Бегеба Анатолий Степанович, выпускник ВВМУ им. М.В.Фрунзе 1948 г. (архив С.В.Любимовой), командир Б-37 (Н.Черкашин. "Повседневная жизнь российских подводников". М., 2000.).
Ради той же справедливости необходимо напомнить, что катастрофы с подводными лодками случались у нас и прежде. Но в сталинскую эпоху отношение начальников было иное. Так, после гибели тихоокеанской С-117 в декабре 1952 года комфлота, комбрига и начальника политотдела заслушивали почти 8 часов Маленков, Булганин, Берия и др., а в Совгавани одновременно работала госкомиссия, и... жесткие репрессии, в результате которых были сняты с должностей все три руководителя бригады ПЛ, а флотские начальники получили выговоры. Примерно такие же последствия были по результатам расследования причин и обстоятельств гибели североморской С-80, погибшей в январе 1961 года. Правда, расследованием на месте руководил замминистра обороны маршал К.К.Рокоссовский. Так что дело не только в системе, но и в людях.
Автор считает необходимым отметить, что аварийные возгорания подобного рода имели место на флотах и ранее, однако взрывов торпед удавалось избегать благодаря быстрым и грамотным действиям командиров и личного состава вплоть до затопления торпедных отсеков.
Примером тому может быть возгорание боевого зарядного отделения торпед на подводной лодке С-221 в 1961 году. Руководил спасением лодки командир соседней С-78 капитан 3 ранга И.Стихин, перескочивший на аварийную лодку и приказавший затопить первый отсек, а заменявший штатного командира начальник штаба С. позорно сбежал с подводной лодки.
Подводная лодка-ракетоносец К-129 проекта 629-А
Лодка погибла в Тихом океане со всем экипажем 8 марта 1968 года (дата расчетная) при переходе в район боевого патрулирования.
Наиболее вероятная версия гибели изложена выше: подводная лодка следовала под РДП и при смене курса на маршруте была непреднамеренно протаранена следящей за ней и опасно маневрировавшей атомной субмариной США «Суордфиш».
ПЛ «Суордфиш» (SSN-579 ) - атомная многоцелевая, тип «Скейт». Создана по проекту дизельной лодки «Тэнг». Была в строю с 1958 по 1989 год. Водоизмещение 2 360/2 848 т, длина
81,6 м, ширина 7,6 м, скорость: надв. х. - 15 уз., подв. х. - 20 уз., предельная глубина погружения 250 м. Экипаж 84 человека. Вооружение: 6 носовых и 2 кормовых 533 мм ТА.
Американская атомная ПЛ «Суордфиш», обнаруженная во время поисковой противолодочной операции в заливе Петра Великого. Лето 1973 г.
Следует, однако, учитывать и тот факт, что камчатские подводные лодки того периода злоупотребляли режимом РДП, и это поощрялось командованием.
Режим РДП в длительных походах позволял личному составу курение в дизельном отсеке. А командир К-129 был заядлым курильщиком.
После «всплытия на поверхность» факта гибели лодки особой директивой Главнокомандующего ВМФ подводным лодкам боевой службы было впредь запрещено использование режима РДП (до гибели К-129 требования были прямо противоположные).
Остальные перипетии трагедии достаточно описаны в многочисленных душещипательных публикациях и «литературно-очевидческих» спекуляциях на эту тему.
В материалах правительственной комиссии отмечалось: «...утвержденные графики боевой службы не всегда соблюдались, решения по корректуре плана боевой службы принимались подчас неоперативно, нередко без должного анализа фактического состояния подводных лодок, не всегда предоставлялось положенное время на отработку курсовых задач,.. в работе штаба и Политуправления КТОФ в ряде случаев отсутствовала связь и взаимная информация, в результате чего в планировании боевой службы Политуправление флота должного участия не принимало, не всегда знало о выделенных для несения боевой службы кораблях и сроках их подготовки»*. По прошествии многих лет можно сказать, что, к сожалению, полного анализа недостатков в работе органов управления всех уровней - как при подготовке к БС, так и при проведении поисково-спасательных мероприятий - проведено не было, о чем свидетельствует гибель АПЛ «Комсомолец» и «Курск», да и гибель С-178 тоже во многом на совести штабов. По-другому и быть не могло, за многословием громких и весьма грозных фраз скрывались неумение и безответственность этих самых штабов. Достаточно вспомнить, что Курс морской подготовки (КМП-52) за три десятилетия стал музейной реликвией в эпоху ракетно-ядерного, авианосного, океанского и пр. флотов. Новый документ на эту тему был рожден в 1985 году (в 1973 году на ТОФ апрк К-56 ночью столкнулась с научно-поисковым судном «Академик Берг», в двух затопленных отсеках погибли люди, штаб дивизии и два командира остались живы).
*И. Касатонов. Флот вышел в океан. - М.: Андреевский флаг, 1996, с. 267
Погибшие подводники К-129 не относились к «сырому» экипажу, безусловно, допустили некую трагическую оплошность, но заслуживают не «плача Ярославны», а воинского уважения.
.
Подводная лодка С-178 проекта 613
21 октября 1981 года на входе в пролив Босфор Восточный (Владивосток), в нескольких милях от маяка острова Скрыплев в результате столкновения с судном «Рефрижератор-13» С-178 затонула.
При описании катастрофы патриоты-подводники и писатели-маринисты всех степеней сделали упор на героизм личного состава и несовершенство аварийно-спасательных сил флота и средств самой подводной лодки. Все это имело место.
Однако «затенялся» неприглядный факт: «недисциплинированный и пьяный «Рефрижератор-13» не просто «болтался» на выходе из пролива Босфор Восточный в Уссурийский залив, а определял остаточную девиацию и радиодевиацию в полигоне В-26, маневрировал переменными галсами, о чем должен был знать КП ТОФ. Наблюдение за морской обстановкой на судне было неудовлетворительным.
Подводная лодка С-178 (командир - капитан 3 ранга В.Маранго, на борту - начальник штаба бригады ПЛ с частью штаба) после успешной сдачи задачи №2 в полигоне следовала в надводном положении в базу и в нарушение правил срезала угол полигона. На мостике субмарины расслабленные «отличной» сдачей задачи корсары глубин облепили мостик, как грачи, и занимались «морской травлей», отвлекая внимание сигнальной вахты.
Наблюдения за надводной обстановкой НЕ было; боевая тревога на входе в пролив НЕ объявлялась. Подобное блаженное состояние экипажа, при ясной погоде и спокойном море, продолжалось до момента, когда форштевень судна оказался в 1-1,5 кабельтовых от корпуса подводной лодки.
«» врезался в левый борт подводной лодки в районе электромоторного отсека. Находившиеся на мостике лодки, в том числе и командир, от удара и резкого накренения были выброшены за борт. Подводная лодка с большой пробоиной в прочном корпусе и заполняющимися водой отсеками (тревоги не было, переборки не были загерметизированы) пошла на дно и легла на глубине 32 метра.
Последующая спасательная операция выявила полную несостоятельность аварийно-спасательной службы флота в работе с затонувшими подводными лодками в «идеальных» для себя условиях: удаление от базы менее 3 миль, грунты ровные и твердые 30-35 метров, погода спокойная.
После «отличной» сдачи задачи № 2 подводной лодкой С-178 выяснилось, что в отсечных аварийных бачках, где положено иметь шоколад, сахар, сгущенное молоко, оказалась картошка, индивидуально-спасательные аппараты ИДА-51 разряжены, а комплекты аварийного водолазного грубошерстного белья во избежание краж оставлены в базовой кладовке. В результате люди в затопленных отсеках остались без средств поддержания жизнедеятельности.
Спаслись выходом на поверхность через торпедные аппараты моряки, проявившие самостоятельность. Оставшиеся в отсеках, безуспешно ждавшие руководящих указаний командования с поверхности, погибли от переохлаждения и истощения сил.
Командир подводной лодки, оказавшийся на поверхности моря, проявил трусость и кричал на судно: «Я - командир! Спасайте меня первым!» Наоборот, старпом командира Кубынин и механик Зыбин в критической обстановке вели себя достойно. Но это не освобождает их от вины за должностные упущения, усугубившие трагедию. Начальник штаба бригады , оказавшийся внутри затонувшей лодки, проявил полное безволие и морально умер раньше, чем погиб физически.
Удар рефрижератора в борт подводной лодки был настолько сильным, что распорол прочный корпус наполовину, а в электромоторном отсеке лодки два матроса оказались «завернутыми» в отсечные магистрали, как в кокон. После подъема и постановки подводной лодки в завод их тела извлекались из «коконов» с помощью газорезки.
Командир лодки осужден на 10 лет. В тюрьме подвергся жестоким издевательствам со стороны зэков, получивших соответствующую информацию с «воли».
В ходе расследования морская и флотская прокуратуры немало потрудились, дабы уменьшить степень вины «своих» подопечных и преувеличить вину противоположной стороны: кто и кого ударил в левый, а не в правый борт и т.п. Между тем опытным подводникам с самого начала было ясно: предпосылки к катастрофе создали обе стороны. Но подводная лодка со штабом бригады на борту - в большей степени. Было нарушено святое старое морское правило: «если ты увидел в море встречное судно, считай, что им управляет дурак». В данном случае никакие правила не сработали, ибо надлежащего наблюдения за обстановкой не было ни на судне, ни на подводной лодке.
Автор повествования имеет моральное право утверждать столь категорически, ибо за 15 лет плавания на подводных лодках этого же проекта в тех же районах многие десятки, если не сотни, раз проходил район и безопасно расходился со всевозможными судами, выходящими и входящими во Владивостокский морской порт в шторм, туман и при массовых скоплениях кораблей и судов. Служил старшим помощником командира лодки в той же бригаде и хорошо помнит все «традиции» этого соединения. Судя по всему, экс-командир В.Маранго относился к категории флотских хлыщей, с которыми судьба сыграла столь злую шутку.
.
Когда речь заходит о гибели подводных лодок, всегда возникает вопрос о заботе государства о родственниках погибших подводников. В конце 20 века эта забота приобрела эфемерный характер с большой долей пиара. Хотя при И.В.Сталине были несколько иные подходы (секретность, да, - превышала разумные пределы), решения были вполне человеческие. Один пример: после гибели в 1952 году подводной лодки С-117 все жены погибших подводников получили квартиры в европейской части СССР, родители - относительно приличные (по тем временам) пенсии. И уж совсем удивительное для наших времен: «...сестре матроса Королева Королевой Валентине Степановне выделить пенсию в размере 300 рублей в месяц до момента получения ею высшего образования».
ТРЕБОВАНИЯ БОЕГОТОВНОСТИ
Начиная с 1965 года боевая служба стала основным видом деятельности сил ВМФ, в том числе подводных лодок. Если в начальный период походы на БС носили эпизодический характер и служили в основном двум целям - разведка театра и демонстрация присутствия, - то с 1967 года была введена система цикличного использования ПЛ. За короткое время боевая служба оформилась в высшую форму поддержания боевой готовности сил флота. За период с 1965 по 2000 год подводными лодками совершено 3 800 походов на боевую службу, из них: 1 300 - РПКСН, 900 - многоцелевыми атомными, 1 600 походов совершили дизельные лодки, т.е. более 40%. По флотам: СФ - 54%, ТОФ - 40%, БФ - 5% и ЧФ - 1 %. Причем лодки Северного флота с середины 1969 года стали ходить на БС в Средиземное море бригадным составом и находились там от 7 до 13 месяцев (а это уже и напряжение плавучего тыла - ремонт, снабжение, отдых экипажа и т.д.)
Эх, нелегка ты, служба подводная... - Н.Черкашин. Черная эскадра. - М.: КУМ-ПРЕСС, 2003.
К середине 1970-х годов из 2 100 носителей ядерного оружия (стратегического назначения) 26% приходилось на ВМФ. Одномоментно в районах боевого патрулирования к западу и востоку от США находилось до 8 РПКСН (на дальности 3 000 км) с подлетным временем БР 20 минут. Примерно столько же лодок в это же время находилось на маршрутах перехода «туда» и «обратно».
Советские подводные лодки на боевой службе решали три, по сути, стратегические задачи: поиск и слежение за иностранными ПЛ в готовности к их уничтожению (с началом б/д или по приказанию); боевое патрулирование РПКСН в готовности к нанесению удара по наземным объектам; поиск и слежение за ДУГ, РУГ и ОБК ВМС НАТО в готовности к применению по ним оружия. С 1965 года силы БС имели свыше 1 500 обнаружений иностранных атомных ПЛ, из них 885 случаев (60%) пришлось на долю ПЛ, а из них 80% - на долю дизельных лодок. Слежение (380 суток) наиболее эффективно по длительности осуществляли, конечно же, атомные лодки.
Об ожесточенности игры в подводные «кошки-мышки» говорят факты столкновений ПЛ в подводном положении: с декабря 1967-го по март 1993 года зафиксировано 12 столкновений (из них 2 с английскими ПЛ), в том числе 7 - у наших берегов и только 1 - у побережья Шотландии (ВМБ Холи-Лох). 2 из 12 произошли в 1992-м и 1993 годах, т.е. после краха коммунизма и победы демократии в России. С большой долей вероятности можно предположить, что гибель наших К-129, К-219 и «Курска» явилась следствием столкновений.
В 1950-1960-х годах из числа находящихся в строю лодок не менее 60 должно было поддерживаться в составе сил «постоянной готовности» (со сроками подготовки к выходу на боевые действия: дежурные подводные лодки - 1 час, находящиеся в доках и навигационных ремонтах - до 5 суток). Для сравнения: ВМС Японии поддерживали готовность субмарин - 70%, ВМС Китая - 30%, ВМС Турции - 35%.
Фактически, если в соединениях подводных лодок такой уровень готовности и выдерживался, то с помощью всяческих натяжек. Основная причина - плохая ремонтно-восстановительная база и неудовлетворительная система базирования.
Продолжение следует
жаемый ад
мир
ал, хочется знать Ваше мнение по поводу версии гибели "Курска" в изложении тихоокеанца вице-адмирала Румянцева. Его версия мне кажется единственно убедительной и она не предполагает столкновения с супостатом.