Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,20% (52)
Жилищная субсидия
    18,52% (15)
Военная ипотека
    17,28% (14)

Поиск на сайте

Р.А.Зубков "Таллинский прорыв Краснознамённого Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.): События, оценки, уроки". 2012. Часть 46.

Р.А.Зубков "Таллинский прорыв Краснознамённого Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.): События, оценки, уроки". 2012. Часть 46.

Таблица 67. Потери сил КБФ в ходе второго этапа Таллинского прорыва в результате аварии и по неизвестным причинам



Итак, ВВС КБФ, к сожалению, не смогли защитить конвои от воздушного противника.
Разработанный план ПВО (табл. 46) выполнен не был. В течение 27-28.08 самолетами ВВС флота не был разведан ни один аэродром. Кстати, планом воздушной разведки на август 1941 г. разведка аэродромов противника в Эстонии и Финляндии вообще не предусматривалась. Удары по авиации противника на известных аэродромах ее базирования тоже не были нанесены. Попытка бомбардировки гидросамолетами МБР-2 в ночь с 27 на 28 августа АС Раквере оказалась неудачной из-за плохой погоды. По этой же причине, а также из-за недостатка авиационного горючего на о. Эзель не был нанесен удар по немецкому аэродрому близ Риги. Из-за нелетной погоды 28.08 ВВС КБФ вообще не вели боевых действий.
Но дело не только в погоде. Хотя Военный совет КБФ планировал нанести удары по аэродромам противника на рассвете 28.08, Военный совет СЗН лишь около 05.00 28.08 принял решение о переподчинении флоту на 28-29.08 его авиации, находившейся в оперативном подчинении ВВС Ленинградского фронта. Командующий ВВС КБФ получил распоряжение Военного совета СЗН о переподчинении ему морской авиации в 07.00 28.08, а Военный совет КБФ о нем вообще не был извещен.
Кроме того, ни бомбардировщиками, ни истребителями, ни подвесными бензиновыми баками от ВВС фронта, о чем просил Военный совет КБФ, флотскую авиацию не усилили и не обеспечили.
Более того, командующий ВВС Ленинградского фронта, невзирая на распоряжение Военного совета СЗН, приказал командующему ВВС КБФ выделить на 29.08 для действий на сухопутном фронте все бомбардировщики СБ, т. е. те, которые должны были бомбить аэродромы на территории Финляндии и Эстонии (таких самолетов у флота было всего 15).
Из-за неблагоприятной погоды фронтовой план использования самолетов СБ реализован не был, но тем не менее флотский план был сорван, хотя погода в районах планировавшихся действий самолетов СБ по аэродромам противника была хорошей. Правда, в составе ВВС КБФ не было истребителей для сопровождения бомбардировщиков на дневные удары по аэродромам (зато они были у ВВС Ленинградского фронта), но имелось разрешение бомбардировщикам действовать без сопровождения истребителями.
Истребительное прикрытие конвоев 29.08 по причинам, о которых будет сказано ниже, оказалось неэффективным.
Вопрос об усилении ПВО прорывавшихся сил КБФ шестнадцатью СКА «МО» от Ладожской военной флотилии Военным советом СЗН был решен в целом положительно. К 10 00 28 08 в состав КВМБ были временно переданы, правда не 16, а восемь СКА (МО № 213, МО № 214, МО № 215, МО № 219, ПК-171, ПК-172, ПК-224, ПК-262), два из которых (МО № 213 и ПК-172) имели пробоины в корпусах.
Военный совет СЗН командующего КБФ об этом своем решении не проинформировал. А командир КВМБ, не зная замысла командующего КБФ и не получив от него задачу по использованию ладожских СКА, послал ему донесение об усилении базы восемью СКА только в конце суток 28.08 (командующий получил это донесение в 01.00 29.08), а тем временем начал использовать их для решения своих задач. Поэтому не только 28.08, но и 29.08 эти катера не могли оказаться в намеченных для них позициях — на участке маршрута прорыва от о. Кери до о. Гогланд. Но в районы восточнее о. Гогланд и, возможно, между о. Вайндло и о. Гогланд они могли бы прибыть. Однако командующий и штаб КБФ организовать их применение в интересах прорыва не смогли.
Донесение командующего ВВС флота о том, что АС Липово оставлен, а от следующего из наиболее западных АС Купля противник находится в 10 км, командующий КБФ, как отмечалось ранее, получил около 02.00 28.08, находясь в Минной гавани Таллина, где организовывал не предусмотренную планом посадку войск на эсминцы и спасательные суда.
Возможно, в обстановке, которая царила тогда в Минной гавани, смысл этого донесения не был им полностью осознан. К тому же командующий ВВС не указал в донесении о смещении на восток рубежей истребительного прикрытия прорывавшихся сил флота в связи с вынужденным перебазированием ИА на аэродромы Низино и Беззаботное. Если расстояние от АС Липово до меридиана 26°30' составляло около 90 км, то от АС Низино — 195 км. А фактически рубежи прикрытия, как оказалось впоследствии, переместились на меридианы 27°45' для самолетов И-153 и МиГ-3 и 28°20' — для самолетов И-16. Но для того чтобы достичь их, кораблям от мест их ночной якорной стоянки требовалось идти под ударами немецкой авиации примерно: ГС — 4 ч, ОПР — 5 ч, КОН-1 — 12 ч, КОН-2 и КОН-3 — 15 ч. А до меридиана 2б°30', на котором прежде планировалось начать истребительное прикрытие, ГС уже дошли, ОПР требовалось пройти 1,5 ч, КОН-1 - 4 ч, а КОН-2, КОН-3 - 6 ч.
Из этих цифр понятна важность отсутствовавшей в донесении командующего ВВС информации об изменении рубежа прикрытия ИА. Конечно, походный штаб КБФ (в его составе был командир-оператор по ВВС) должен был просчитать эти цифры и доложить командующему флотом изменения в обстановке и предложения по ПВО. Но в штабе могли и не знать о перебазировании ИА под Ленинград: в ЖБД ФКП указанная радиограмма командующего ВВС КБФ не записана, командующий КБФ на бланке радиограммы только расписался, никаких его письменных распоряжений начальнику походного штаба или оперативному дежурному ФКП на этом бланке нет. Вполне возможно, будь в донесении командующего ВВС доклад о смещении более чем на 100 км на восток рубежей истребительного прикрытия прорывавшихся сил флота, это могло привести командующего КБФ к поиску более эффективного решения по их ПВО, чем было принято утром 29.08.
И все же, имелись ли возможности не допустить такие потери от воздействия вражеской авиации? Попытаемся прояснить этот вопрос.
Согласно сводке о боевом составе ВВС КБФ на 29.08, в 5, 13 и 71-м иап, 13 и 104-й оиаэ имелось 65 исправных истребителей, которые могли участвовать в прикрытии прорывавшихся из Таллина кораблей: 30 И-16, 15 И-153, 10 МиГ-3, семь И-15, один Як-1 и два ЛАГГ-3, но последние — без подготовленных экипажей. Они базировались на АС Низино (40 самолетов), АС Беззаботное (18 самолетов) и АС Борки (7 самолетов) [док. № 1013].
Кроме того, на АС Ханко имелось пять самолетов И-153 из состава 13-го иап, а на АС Кагул-Астэ (о. Эзель) - три МиГ-3, два Як-1 и 10 И-153 из состава 12-й окиаэ [док. № 1013]. Представляется, что 10 И-153 с о. Эзель можно было перебазировать на п-ов Ханко и создать там временную группировку в составе 15 истребителей И-153, которые могли прикрыть прорывавшиеся корабли и суда в пределах ЮМАП, но из-за своей малочисленности, пожалуй, только из положения «дежурство на аэродроме». Однако планом действий ВВС КБФ их использование для прикрытия Таллинского прорыва не предусматривалось. Возможно, опасались оставить без истребительного прикрытия самолеты ДБ-3, совершавшие налеты на Берлин. Однако еще в 09.00 26.08 Военный совет КБФ получил шифртелеграмму замглавкома войсками СЗН по морской части, который сообщал: «Для ослабления нажима противника и прикрытия отхода частей Таллина нарком приказал использовать всю авиацию, включая группу Жаворонкова» [док. № 442], т. е. не только эзельские истребители, но и самолеты ДБ-3.
В соответствии с планом прикрытия прорывавшихся из Таллина сил КБФ его должны были осуществлять 52 истребителя. Было также установлено напряжение для ИА: пять вылетов на самолет. Все 52 истребителя 29.08 могли выполнить 260 самолето-вылетов на прикрытие. Исключив из этого расчета семь самолетов И-16, назначенных в резерв командующего ВВС КБФ, получим, что остальные 45 истребителей могли выполнить 225 самолето-вылетов. Фактически на прикрытие вылетал 41 истребитель (205 плановых самолето-вылетов). Ими были совершены 122 самолето-вылета, т. е. по три самолето-вылета на каждый истребитель вместо пяти.
Итак, истребительное прикрытие прорывавшегося флота было спланировано по времени, как показано в табл. 47, самолеты для его осуществления вылетали, но тем не менее 20 кораблей и судов в течение 29.08 авиацией противника были потоплены или повреждены, причем 15 из них до Кронштадта не дошли, погибли несколько тысяч человек.
Думается, решающее влияние на отсутствие истребительного прикрытия КОН оказали, как уже отмечалось, недостатки в управлении истребительной авиацией. Началось все с решений командующих КБФ и ВВС флота, суть которых выражена в «Плане действий ВВС КБФ на 27-29.08.1941 г.»: «Непрерывным патрулированием над эскадрой одновременно не менее 9 самолетов прикрыть с воздуха эскадру...» [док. № 487].
И ничего — о конвоях, идущих из Таллина!
Несколько шире сформулированы задачи истребительной авиации в «Плане истребительного прикрытия»: «При патрулировании прикрывается боевое ядро флота. При отсутствии флота... [истребители] прикрывают... идущие с запада на восток транспорта» [док. № 488].
Вот и летали истребители всех типов до 18 часов на прикрытие главных сил и отряда прикрытия, а вражеская авиация тем временем громила конвои.
Понятно, что командование не хотело распылять силы истребительной авиации, но ведь конвои перевозили десятки тысяч людей, а главные силы и отряд прикрытия имели значительно более многочисленные и мощные зенитные огневые средства, чем конвои!
Большое удивление вызывают и приказы, отдававшиеся с ФКП КБФ (с КРЛ «Киров») и КП ВВС. Видимо, дело в том, что командование флота плохо представляло себе боевые возможности истребительной авиации, а командование ВВС -местонахождение группировок сил, нуждавшихся в истребительном прикрытии (правда, этого не знал и командующий КБФ). Чего стоит приказ командующего КБФ: «К рассвету 29.08... прикрывать истребительной авиацией не менее трех групп кораблей, растянутых вдоль Финского залива...» [док. № 710].
Мог ли командующий ВВС разумно организовать исполнение такого приказа?
В 09.54 29.08, находясь уже под прикрытием истребителей, командующий КБФ приказывает: «Не менее 2-х групп ИА направить на наши транспорта, идущие в районе Вайндло - Родшер. Барраж нести непрерывно» [док. № 716].
В 10.45 следует приказ: «Выслать ИА в район Родшер» [док. № 692], а в 11.34: «Выслать ИА на меридиан 26°40'» [док. № 692].
Значит, командующий КБФ по-прежнему, невзирая на невозможность использования АС Липово и АС Купля, считал возможным истребительное прикрытие, причем непрерывное, от меридиана 26°30'? Выше уже высказано предположение о том, почему это произошло.
В 08.01 29.08 командующий ВВС флота направляет пару истребителей И-16 на поиск главных сил, хотя с 06.31 их сопровождали два самолета МБР-2, осуществлявшие противолодочное охранение кораблей, которые могли донести его место.
Только в 14.50, когда главные силы и отряд прикрытия были в 25 милях (двух часах хода) от Кронштадта, начальник штаба ВВС приказал 61-й авиабригаде: «Каждые 15 минут высылать по звену МиГ-3 в р-н Гогланд» [док. № 1017].
Очень хорошо: в это время КОН-1 проходил о. Большой Тютерс, а КОН-2 и КОН-3 — о. Гогланд, в их составе оставались еще шесть непотопленных ТР и один ТН. Но дело в том, что истребителей МиГ-3 имелось только 10. Как же их можно было высылать «по одному звену каждые 15 минут»? Вот и вылетали они в среднем через 56 минут, причем почему-то не только к о. Гогланд, но и к о. Сескар, где могли успешно патрулировать самолеты И-16.
И это не единственный подобный приказ. Лишь в 16.52, когда главные силы уже стояли на якорях на Большом Кронштадтском рейде, а корабли отряда прикрытия были в 5-6 милях от него, начальник штаба ВВС отдал приказ прекратить их прикрытие и все внимание переключить на «дальнюю группу». Что такое «дальняя группа», установить не удалось.
К сожалению, записи в журналах боевых действий КП ВВС КБФ и 61-й авиабригады, а также в корабельных документах не позволяют восстановить полную картину действий флотской истребительной авиации в течение 29.08. А то, что удалось восстановить, показано в табл. 59, 60, 64 и 65. Но конечный результат известен. Повторю его: 15 погибших кораблей, причем наиболее крупных, из 140, не прикрытых истребительной авиацией, несколько тысяч утонувших людей.
Истребительная авиация ВВС КБФ потерь не имела!




Командир 13 иап и 61 абр ВВС КБФ И.Г.Романенко

Безусловно, отрицательное влияние на организацию и процесс управления истребительным прикрытием оказала неопределенность ответственности за действия ИА. Приказом командующего ВВС непосредственное управление истребительным прикрытием прорывавшихся из Таллина сил флота возлагалось на командира 61-й абр, которым был полковник А.М.Морозов. Но 26.08.1941 г. по представлению командующего КБФ приказом наркома ВМФ он был снят с должности, а вместо него командиром 61-й абр назначен подполковник И.Г.Романенко, до этого командовавший 13-м иап в Таллине и находившийся там по 27.08. С 28.08 все приказания по 61-й абр и оперативно подчиненным ей авиачастям отдавались не командиром бригады, а начальником ее штаба майором В.И.Соколовым. Скорее всего, майор Соколов исполнял обязанности командира бригады и 29.08, так как информация о назначении подполковника И.Г.Романенко командиром 61-й абр была дана по ВВС КБФ только 30.08, и в этот же день появилось первое донесение, подписанное им в этой должности.
Организация управления ИА не была в достаточной мере обеспечена технически. Перед оставлением Таллина КП ВВС был перенесен из него в Новый Петергоф, где отсутствовал оборудованный узел связи. Поэтому управление ВВС с ФКП КБФ (с КРЛ «Киров») пришлось осуществлять через узел связи КВМБ, что значительно увеличивало время прохождения приказаний и донесений, или по временной схеме связи, организованной находившимся на КРЛ инспектором Управления связи ВМФ14. Но в последнем случае связь была односторонней и позволяла передавать только приказы с использованием таблицы условных сигналов (ТУС).


14 АО ЦВМА. Ф. 7. Д. 34923. Л. 388.

А вот как объясняют случившееся те, кто должен был организовать прикрытие кораблей от воздушных атак противника.
Командующий ВВС КБФ генерал-майор авиации М.И.Самохин: «Можно с уверенностью сказать, что если бы отдаленность аэродромов не помешала ИА прикрыть караван после эвакуации Таллина, потери плавсостава флота были бы значительно меньшими, если бы не отсутствовали вообще» [док. № 1371, II].




Командующий ВВС КБФ М.И.Самохин

И еще: «Сложившаяся обстановка на театре повлекла за собой оставление ряда передовых аэродромов истребительной авиации: Липово, Купля, Котлы, Куммолово. Отсюда резкое уменьшение досягаемости и возможности по обеспечению прикрытия флота на переходе. Если раньше... истребительная авиация востока, действуя с передовых аэродромов, встречала и прикрывала корабли от меридиана 27°30' до Кронштадта, то при сложившейся обстановке этого делать было нельзя.
Расчеты показывают - самолеты типа И-153, И-16 без подвесных бачков имеют запас горючего на 1 ч 10 м. Полет же до о. Гогланд и обратно (300 км) занимает при скорости 300 км ровно 1 час (видимо, речь идет о полетах с АС Низино, но расстояние от него до о. Гогланд около 165 км (!). — Р.3.). Следовательно, летчик может быть над кораблем ровно 10 мин. Дальнейшее пребывание над объектом прикрытия привело бы к посадке на воду при возвращении на аэродром и нежелательным последствиям - потере экипажа и материальной части» (а как же с заверением командующего КБФ о том, что, «не считаясь ни с какими потерями, буду вас прикрывать»? — Р. 3.).
При одновременном нахождении над кораблем звена самолетов в течение часа необходимо произвести шесть смен, т.е. будет израсходовано 18 самолетов, в течение 10 часов светлого времени потребуется 180 самолето-вылетов. Если учесть, что звена самолетов для прикрытия каравана транспортов недостаточно и необходимо иметь 2-3 звена, то расход самолетов за 10 часов прикрытия будет выражаться цифрой 360-540 самолетов в день (правильно — самолето-вылетов, а не самолетов; при назначенном планом истребительного прикрытия напряжении пять вылетов в день потребовалось бы иметь 72-108 самолетов. — Р.3.).
Имели такие возможности ВВС КБФ? Нет не имели. И все же, несмотря на это, поставленную задачу выполняли за счет перенапряжения сил летного состава в течение нескольких дней» [док. № 1371,1].
Вряд ли все это можно признать здравыми рассуждениями!
Мнение начальника штаба 61-й авиабригады ВВС КБФ полковника Ф.Ф.Попова по поводу истребительного прикрытия перехода: «Прикрывая транспорты при переходе из Таллина, наши истребители могли прикрывать только от Сескара, а с подвесными бачками - от Лавенсаари» [док. № 1372].
Видимо, речь идет только об И-16. Но даже в этом случае начштаба бригады занижает боевые возможности этого самолета. Почему-то он ничего не говорит о боевых возможностях МиГ-3 и И-153? Выходит, дело было только в удаленности аэродромов, в малом радиусе полета истребителей и недостаточном их количестве?
Это правда, но не вся.
Даже если бы немцы не захватили Кургальский п-ов и истребители ВВС КБФ продолжали базироваться на АС Липово, все равно в соответствии с планом истребительного прикрытия две девятки истребителей с 6.00 или 8.00 до 16.30 29.08 поочередно в три смены патрулировали бы над главными силами и отрядом прикрытия, а конвои оставались бы без защиты от атак авиации противника. Далее, учитывая расход летного ресурса на прикрытие боевого ядра КБФ, второстепенность прикрытия истребителями конвоев и движение последних разными маршрутами, на их защиту с 16.30 до 21.00, скорее всего, были бы выделены недостаточные силы.
Невозможно согласиться с приведенными выше рассуждениями командующего ВВС КБФ о причинах неудавшегося прикрытия прорывавшихся в Кронштадт конвоев с войсками и жителями Таллина.
Прежде всего непонятно, почему он говорил, что скорость полета истребителей И-153 и И-16 — 300 км/час, когда в официальных документах штаба авиации ВМФ, штаба и НИИ ВВС Красной армии указаны значения их крейсерских скоростей: 340-395 км/час и 375-425 км/час соответственно (табл. 61; приложение 1, табл. 120).
Не ясно также, почему он указывал одинаковую продолжительность полета для самолетов И-153 и И-16, когда у первого она была в 1,3 раза больше, чем у второго. Продолжительность полета, рассчитанная автором по запасу (240 л и 190 л) и расходу (144 л/ч) топлива, составила 1,7 и 1,3 часа соответственно. Из табл. 62 видно также, что при одинаковом времени патрулирования радиус прикрытия у И-153 в 1,5-2 раза больше, чем у И-16. Нетрудно подсчитать по методике генерал-майора авиации М.И.Самохина, что при таких скоростях эти истребители могли бы находиться на патрулировании у о. Гогланд не 10, а 40 и 27 минут соответственно (учтено уменьшение этих цифр на 25% при полете самолетов в составе группы).
Указанные выше расхождения с официальными ТТД истребителей требовали объяснений. Например, ссылки на ошибки составителей таблиц, изношенность моторов или перегруженность самолетов дополнительным вооружением. Но объяснений найти не удалось.
Наконец, почему командующий ВВС рассуждал о полетах без подвесных бензиновых баков, хотя Военный совет КБФ требовал вылета истребителей на прикрытие с подвесными баками, чтобы осуществлять его на максимальную дальность?
Вызывают сомнение и арифметические выкладки командующего ВВС КБФ при подсчете необходимого количества самолето-вылетов для прикрытия прорывавшихся из Таллина сил флота. Для прикрытия ОБК эскадрильей из девяти истребителей с нахождением над прикрываемыми кораблями до 30 минут в течение 6,5 часа (плановая и почти совпавшая с ней фактическая продолжительность прикрытия ГС и ОПР истребителями при прорыве) необходимо было выполнить 117 самолето-вылетов. Требовалось только, чтобы корабли, как это было решено еще вечером 28.08, шли вместе, единой группировкой, а самолеты летали с подвесными баками (как известно, первое требование было удовлетворено к 12.30 29.08, а вот второе - нет). Тогда оставшиеся 225-117=108 самолето-вылетов можно было бы использовать для прикрытия КОН, которые, согласно «Плану перехода конвоев» должны были идти двумя группами: первая — КОН-1 и КОН-4, вторая — КОН-2 и КОН-3. Реально они так и шли.
При сокращении сил истребительного прикрытия до двух звеньев для более крупной и до звена — для меньшей по составу группы (мало, конечно, но помехи немецкой авиации были бы созданы) и сохранении той же продолжительности пребывания над конвоями, что и над ГС и ОПР, имелась возможность осуществлять их ПВО в течение около 8 часов. Выполняя прикрытие, например с 13.00 до 21.00, истребители, возможно, смогли бы предотвратить гибель нескольких транспортов и нескольких тысяч людей.
Увеличение времени пребывания истребителей в воздухе за счет использования подвесных бензиновых баков позволило бы не только начать прикрытие на большем удалении от аэродромов, но также уменьшить количество необходимых самолето-вылетов на прикрытие ГС и ОЛС и тем самым увеличить их количество для прикрытия двух групп КОН.
Итак, дело не только в большом удалении прикрываемых кораблей и судов от аэродромов базирования ИА. Самое удивительное, что в двух докладах, выдержки из которых приведены выше и оспорены автором, ничего не сказано о причинах неиспользования подвесных топливных баков. А ведь они позволяли увеличить продолжительность пребывания истребителей в воздухе на 0,7-1,5 часов. В одном из архивных документов говорится, что командир 71-го иап майор А.В.Коронец, вылетев 27.07.1941 г. на самолете И-153 для прикрытия конвоя, находился в полете 3 часа 3 минуты.
Но и это не все, о чем умолчал командующий ВВС КБФ, подсчитывая возможности своей ИА по количеству самолето-вылетов. «Планом прикрытия перехода флота 27-29.08.1941 г.» предусматривалось участие в прикрытии прорывавшихся из Таллина кораблей и судов 18 истребителей от ВВС Ленинградского фронта: 9 МиГ-3 и 9 И-153 (табл. 47). Следовательно, уже не 45 (без семи резервных), а 63 истребителя могли бы при заданном напряжении выполнить на прикрытие 315 самолето-вылетов, а не 225. Правда, в документах не отмечается участие фронтовых истребителей в прикрытии прорывавшихся из Таллина сил КБФ. Выше говорилось, что Военный совет СЗН не удовлетворил просьбу Военного совета КБФ об этом.
Нужно также отметить, что при заданных «Планом действий ВВС КБФ» 225 самолето-вылетах «Планом прикрытия перехода флота» предусматривались только 148 самолето-вылетов, а фактически в течение 29.08 истребителями было сделано только 122 самолето-вылета. При этом вылетал 41 самолет из 52 (возможно, в резерве держали не семь, а девять истребителей), среди них только девять (из 14 самолетов) И-153.
Отмечены два вылета звеньев самолетов И-153 продолжительностью около двух часов. Они могли патрулировать над КОН в районе о. Гогланд до 20 минут.
Среднее время пребывания звеньев самолетов И-153 в воздухе составило 1 час 6 минут, звеньев И-16 -1 час 2 минуты (одна пара пробыла в воздухе 1 час 26 минут), а звеньев МиГ-3 — 48 минут.
Эти временные показатели позволяют легко рассчитать, что в общем истребители И-153 и МиГ-3 не летали дальше меридиана о. Лавенсаари, при подходе к которому и были потоплены последние четыре ТР из состава КОН-1. Справедливости ради отметим, что с кораблей наблюдали один пролет звена МиГ-3 в районе о. Гогланд и два появления наших истребителей в районе прохода Хайлода, которые на результат действия немецкой авиации против транспортов на Восточном Гогландском плесе не повлияли. А если бы все 23 И-153 и 17 МиГ-3 (с учетом выделения истребителей от ВВС фронта), т.е. 40 истребителей, вылетали на предельный радиус (с подвесными баками), то пятью их вылетами (всего 200 самолето-вылетами), наверное, удалось прикрыть и ГС с ОПР, и КОН на участке прорыва от о. Родшер до о. Лавенсаари. Очевидно, что в этом случае не произошло бы таких больших потерь транспортов с людьми.
Следует признать, что приведенные выше рассуждения о количестве самолето-вылетов носят, конечно, формально-арифметический характер. Возможно, назначая истребительной авиации на прикрытие кораблей напряжение 5 вылетов в день, командующий ВВС исходил из опыта ее боевой деятельности по поддержке сухопутных войск. Однако вылет на штурмовку немецких войск под Таллином, занимавший около получаса, и вылет на прикрытие кораблей в море на максимальную дальность с подвесными баками, требовавший нахождения в воздухе в течение 1,5-2,5 часа, совершенно разные вещи. Летчики истребительной авиации не смогли бы 29.08 выполнить по пять вылетов такой продолжительности ни с технической, ни с физиологической точек зрения. Кроме того, нужно иметь в виду, что вылеты требовались не вообще, а главным образом в район от о. Вайндло до о. Лавенсаари, которого истребители были способны достичь только с подвесными баками.
На основании приведенных сведений можно предположить, что командованием ВВС флота не были полностью использованы боевые возможности ИА для прикрытия прорывавшихся из Таллина конвоев, что и явилось причиной потопления значительной части судов авиацией противника. А ведь обеспечение наиболее полного использования боевых возможностей самолетов — важнейший элемент планирования и организации боевых действий авиации (как, собственного, и любого другого рода сил ВМФ), т.е. важнейший элемент управления ею.
На пренебрежение использованием подвесных баков самолетами ИА командующим флотами еще 27.06.1941 г. указывал нарком ВМФ, а начальник 3-го управления ВМФ докладывал 14.07.1941 г. командованию ВМФ о необеспеченности ВВС КБФ подвесными баками для истребителей. Тем не менее 29.08 этот «воз» оказался все там же.
Возможно, не все самолеты были оборудованы для использования подвесных баков; видимо, недостаточно было и самих баков в истребительных полках и на складах тыла ВВС; инженерно-авиационной службой не было освоено в полной мере приготовление баков к использованию, а летчиками ни в ходе предвоенной боевой подготовки, ни с началом войны не были отработаны полеты с баками на предельный радиус (длительные по времени).
Очень ярко описаны проблемы с подвесными баками в воспоминаниях бывшего летчика 13-го иап Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации В.Ф.Голубева [док. № 1409]. Он рассказал, как в октябре (!) 1941 г. в течение недели два звена И-16 не могли вылететь с АС Низино на АС Ханко из-за того, что из подвесных баков бензин не поступал к моторам. А вся незадача заключалась в том, что при подвешивании баков к самолетам с них не снимали транспортные пробки, установленные при отправке баков с завода-изготовителя (не знали об их существовании и необходимости снятия).
Не были как следует освоены и новые истребители МиГ-3. Наконец, не все летчики, наверное, «горели желанием» оказаться в водах Финского залива или из-за вероятных технических неполадок, или будучи сбиты в воздушном бою в 150-200 км от аэродрома и в 75-100 км от линии фронта! Кстати, о необходимости разработки постоянно действующей организации спасения летчиков, совершивших вынужденную посадку или приводнившихся с парашютом, Управление ВВС ВМФ подсказало командующим ВВС флотов только в дни Таллинского прорыва. Тем не менее вспомним еще раз приведенное выше донесение командующего ВВС командующему КБФ: «Не считаясь ни с какими потерями, буду вас (командующего КБФ? — Р. 3.) прикрывать». Задачу прикрытия командующего флотом ВВС КБФ решили успешно и без потерь!
Почему все рассмотренные выше возможности не использовались, должен был объяснить М.И.Самохин. Но не объяснил. Не объяснили этого и его начальники. Главным образом, не объяснили, почему не были организованы четкое планирование применения, эффективное управление ИА с КП ВВС и с КП 61-й абр и полноценное инженерно-авиационное обеспечение. Можно понять, что командующий, член Военного совета и начальник штаба КБФ в своих мемуарах не могли по известным причинам объяснить фактическое отсутствие истребительного прикрытия конвоев. Приходится, однако, сожалеть о том, что они и командующий ВВС КБФ не дали этому полной и объективной оценки в отчетных документах о Таллинском прорыве, о защите своих морских коммуникаций, о боевых действиях авиации флота. Кратко характеризуя возможности ЗОС прорывавшихся сил флота для их ПВО, придется повторить некоторые положения, высказанные ранее (см. раздел 3 главы 2). ЗОС практически могли обеспечить лишь самооборону тех кораблей, на которых были установлены. Но боевые возможности большей части их ЗОС позволяли поражать только те самолеты, которые налетали на них с курсовым параметром, близким к нулю. Поэтому корабли, охраняющие вспомогательные суда и транспорты, могли, как правило, более или менее эффективно защитить охраняемых, когда и охраняемое судно, и корабль охранения оказывались прямо или почти прямо на пути (на линии боевого курса) атакующих бомбардировщиков противника. Табл. 48, 68, 69 и табл. 105 и 115-117 приложения 1 наглядно демонстрируют и без того очевидное преимущество боевых кораблей перед ТР и ВСУ в смысле вооруженности ЗОС.
Боевые корабли в ходе Таллинского прорыва были избавлены от потерь при атаках вражеской авиации большими возможностями ЗОС и, главное, лучшими по сравнению с ВСУ и ТР маневренными качествами, позволявшими им успешно уклоняться от сброшенных самолетами бомб. Но дело еще и в том, что ГС с 09.48, а ОПР с 11.20 29.08 и до 16.40 прикрывала ИА. Конвои же, точнее, только КОН-1 оказался под прикрытием ИА лишь между 18.00 и 19.00. Конечно, имела значение и определенная «вялость» атак ГС и ОПР авиацией противника. Либо немецкие летчики не хотели связываться с лучше вооруженными ЗОС кораблями, либо немецкое командование решило использовать возможность практически безнаказанно топить почти не имевшие ЗОС ТР и ВСУ, да еще с войсками, а боевые корабли захватить при взятии Ленинграда.


Таблица 68. ЗОС кораблей и судов, участвовавших в Таллинском прорыве




Примечания: 1. В таблицу не включены корабли, вооруженные только пулеметами М-1 калибра 7,62 мм (ТКА; СКА типа КМ, МКМ, КАТЩ типа «Р», КМ; ТР «Луга»), так как эти пулеметы своим огнем не причиняли вреда самолетам противника.
2. Некоторые ТКА имели на вооружении вместо пулеметов М-1 калибра 7,62 пулеметы ДА или ДШК калибра 12,7 мм; в то же время отдельные СКА «МО» могли иметь на вооружении вместо пулеметов ДШК пулеметы М-1 калибра 7,62 мм.
3. На ТР «Казахстан» два из трех орудий калибра 76,2 мм принадлежали погруженному на него 4-му пза ПВО ГБ.


В помощь вдумчивому читателю. Приложения к книге Р.А.Зубков «Таллинский прорыв Краснознаменного Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.)»


Продолжение следует


Главное за неделю