Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,29% (54)
Жилищная субсидия
    19,05% (16)
Военная ипотека
    16,67% (14)

Поиск на сайте

Юрий Панов «В огне и холоде тревог». Тверь, 2014 г. Часть 13.

Юрий Панов «В огне и холоде тревог». Тверь, 2014 г. Часть 13.

Утром 21 марта 1983 г. бортмеханик Валентин Быков вручил нам в самолёте перед вылетом стихи собственного сочинения, после прочтения которых грех было не найти льдину. (Вот эти стихи):



На острове Жохова уже томилась в ожидании нашего сигнала группа товарищей: руководитель полётов П.П.Бирюков и гидролог будущей станции «СП-26» Лёвушка Саватюгин. Были на «товсь» пять бортов АН-2.
Через 3 часа 18 минут мы долетели от аэропорта Апапельхино до точки с координатами 76 гр. с.ш. и 175 гр. з.д., от которой начали делать галсы через 8 км на высоте 500 м при скорости самолёта 260 км/час. С самого начала полёта в этом районе стало ясно, что он перспективный для наших целей, и мы в три пары основных глаз (Шильников, Кессель, Вепрев) и множества дополнительных стали внимательно осматривать льды под нами. Василий Иванович занимал, как обычно, место в блистере штурмана, а я любил располагаться коленями на месте бортмеханика, чуть сзади и между командиром и вторым пилотом, так как отсюда открыт обзор перед собой, слева и справа по курсу. Местами попадались очень интересные льдины, особенно понравилось ледяное поле толстого канадского пака размером 5 на 3,5 км с замёрзшим на нём большим озером-снежницей, на которое можно было сразу сесть самолётом АН-2 на лыжных шасси, а через некоторое время подготовить ВПП для колёсных ИЛ-14. Но где взять это время? Нет, надо искать почти готовую ВПП для АН-12. Несколько раз мы возвращались к понравившемуся всем нам полю с галсов, имевших направление по меридианам. Штурман тщательно замерил ветер: 190 гр., 40 км/час (11 м/с), – чтобы в случае необходимости найти эту льдину. Заканчивая выполнение галсов, обнаружили, наконец, несколько паковых полей, вблизи которых был идеальный толстый однолетний лёд длиной 4 км с небольшой чуть всторошенной трещиной точно посредине и поперёк этой подготовленной самой природой ВПП. Мы внимательно обследовали с воздуха район, найдя вблизи ещё несколько запасных полей для станции «СП» и замёрзших разводий для приёма ИЛ-14 с малыми затратами усилий. По моему определению с воздуха по всем признакам (цвет, заснеженность, направление застругов, торосистость по краям и пр.) толщина льда должна была находиться в пределах 130-140 см. Для самолёта АН-12 по инструкции необходима ледовая ВПП с минимальными размерами 1500 на 50 м и толщиной льда более 150 см. Но, не нарушая этого положения инструкции, уменьшив посадочный вес самолёта за счёт меньшей загрузки или заправки топливом, можно было садиться и на лёд потоньше. Да к тому же со временем толщина льда будет расти от мороза, особенно после расчистки снега. Прибор «Аквамарин» подтвердил определённую на глаз толщину льда и равномерность толщины по всей длине замёрзшего разводья. Прилетев на нашу базу на острове Жохова, мы провели короткое совещание с участием командира созданного на период экспедиции сводного лётного отряда В.К.Остапенко, запланировав на следующий день, 22 марта высадку первого десанта на льдину.



Заслуженный пилот СССР Валентин Карпович Остапенко.

Через 12 часов после посадки снова вылетели к месту намеченной высадки десанта, взяв с собой 10 баллонов с газом, то есть то, что понадобится остающимся на льду в первую очередь. За час до нас с о. Жохова вылетели 5 самолётов АН-2, на которых летели четыре человека группы РП во главе с П.П.Бирюковым и Л.М. Саватюгиным. Наш ИЛ-14 должен был вывести самолёты АН-2 в нужную точку. Три «Аннушки» (АН-2) из пяти везли на лёд оборудование группы РП, палатку КАПШ-2, 5 баллонов газа, продукты питания, а два самолёта – 10 бочек авиабензина Б-91 для дозаправки трёх «Аннушек» на промежуточной точке. Пока мы барражировали в районе высадки, более детально изучая ледовую обстановку, высадившиеся на лёд замерили инструментально его толщину (она оказалась 138 см), предварительно разметили ВПП и дали нам «добро» на посадку. Посадка ИЛ-14 прошла не хуже, чем на бетонной ВПП аэропорта Апапельхино. Координаты льдины оказались 77 гр. 15' с.ш. и 177 гр. 20' з.д. Мы вызвали по радио из посёлка Черского второй самолёт ИЛ-14 борт. № 61663 (КВС Червоненко А.С.) с диспетчером группы Бирюкова Г.И.Чииным, который довозил на лёд остатки грузов первой высадки. Налёт самолёта ИЛ-14 борт. № 04199 на ледовой разведке оказался довольно большим: со 2 по 21 марта – 87 часов, плюс около 10 часов 22 марта. Обычно хватает для этих целей 40-50 часов, но нам мешала плохая погода, и дело усложняло обязательное условие завоза грузов: только при участии самолётов АН-12. Впоследствии нам удалось сделать ещё 16 рейсов этим типом самолётов, а потом начались разломы ВПП, которая переносилась с места на место пять раз, но в пределах первоначального четырёхкилометрового пространства. Длина полосы уже позволяла принимать только ИЛ-14, которые выполнили на льдину 151 рейс из Черского, Певека и о. Жохова. Если бы не проволочки и неумение оперативно работать якутского лётного начальства, то АН-12 могли бы завезти на льдину 80% грузов, но и за 16 рейсов была всё-таки завезена треть грузов, главным образом все тяжеловесы: два трактора, дизельгенераторы, аэрология, ГСМ, домики. Значит, не зря старались, когда так долго искали льдину для «СП-26» с длинной и толстой ВПП. Свою роль она сыграла. Только 10 июня все грузы и люди были доставлены на дрейфующую станцию «СП-26», а 11 июня мы с группой РП очень трудно взлетали всё с тем же командиром Л.А.Вепревым с остатка ВПП длиной 600 метров на ИЛ-14 № 61786 при отвратительной видимости и сильнейшем ветре (правда, по полосе). К самолёту мы добирались от домика РП по доскам, перекидываемым между осколками льдин. В воздухе мы получили сообщение от В.С.Сидорова, что после нашего взлёта от ВПП уже ничего практически не осталось. Вовремя улетели.



Группу РП и лётчиков, (автор книги) руководитель экспедиции «Север» С.А.Кессель как мог отблагодарил за героический труд. Все они с гордостью носят значки «Участник ВВЭ Север», которыми их награждали от имени руководства института ААНИИ, так сказать, «в бою»: на льду, в самолёте, на островах. Это было лучше, чем вызывать людей на сцену на каком-нибудь официальном собрании.
После того, как на ВПП создаваемой новой станции «СП-26» начали летать самолёты АН-12. 8 апреля мы высадили другую группу РП на предварительно найденную льдину в 85 км от станции «СП-25». На этот аэродром «подскок» завозить грузы стали самолётами ИЛ-14, откуда двумя АН-2 они перевозились на станцию «СП-25». От острова Жохова до «подскока» было значительное расстояние – 1270 км. Поэтому искать льдину для этого промежуточного аэродрома необходимо было только по прямой линии между о.Жохова и станцией «СП-25», расстояние между которыми было 1355 км. Надо было подвозить также авиатопливо и для самолёта АН-2 (всего доставили 26,4 т). На станцию «СП-25» через «подскок» до 26 мая было завезено 77,1 т грузов и личного состава 3-й смены полярников. На аэродром «подскока» ИЛ-14 прилетали 80 раз. К такому варианту завоза грузов с перевалкой на «подскоке» прибегали не от хорошей жизни, а из-за невозможности построить ВПП на льдине станции длиной более 800 метров. К тому же при полётах на огромные расстояния без дозаправки в конечном пункте и без запасных аэродромов предельная загрузка самолётов была невелика. Это были только воспоминания одного периода организации подбора и поиска льдины для организации научной станции «Северный полюс - 26»….
С тех пор не прошло ещё и двадцати лет, а уже нет в живых многих из тех, с кем выпало счастье вместе работать на северной макушке планеты. Бортмеханик Валентин Быков утонул на моторной лодке в Колыме у Черского; в 1994 году в Питере умер Г.И.Артемьев; в Москве умер наш Семёныч (Василий Семёнович Сидоров); полтора года назад скончался в моём родном городе Нижнем Новгороде дядя Лёва (Лев Афанасьевич Вепрев), и не исключено, что это могло случиться от переживаний, когда его, ветерана авиации Арктики и Якутии, не пригласили бездушные чиновники нового поколения на празднование 75-летия авиации Якутии. Перед Новым 2001-м годом умер в Черском Максимыч (Александр Максимович Соколов) – бывший командир эскадрильи ИЛ-14.



Лев Афанасьевич Вепрев

А 21 декабря 2001 г. не стало и опытнейшего полярника и прекраснейшего человека Юрия Борисовича Константинова. Пусть эти строки будут памятью о Полярниках с большой буквы – учёных, лётчиках, моряках, механиках, радистах – всех исследователях Арктики. Нет теперь ни ледовой разведки, ни научных станций «СП», ни экспедиций ВВЭ «Север», ни нормальной навигации на Северном морском пути. Еле теплятся полярные посёлки. Изменится ли Арктика к лучшему ? Думается – да. Только при нашей ли жизни?

Из воспоминаний начальника дрейфующей станции “Северный полюс – 33” им. Ю.Б.Константинова Алексея Алексеевича Висневского.

Открытие дрейфующей станции “СП-33”


…О том где начнёт свою жизнь новая станция “ СП-33” было объявлено ещё 10 августа 2004 г. – в день выхода научно экспедиционного судна «Академика Фёдорова» из Санкт-Петербурга. За несколько часов до начала четвёртого рейса флагмана российского научного полярного флота в Арктику в кают-компании собрались десятки газетчиков, радиорепортёров и телевизионщиков. Столь огромный интерес к будущему рейсу был понятен. Впервые с 1991 года государство, наконец-то выделило деньги на крупномасштабную высокоширотную арктическую экспедицию. Впервые в истории отечественных полярных исследований дрейфующая станция будет высажена с помощью научно-экспедиционного судна. Только полярники знают, сколько сил и нервов ушло на то, чтобы добиться этого от нашего Российского правительства. Перед выходом НЭС «Академика Фёдорова» настроение у всех было великолепным.



Директор института ААНИИ Росгидромета доктор географических наук Фролов Иван Евгеньевич.

И на пресс-конференции директор института ААНИИ и руководитель экспедиции «Арктика 2004 г.» доктор географических наук Иван Евгеньевич Фролов с гордостью сообщил журналистам, что новой дрейфующей станции будет присвоено имя известного полярника, многие годы возглавляющего отдел экспедиций ААНИИ, - Юрия Борисовича Константинова. Фролов, правда, умолчал, сколько усилий пришлось ему затратить, чтобы убедить московское начальство из Росгидромета утвердить это решение ААНИИ. (Приказ Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды от 02.08.2004 г. № 107, п.5). «…Присвоить дрейфующей полярной станции “СП-33” имя выдающегося полярника Юрия Борисовича Константинова…».
…Это произошло на 29 сутки после выхода из Санкт-Петербурга НЭС «Академик Фёдоров». За это время по семи морям, в том числе и в тяжёлых ледовых условиях пройдено 5460 морских миль. В арктических льдах судно сопровождал атомный ледокол «Арктика».



За несколько дней НЭС «Академик Фёдоров» успешно завершил разгрузку на льдину всего необходимого для жизнедеятельности станции. На дрейфующий лёд выгружено около 530 тонн груза для обеспечения долговременной работы и жизни коллектива дрейфующей станции “СП-33”, жилые домики,, научное оборудование, провиант, транспортные средства. На льду выстроен научный и жилой комплекс из 16 домиков, запущены дизельная, радиостанция, задействовано научное оборудование для выполнения научной программы.
На льдине продолжат работу 11 полярников под руководством начальника станции Алексея Алексеевича Висневского и собаки (три щенка), которые, повзрослев, будут охранять полярников от нашествия белых медведей.
Самочувствие всех полярников – отличное. Дрейф ледового лагеря начинается в условиях быстрого наступления холодного времени года. Пока температура воздуха минус 6-7 гр. С, умеренный ветер, преобладание облачной погоды. К январю температура опустится ниже – 30 гр., влажность составит 85%. Полярникам, помимо их основной работы, предстоит подготовить взлётно-посадочную полосу длиной до 1200 метров, которая будет способна принимать самолёты типа АН-72 и АН-74.



Схема дрейфа научной станции “Северный полюс – 33”.

Далее во время дрейфа планируется провести несколько ротаций личного состава: из числа исследователей, работающих на льдине, будет меняться от 12 до 24 человек. На некоторых этапах даже планируется участие учёных из-за рубежа. В частности, большой интерес проявляют научные организации Норвегии, Германии, США.
9 сентября 2004 г. в 12.00 московского времени, в Северном Ледовитом океане в точке с координатами 85 гр. 05 мин. с.ш. и 156 гр. 31 мин. в.д. на дрейфующей станции “Северный полюс-33” подняты флаги: флаг России и флаг г. Санкт-Петербурга. В 10 часов московского времени передана первая метеорологическая сводка в систему сбора данных Росгидромета и в глобальную сеть сбора метеорологических данных. Мировая система сбора метеорологической информации пополнилась ещё одним пунктом наблюдения, наконец прозвучали слова, которых так ждали полярники: «Дрейфующая станция имени Юрия Борисовича Константинова открыта».



“СП-33” Налево - юг, направо – юг, а рядом – друг!

Прошло 100 дней… « 11 полярников и три собаки единственные жители Земли, которые живут и работают на ледяном дрейфующем щите высоких широт Арктического бассейна. Даже белые медведи на этот период уходят из этих районов на арктические архипелаги, где устраиваются на «ночлег». Радиосвязь станции с материком устойчивая и без сбоев. Работа дизельной электростанции нормальная. Транспортные средства на ходу и исправны. Все здоровы. Обстановка нормальная. Станция «СП-33» продолжает свою работу.…». (доклад начальника станции Висневского).



Алексей Алексеевич Висневский, океанолог, гидролог, эколог, начальник дрейфующей станции “СП-33”

Российские полярники начали эвакуацию научно-исследовательской станции “Северный полюс-33”, примерно в час ночи по московскому времени к станции прилетел вертолёт МИ-8 (бортовой № 70996). Он выполнял рекогносцировочный полёт для научно-исследовательского судна “Академик Фёдоров”.



НЭС «Академик Фёдоров»

Продолжение следует


Главное за неделю