (широта, долгота).
Минут через десять, которые потребовались для нанесения на карту места подлодки оперативным дежурным и осмысления им происходящего:
- Так вы же находитесь на мели!
Эхов:
- Так точно.
Пришлось оперативному шевелить наличные силы ВМФ Архангельска для помощи «С-43». Обошлось малой кровью - Эхов получил свою порцию «поздравлений» с Днем ВМФ, на том дело и закончилось.
Не могу не дать его фотографию, чтобы читатель, глядя на его замечательное лицо, сразу понял - да, это Волька Эхов, я его очень хорошо знаю.
***
Иное дело - случай с подлодкой, командиром которой был Костя Кондаков (я намеренно жутко исказил его фамилию, чтобы старшее поколение, не дай бог, его не узнало). Штурманом же на лодке был старший лейтенант Алексей Хренов (тоже псевдоним). Его самостоятельной штурманской практике предшествовала следующая история. Он был на моей лодке «С-266» командиром рулевой группы, т.е. младшим штурманом, и отличался тем, что на многочисленных выходах в море так ничему и не научился. Ну, скажем, он мог сделать ошибку в 60 миль при переходе с карты на карту, при астрономических обсервациях спутать Кастор с Поллуксом, вследствие чего ошибка в месте лодки за одни сутки выскакивала за всякие мыслимые допуска. В видимости берегов дело обстояло еще хуже - он не узнавал береговые ориентиры, ошибался в отсчетах и пеленгах. При торпедных атаках терял масштаб, ошибался во временных интервалах и работал вообще очень медленно - словом, лучше было бы ему сменить профессию. Так я и отметил в аттестации и рекомендовал использовать его на другой работе. Но тут в дело вмешался Его Величество Протекционизм. Дело в том, что его близкий родственник под той же фамилией, был начальником чего-то и имел звание адмирала. На этом основании наш начальник политотдела Мокрушин при назначении Кондакова командиром ПЛ особо оговорил с ним вопрос о назначении Хренова командиром БЧ-1-4, т. е. штурманом.
Узнав об этом, я рассказал Косте о Хреновых художествах в море и пожелал ему стойкости при общении с начпо, что сделал бы и сам, попади я в такую ситуацию. Однако, Костя, как говорят, сломался.
Закончилось все это тем, что возвращаясь из полигона боевой подготовки ночью, при полной видимости, лодка на ходу под дизелями вылезла на камни мыса Святой Нос. Я в это время был в Северодвинске, и о происшествии знаю из приказа по Северному флоту командующего - адмирала А.Т.Чабаненко да еще по рассказам офицеров, присутствовавших на флотском разборе «касания грунта».
В общем, конечные события командирской практики Кости Кондакова и штурманской деятельности Хренова развивались так: первым забеспокоился вахтенный офицер и вызвал на мостик заспанного штурмана (спал при подходе к берегу!!!). Причиной беспокойства послужило ощущение того, что уж больно высоко проблескивает своим огнем. Штурман скомандовал вниз, чтобы разбудили и вызвали на мостик командира.
Заметьте, что лодка поспешает в базу под двумя дизелями средним ходом.
Командир, предварительно взглянув на навигационную карту и увидев, что курс проложен грамотно - прямо на Йокангский створ, не торопясь вскарабкался на мостик. Здесь его действия были стремительными:
- Стоп дизеля! Право на борт! Оба мотора самый полный назад!
Но было уже поздно... Лодка на хорошей инерции села на прибрежные камни Святого Носа с северо-восточной его стороны.
Темень. Идет отлив. Работа электромоторами самым полным назад ничего не дает. Теперь обозначилась новая угроза - на полном отливе обсохшая лодка может завалиться на борт и возникнет опасность выливания электролита обеих групп аккумуляторной батареи, что неминуемо приведет к газовыделению и пожару. Амплитуда-то между приливом и отливом - пять с лишком метров, т. е. сопоставима с осадкой ПЛ в надводном положении. Оставалось только донести о происшествии на флот, надеяться на счастливый случай и ждать помощи.
Лодке повезло - при продолжающемся отливе она облокотилась на громадный валун, слегка накренилась на правый борт в сторону валуна и замерла.
Когда рассвело, подошедшие из Гремихи буксиры плюс свои электромоторы стащили на полном приливе лодку с камней.
Потом в каком-то бюллетене аварийности это было названо «касанием грунта». Но последствия-то по сравнению с «С-43» далеко не одинаковые. Посадка на песчаную отмель и посадка на камни отличаются как пустяковая женская пощечина и мощный хук боксера!
Где взять короткие, емкие определения для этих столь различных видов навигационных происшествий?
Продолжение следует
