Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,29% (54)
Жилищная субсидия
    19,05% (16)
Военная ипотека
    16,67% (14)

Поиск на сайте

Послесловие

Послесловие



Послесловие

Для тех, кто хочет более подробно ознакомиться с устройством лодок 651 проекта, я нашел и переписал статью с разрешения сайта интернет - «Атрина». Автор статьи Владимир Данилец.
Я прочитал её и ничего не могу добавить или сократить, кроме некоторых коментариев.

В 1960-е годы наращивание отечественных подводных сил, предназначенных для борьбы с надводными кораблями и судами противника, осуществлялось не только путём создания атомных ПЛ, вооружённых ПКР (ПЛАРК пр.675), но и ракетных дизель-электрических ПЛ. Эскизный проект 651 большой дизельной подводной лодки с ракетным вооружением и серебряно-цинковой аккумуляторной батареей был разработан на основании Постановлений СМ №1149-592 и №1190-610 от 17 и 25 августа 1956 г. и тактико-технического задания ВМФ, утверждённого 28 января 1957 г. ПЛ пр.651 должна была быть вооружена крылатыми ракетами П-5 для стрельбы по площадям и противокорабельными самонаводящимися ракетами П-6 (обе разработки ОКБ-52). В мае 1958 года разработанный по этому заданию эскизный проект был утверждён и на его основе разработан технический проект, который был утверждён в январе 1959 года.
Проект был разработан в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством главного конструктора А.С. Кассациера и его заместителей К.З. Саравайского, Ф.А. Шарова и С.Е. Липелиса, а главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга И.А. Коцюбин. Разработка рабочих чертежей и технической документации была начата в первом квартале 1959 г. и закончена в первом квартале 1960 г. Проверка размещения на ПЛ всего оборудования и личного состава была проведена натурным макетированием. 1, 2 и 3 отсеки макетировались на заводе №196; 4 и 5 – на заводе №194; 6, 7 и 8 – на Балтийском судостроительном заводе. В дальнейшем по указанию руководства МСП вся техническая документация по проекту 651 была передана в ЦКБ-112 МСП.
Подводная лодка пр.651 была, как и все советские ПЛ того времени, выполнена двухкорпусной с развитым ограждением прочной рубки и надстройкой. Прочный корпус был образован из цилиндра диаметром 6900 мм и двух усечённых конусов в оконечностях. Поперечными плоскими водонепроницаемыми переборками прочный корпус разделялся на восемь отсеков. Все переборки были рассчитаны на испытательное давление 10 кгс/кв. см с обеих сторон. Шпангоуты устанавливались как внутри, так и снаружи прочного корпуса. Для погрузки и выгрузки главных механизмов была предусмотрена возможность вырезки листов обшивки и набора прочного корпуса с последующей их сваркой встык. Прочная рубка была овальной, а её крыша имела форму кругового цилиндра с образующей, параллельной диаметральной плоскости. Главный балласт размещался в 14 цистернах. Две из них – №4 и №11, являлись аварийно-балластными и служили для восстановления плавучести лодки при потере герметичности одного ракетного контейнера из каждой пары, а шесть цистерн (№№ 2,3,5,7,12 и 13) были топливно-балластными. Все эти цистерны были прочными и имели кингстоны. Остальные цистерны главного балласта, кроме №1, размещённой в носовой оконечности и имевшей кингстон, заполнялись через шпигаты. Вентиляция всех междубортных цистерн была раздельной. Управление кингстонами и клапанами вентиляции было дистанционное гидравлическое.
Замещение массы выпущенных ракет производилось приёмом воды в прочные цистерны, которые находились во II отсеке и в междубортном пространстве в районе расположения кормовых контейнеров. Нормальный запас топлива размещался в пяти топливных цистернах внутри прочного корпуса и в шести забортных цистернах, две из которых были в оконечностях (№ 6 и № 11), а остальные – в нижней части междубортного пространства. Конструкции прочного и наружного корпусов были рассчитаны с учётом требований противоатомной защиты.
Большие трудности вызывала разработка кормового комплекса. Он должен был обеспечить большие скорости хода и одновременно возможно низкий уровень шумности подводной лодки. Эти трудности усугублялись ещё и тем, что лодка имела мощные гребные электродвигатели (6 000 л.с.). Гребные электродвигатели требовали гребных винтов такого диаметра, при котором винты не размещались в принятых главных размерениях лодки. Увеличение же последних вело к потере скорости. К тому же гребные электродвигатели с трудом вписывались в диаметр прочного корпуса и ограничивали угол развала линии валов.
После ряда конструктивных проработок был выбран вариант, в котором применялись направляющие насадки для гребных винтов, а кормовой оконечности придавалась такая архитектурная форма, которая позволяла существенно уменьшить длину лодки. Гребные винты проектировались малошумными. Выбранный движительный комплекс давал возможность уменьшить диаметр гребного винта до приемлемой величины и одновременно повысить критические скорости хода (т.е. скорости, при которых резко повышается шумность).
Все корпусные конструкции, обеспечивающие погружение на предельную глубину, а также плоские поперечные переборки прочного корпуса были выполнены из стали марки АК-25 с пределом текучести 60 кгс/мм2. Отдельные конструкции выполнялись из стали марки АК-27 с пределом текучести 52 кгс/кв.мм. На первых пяти подводных лодках наружный корпус, прочные наружные цистерны, стабилизаторы и ограждение прочной рубки были выполнены из маломагнитной стали марки 45Г17ЮЗ, с пределом текучести 40 кгс/кв. мм, на остальных эти конструкции изготовлялись из стали СХЛ.
В период освоения маломагнитной стали 45Г17ЮЗ судостроительные заводы встретились со значительными технологическими трудностями в части правки и резки стали. Это объясняется тем, что маломагнитная сталь имеет повышенное коробление, обусловленное физическими свойствами стали – повышенным коэффициентом линейного расширения и низкой теплопроводностью. Кроме того, она трудно поддается механической обработке. Всё это привело к большому объёму работ по правке и подгонке сварных конструкций, а, следовательно, к увеличению остаточных напряжений в них.
Наружный корпус серийных ПЛ пр.651 был покрыт нерезонансным противогидролокационным покрытием с рупорными каналами НППРК-4ДЗ. Но на первых шести кораблях в том числе и на К-85 такого покрытия не было, так как ко времени их готовности технология ещё не была освоена. При установке покрытия надводное водоизмещение лодок возросло с 3 174 до 3 300 м3.
Энергетическая установка ПЛ пр.651 состояла из следующих элементов:
• два главных дизеля 1Д43 (Коломенского завода), четырёхтактные, двенадцатицилиндровые, с газотурбинным наддувом, со встроенным редуктором, нереверсивные, мощностью 4 000 л.с. каждый при 440 об/мин, и один дизель 1ДЛ42 (также Коломенского завода), четырёхтактный, шестицилиндровый с газотурбинным наддувом мощностью 1 720 л.с. при 700 об/мин., спаренный с генератором постоянного тока ПГ-142. На ПЛ была установлена система дистанционного автоматизированного управления (ДАУ), предназначенная для управления дизелями, шинно-пневматическими муфтами и захлопками газоотвода и подачи воздуха к дизелям, включая сигнализацию о параметрах работы дизелей и о положении шинно-пневматических муфт. Система ДАУ также управляла захлопками РДП и обеспечивала блокировку дизелей и главных гребных электродвигателей при их работе в режиме РДП и защиту дизелей по ряду предельных параметров. Кроме поста ДАУ, дизелями можно было управлять с местных постов управления, расположенных на носовых торцах дизелей. Система ДАУ значительно упростила обслуживание дизелей во время их работы и позволила управлять дизелями одному человеку, который находился вне дизельного отсека. На К-85 это был Вася Шиповский, который спал стоя в наушниках с открытым ртом между дизелями, так, что из особенностей дизельной установки следует также отметить их газоотводы, выполненные из титанового сплава;
• два главных гребных электродвигателя ПГ-141, мощностью по 6 000 л.с. каждый (при 500 об/мин.), и два электродвигателя экономического хода ПГ-140, мощностью по 200 л.с. каждый (при 155 об/мин.);
• серебряно-цинковая аккумуляторная батарея типа 30/3, состоящая из четырёх групп по 152 элемента в каждой группе. Максимальная сила разрядного тока составляла 14 000 ампер в течение 1,5 часов. Максимальная ёмкость длительного режима разряда составляла 30 000 ампер-часов при разрядном токе 250 ампер. Батарея имела срок службы 35-40 условных циклов или 12-18 месяцев по времени.
Для обеспечения максимальных режимов разряда батареи было предусмотрено её охлаждение дистиллированной водой по замкнутому циклу. Помимо значительно большей ёмкости по сравнению со свинцовой батареей, серебряно-цинковая батарея допускала, в случае необходимости, перерыв в зарядах, неполное их проведение, и не требовала, как правило, доливок на протяжении гарантийного периода эксплуатации. Батарея имела систему дистанционного контроля за её работой, что значительно облегчало обслуживание. Батарея требовала разряда большими токами и наш механик кап-три Милокостов по приходу в базу опускал в море две медные пластины и кипятил воду. В 1961 году, из-за отсутствия в стране необходимого количества серебра, было принято решение об ограничении применения серебряно-цинковых аккумуляторных батарей примерно половиной серии подводных лодок пр.651, а впоследствии число ПЛ с этой батареей было уменьшено до трёх. На К-85 батарея была серебряно-цинковая. На остальных лодках устанавливались свинцовые аккумуляторные батареи типа 60СМ-П (изделие 422) в количестве 448 элементов (по 112 элементов в каждой группе). Максимальная сила разрядного тока этой батареи составляла 9000 ампер в течение одного часа, а максимальная емкость длительного режима разряда 15000 ампер-часов при разрядном токе 250 ампер.
Управление гребными электродвигателями осуществлялось при помощи щитов, имевших водяную систему охлаждения и обеспечивающих пуск, реверс и все предусмотренные моторные и генераторные режимы. Для поддержания чистоты охлаждающей дистиллированной воды, от которой зависит сопротивление изоляции щитов управления гребными электродвигателями и аккумуляторной батареи, в системе водяного охлаждения были установлены ионитовые фильтры. Серебряно-цинковые аккумуляторные батареи и водяное охлаждение щитов управления гребными электродвигателями применялись на отечественных ПЛ впервые.
Основным вооружением ПЛ пр.651 были ракетные комплексы П-6 и П-5. Контейнеры для хранения и пуска ракет были сблокированы попарно и расположены – один блок в нос, а другой в корму от ограждения рубки.
Ракетное вооружение лодки по схемному и конструктивному решению обеспечивало возможность как одиночных пусков крылатых ракет П-6 или П-5 из любого контейнера, так и проведение четырёхракетного залпа в последовательности стартов 4-1 и 3-2. При этом исключалась возможность стрельбы разными типами ракет за одно всплытие лодки.
Для старта контейнеры поднимались на угол 15°. Подъём и стопорение контейнеров, открытие, закрытие и стопорение крышек контейнеров производилось гидравлическими приводами. При этом гидроцилиндры, расположенные вне прочного корпуса, были подключены к автономной системе гидравлики, а гидроцилиндры, расположенные внутри прочного корпуса, к общесудовой системе гидравлики (это было сделано для предотвращения попадания морской воды в общесудовую систему гидравлики и защиты исполнительных органов от коррозии). Старт крылатых ракет был возможен только при условии выполнения в принятой последовательности всех операций по предстартовой подготовке, в том числе по поднятию и стопорению контейнеров и открытию всех крышек. Поэтому в пультах управления была предусмотрена блокировка, не допускающая выполнения старта при невыполнении хотя бы одной из предусмотренных операций. Схема старта предусматривала аварийный сброс неисправных крылатых ракет с помощью стартовых двигателей. ПЛ имела возможность погрузиться на любом этапе предстартовой подготовки ракет после закрытия крышек всех контейнеров или с открытыми крышками одного контейнера. Что и случилось в главе «Авария»
В каждом контейнере имелись:
• система пожаротушения;
• система внутреннего орошения;
• система газоанализа воздуха контейнера;
• система вентиляции, осушения, газоочистки и поддержания давления воздуха;
• система обогрева;
• система наружного орошения;
• приборы измерения температуры и давления;
• приборы определения наличия и уровня воды.
Стрельба ракетами могла производиться только в надводном положении, при поднятых и застопоренных контейнерах и открытых крышках, при скорости хода ПЛ до 8 узлов и состоянии моря до 4-х баллов. В таких же условиях мог производиться и сброс аварийной ракеты.
Система управления комплекса П-6 решала задачи управления полётом ракеты и её наведения с помощью радиолокационного визира на цели, находящиеся как в пределах геометрической видимости носителя, так и за её пределами. В случае обнаружения нескольких целей имелась возможность избирательного поражения путём трансляции с крылатой ракеты на ПЛ радиолокационного изображения целей и передачи команды с лодки на ракету о выборе цели. Командир указывал мне цель, а я наводил ракету на эту цель и давал ей команду «захват».
Определение пеленга на цель и дальности до цели для ракеты П-6 производилось корабельной аппаратурой системы «Аргумент» по данным, получаемым от средств разведки и от навигационных средств ПЛ. Антенна системы «Аргумент» представляла собой практически плоскую конструкцию, площадью около 10 кв.м, с выступающей примерно на 1,5-2 метра сферой, несущей излучатели. Эта антенна размещалась в носовой части ограждения рубки на поворотной мачте. В нерабочем положении антенна несколькими последовательными операциями автоматически заводилась в ограждение рубки, а обтекатель, установленный на той же мачте с задней стороны антенны, в этом случае являлся лобовой частью ограждения рубки. Конструкция поворотного устройства антенны работала надёжно и в дальнейшем была принята для последующих проектов лодок. Площадь 10 кв.м. позволила нам с Ершкой в Средиземном море загорать на ней, лёжа на двух матрасах.
Для приёма внешнего целеуказания для ракетного комплекса от самолётов и вертолётов подводная лодка оснащалась аппаратурой «Успех-У».
Система управления комплекса П-5 – «Север-А651У» – предназначалась для управления ракетами при нанесении ударов по площадным целям, для чего в неё вводилась дальность до цели и другие основные параметры. Ракета в полёте управлялась автопилотом и летела на высоте приблизительно 400 м, при этом в пределах радиогоризонта её траектория корректировалась с борта ПЛ. После преодоления определённого расстояния, определяемого инерциальной системой и счётчиком времени, ракета пикировала на цель сверху. При стрельбе на полную дальность (~500 км) расчётное КВО составляло 3 000 м.
В 1966 году крылатые ракеты П-5 были сняты с вооружения ПЛ пр.651 и оставлены только ракеты П-6. В связи с этим с лодок было снято оборудование, относящееся к ракетам комплекса П-5.
Торпедное вооружение подводных лодок пр.651 состояло из шести торпедных аппаратов калибра 533 мм в носу (без запасных торпед) и четырёх малогабаритных ТА калибра 400 мм в корме (с восемью запасными торпедами). Носовые 533-мм торпедные аппараты расположены параллельно диаметральной плоскости, кормовые – под углом 3° к диаметральной плоскости ПЛ. 533-мм ТА обеспечивали стрельбу парогазовыми и электрическими торпедами, в том числе 53-56, 53-57, 53-58 и СЭТ-53 весом 2200 кг на глубинах до 100 м. 400-мм ТА обеспечивали стрельбу электрическими торпедами МГТ-1 и МГТ-2 на глубинах до 150 м и приборами постановки помех «Анабар» на глубинах до 250 м. Начиная с К-156 на лодках устанавливалось устройство перезарядки кормовых 400-мм торпедных аппаратов. Перезарядка производилась с помощью электропривода с автоматическим отделением кареток после посадки торпеды на стопоры. Общее время перезарядки 4-х торпедных аппаратов составляло около 30 минут.
В процессе строительства ПЛ пр.651 на части ПЛ во II отсеке были предусмотрены стеллажи для хранения 533-мм торпед с той целью, чтобы на период военного времени за счёт некоторого ухудшения условий для личного состава можно было принять 12 запасных торпед калибра 533 мм для носовых торпедных аппаратов вместо штатных 8 запасных торпед калибра 400 мм для кормовых ТА. В этом случае общее количество торпед на ПЛ увеличивалось с 18 до 22. Погрузка запасных 533-мм торпед осуществлялась через торпедные аппараты и специальные люки в переборке между I и II отсеками. Запасные торпеды предназначались для перезарядки только 4-х торпедных аппаратов.
Общесудовые системы и устройства ПЛ пр.651 в основном соответствовали торпедным ПЛ проекта 641, за исключением следующего:
• диаметр проходного сечения колонки аварийного продувания главного балласта из-за большой величины запаса плавучести был увеличен до 60 мм (на пр.641 он составлял 32 мм), в связи, с чем управление клапаном аварийного продувания вручную стало затруднительным и его пришлось заменить на пневматическое.
Позднее выяснилось, что пневматическое управление запорным клапаном колонки ускоряет открытие клапана, что при перепуске воздуха в незаполненный трубопровод воздух мгновенно нагревается и в случае наличия на внутренних стенках труб отложений масла может произойти взрыв масляных паров («дизельный эффект»). Такие случаи имели место на атомных ПЛ первого поколения(пр.659 и пр.675). В связи с этим быстродействующие запорные клапаны на колонках аварийного продувания были заменены на пневматические клапаны с перепускным устройством, регулирующим скорость нарастания давления в трубопроводе аварийного продувания;
• в судовой системе гидравлики манипуляторы гидравлического управления исполнительными органами были заменены электромагнитными золотниками, которые располагались вблизи исполнительных органов и управлялись дистанционно с пультов управления;
• были предусмотрены стабилизатор «Мрамор-2» и стабилизатор курса (гирорулевой) «Гранит-2».
Условия обитаемости на пр.651 были значительно улучшены по сравнению с ПЛ 641 проекта. Весь личный состав корабля был обеспечен спальными местами и размещался в носовой части, в основном в I и II отсеках. Весь офицерский состав размещался в каютах. Микроклиматические условия и газовый состав воздушной среды в помещениях и на боевых постах обеспечивался судовой централизованной системой вентиляции и кондиционирования воздуха, системой физиологического кондиционирования на боевых постах и в местах отдыха личного состава, системой отопления (электрогрелки) и т.п. Централизованная общесудовая система вентиляции воздуха обслуживалась одним вдувным и одним вытяжным вентилятором производительностью 9 500 м3/час каждый, и имела электроподогреватель и воздухоохладитель для подогрева или охлаждения подаваемого во внутренние помещения наружного воздуха.
В жилых помещения и на боевых постах были установлены автономные воздухоохладители. Они работали на забортной воде или на так называемой рабочей холодной воде, охлаждаемой двумя холодильными фреоновыми машинами СПХМ-ФУ-90 производительностью по 8 5000 ккал/час каждая.
Для очистки воздуха от вредных газообразных примесей в разных местах лодки были установлены типовые фильтры газоочистки. Регенерация воздуха осуществлялась установками РДУ, в которых применялись гопкалитовые патроны-приставки. Удаление мусора обеспечивалось устройством ДУК до глубины погружения 200 метров.
На ПЛ пр.651 был применён движительный комплекс в составе малошумного гребного винта и направляющей насадки. Натурные акустические и ходовые испытания лодок пр.651 показали, что применение направляющих насадок повысило критические скорости хода на 30-35%, а пропульсивный коэффициент на 15-20%. Анализ результатов испытаний позволил заключить, что применение указанного выше движительного комплекса в два раза повысило критические скорости хода по сравнению с ПЛ без этого комплекса. Благодаря применению противогидролокационного и шумозаглушающего покрытия, звукоизоляции механизмов от корпуса лодки, нового движительного комплекса и других мероприятий, уровень шумности ПЛ получился ниже, чем на других советских ДПЛ, хотя и не удовлетворял всем требования ВМФ.
Постройка и испытания ПЛ пр.651 сопровождались значительными трудностями. К основным из них следует отнести следующие.
1. Отработка дизелей 1Д43. На головную ПЛ К-156 были поставлены дизели, которые не были приняты межведомственной комиссией. В дальнейшем непосредственно на лодке неоднократно проводились работы по модернизации отдельных узлов дизелей и по устранению выявленных недостатков.
2. Освоение впервые применённой на отечественной ПЛ серебряно-цинковой батареи. В связи с внутренними короткими замыканиями с самого начала испытаний начали выходить из строя отдельные аккумуляторы. Количество отключенных от батареи аккумуляторов на головной ПЛ составило 61 шт. из общего количества 608, что составляло около 10%.
3. Отсутствие возможности проведения полностью всех испытаний на Балтийском море, так как не было необходимых глубин для проведения глубоководного погружения и полигонов для испытаний ракетного оружия. Это потребовало перебазирования лодки с Балтийского флота на Северный с переходом вокруг Скандинавского полуострова. Я об этом пишу в главе «Переход на север»
4. Длительность испытаний ракетного комплекса П-6. Испытания ракетного оружия проводились на Баренцевом море во время государственных испытаний лодки, за исключением горячей гонки маршевого двигателя с действующим макетом крылатой ракеты П-5, которую удалось выполнить в Балтийске в период февраль-март 1963 года во время заводских испытаний лодки. После проведения гонок маршевых двигателей каждой ракеты в отдельности, а затем совместной гонки маршевых двигателей ракет 1-го и 4-го контейнеров, состоялись два пуска крылатых ракет П-6–одиночный и серии из двух ракет, а также одиночного пуска крылатой ракеты П-5. Стрельба ракетами П-6 производилась по мишени-кораблю пр.1784 из контейнеров №1 и №4 в последовательности 1-4. Результаты стрельбы ракетами П-6 были хорошими – все три ракеты попали в цель. Одиночный пуск ракеты П-5 был проведён из контейнера №2 по боевому полю морского полигона, при этом координат точки попадания установить не удалось. Описано в главе «Ракета П-5»
В результате испытаний комплекса ракетного оружия П-6 было установлено, что стрельба одиночными ракетами П-6 обеспечивается из любого контейнера ПЛ, а стрельба серией из двух ракет П-6 возможна из контейнеров №1 и №4 в последовательности 1-4, а из контейнеров №2 и №3 – в последовательности 2-3. Такая последовательность старта ракет из контейнеров при залповой стрельбе вызывалась необходимостью сведения до минимума влияния работающих на предстартовом режиме маршевых двигателей ракет на работу маршевых двигателей ракет, стартующих из смежных контейнеров, а также воздействия отходящих газов стартовых и маршевых двигателей стартующих ракет на работу маршевых двигателей ракет соседних контейнеров.
Эти явления были замечены ещё при первых пусках ракет комплекса П-5 и, в частности, при ракетных стрельбах ПЛ пр.659. На первых порах имело место мнение, что неустойчивая работа маршевых двигателей ракет при залповой стрельбе вызывается повышенным сопротивлением газоотводных выгородок, их неудачной формой. Однако испытания, проводящиеся в июле-августе 1960 года на специальном двухконтейнерном стенде, показали, что выбранная форма и конструкция газоотводных выгородок не оказывает решающего влияния на работу маршевых двигателей ракет. Эти же испытания выявили, что работающий маршевый двигатель ракеты, готовящейся к старту, засасывает через воздухозаборник часть отходящих газов маршевого двигателя и стартовика ракеты, стартующей из смежного контейнера, в связи с чем теряется устойчивость работы двигателя ракеты, готовящейся к старту, и понижаются его обороты на 10-15%. С целью определения мероприятий, необходимых для обеспечения залповой стрельбы ракетами от двух и более залпов, двухконтейнерный стенд был переоборудован в четырёхконтейнерный универсальный стенд, позволяющий изменять взаимное расположение любых двух соседних блоков контейнеров с их газоотводами в пределах, допускаемых надстройками подводных лодок, имевших на вооружении крылатые ракеты комплексов П-5 и П-6. Стрельбы крылатыми ракетами П-5, П-5Д, П-6 и П-7, проведённые на универсальном стенде в Нёнаксе в период с 1963 года по 1964 год, показали следующее:
• спроектированная форма газоотводов не оказывает существенного влияния на работу маршевого двигателя ракеты;
• отходящие газовые струи маршевого двигателя и стартового агрегата стартующей ракеты оказывают значительное влияние на работу готовящейся к старту ракеты, в основном из-за своей высокой температуры. Попадая в воздухозаборник маршевого двигателя, газовые струи вызывают срыв воздушного потока и подъём температуры за компрессором, что приводит к падению оборотов и даже остановке маршевого двигателя, работающего в режиме «полный газ»;
• отходящие газовые струи стартующей ракеты оказывают также воздействие на носовую часть ракеты, находящейся в ближайшем контейнере, сзади от контейнера со стартующей ракетой и могут вывести её из строя.
В результате испытаний, проведённых межведомственной комиссией ГКС ВСНХ и ВМФ под председательством П.П. Пустынцева, были выданы рекомендации по порядку стартов с ПЛ крылатых ракет при залповой стрельбе, а также по режиму работы маршевого двигателя крылатой ракеты, готовящейся к старту. Для ПЛ пр.651 при четырёхракетном залпе ракетами П-6 был рекомендован старт ракет из контейнеров в последовательности 1-4-2-3 со значительно увеличенным интервалом между четвертой и второй ракетами по сравнению с интервалами между первой-четвертой, второй-третьей ракетами (6-26-6 сек.).
За время заводских и государственных испытаний головная ПЛ прошла в надводном положении свыше 10 000 миль и под водой около 1 000 миль. Комиссия
Государственной приёмки головной ПЛ пр.651 отметила, что «основными положительными качествами ПЛ этого проекта являются:
а) универсальность оружия, а следовательно, возможность решать различные задачи;
б) хорошая управляемость в подводном и надводном положениях;
в) малая заливаемость надстройки при волне до 8-9 баллов; Описано в Норвежском море.
г) значительно лучшая обитаемость, по сравнению с другими дизель-электрическими подводными лодками». Описано во всех главах, где пишу о жизни внутри прочного корпуса.
Вместе с тем комиссия отметила и ряд недостатков корабля, основными из которых являлись:
а) недостаточная надежность серебряно-цинковой аккумуляторной батареи типа 30/3, установленной на головной ПЛ, и невозможность её разрядки малыми токами, что усложняло управление гребной установкой и затрудняло производство манёвров; На К-85 мы этого не замечали, а может быть командир был хороший.
б) отсутствие унифицированных бортразъёмов для ракет П-5 и П-6. При существующих конструкциях бортразъёмов их смена при переходе от комплекса П-6 к комплексу П-5 (или наоборот) занимает на лодке 2-3 суток (правда после снятия с вооружения ракет П-5 этот вопрос отпал).
Комиссия Государственной приёмки в своем заключении отметила: «В целом подводная лодка проекта 651 по своему оружию, радиотехническому вооружению, энергетической установке и корабельным системам, механизмам и устройствам является современным кораблём, превосходящим по своим тактико-техническим элементам все существующие дизель-электрические подводные лодки, и способна выполнять боевые задачи более широкого диапазона».
Первые пять подводных лодок в том числе и К-85 с наружными корпусами, изготовленными из маломагнитной стали, начали эксплуатироваться с 1962 г. Но уже в сентябре 1966 г. на одной из ПЛ. было обнаружено множество значительных повреждений обшивки наружного корпуса в виде сквозных и несквозных трещин различной протяжённости в районе цистерн главного балласта. Во время автономки головной К-156 цистерна лопнула. Проведёнными обследованиями было установлено, что на всех лёгких корпусных конструкциях, выполненных из маломагнитной стали марки 45Г17ЮЗ и находящихся в контакте с забортной водой, через 4-5 лет эксплуатации появляются сквозные и несквозные трещины.
В связи со сложившейся обстановкой МСП и ВМФ приняли ряд совместных решений, в соответствии с которыми для каждого проекта ПЛ были разработаны комплексы конструкторско-технологических и защитных мероприятий по повышению коррозионно-механической прочности лёгких корпусов, а в дальнейшем и прочных наружных цистерн, изготовленных из стали 45Г17ЮЗ. Был разработан также целый ряд руководящих документов и инструкций по исправлению дефектов (после ремонта дефектных мест величина напряжённости магнитного поля ПЛ, обусловленная спецификацией на постройку лодки, не гарантировалась). Работы эти обычно совмещались с очередным ремонтом и модернизацией подводных лодок.
Модификации. Подводная лодка К-81, принятая в строй в 1965 году, была достроена по проекту 651-К. Она была оборудована приёмной антенной и аппаратурой системы космического целеуказания крылатым ракетам «Касатка-Б». До этого такая система проходила испытания на ПЛ К-68 этой же серии.
В июне 1969 г. на дооборудованной ПЛ К-68 в Баренцевом море проходили испытания специальных контейнеров-прототипов будущих всплывающих спасательных камер для подводных лодок. Изучение возможностей и путей создания спасательных камер было начато СПМБМ «Малахит» совместно с АСС ВМФ в 1964 году, когда встал вопрос об аварийно-спасательном обеспечении при проведении глубоководных погружений головных ПЛ, имеющих глубину погружения 400 м и более. Техническое и рабочее проектирование было выполнено СПМБМ «Малахит» в 1967 г., а постройка двух контейнеров осуществлялась на заводе «Красное Сормово» в 1968 году.
В 1985 году на заводе «Красное Сормово» по проекту 651-Э была переоборудована ПЛ К-68. Она была в опытном порядке оснащена малогабаритной вспомогательной атомной силовой установкой ВАУ-6.
В конце 1970-х годов некоторые подводные лодки пр.651 (одновременно с ПЛАРК пр.675) были перевооружены противокорабельными ракетами П-500 «Базальт», хотя их реальная боевая устойчивость к этому времени стала весьма сомнительной.
Программа строительства. Всего предполагалось построить 72 лодки пр.651, но в конечном счёте программа была значительно сокращена. Головная подводная лодка (К-156, з/н 552) была заложена на Балтийском судостроительном заводе им. С. Орджоникидзе (№189) 16 ноября 1960 г. и спущена на воду 31 июля 1962 г. Швартовые испытания начались 27 августа 1962 г., а заводские, которые проводились в Таллинне и Балтийске – 22 декабря того же года. 21 мая 1963 г. лодка была предъявлена к государственным испытаниям, которые были закончены 10 декабря 1963 года, после чего был подписан приёмный акт. В 1964 г. на том же заводе была построена вторая лодка пр.651 – К-85, а остальные 14 были построены с 1965 г. по 1968 г. на горьковском заводе «Красное Сормово» (№112).
Статус на 2008 г. Лодки этого проекта входили главным образом в состав Северного флота и использовались, в основном, в Средиземном море. Глава «автономка» Позже их стали переводить на Черноморский и Балтийский флоты, так как действия этих ДПЛРК на данных театрах больше отвечало их боевым возможностям – только в ближней зоне и в закрытых морях можно было их надёжно прикрыть от противолодочных сил вероятного противника. Изначально все ДПЛРК пр.651 классифицировались как крейсерские, но с июля 1977 г. они были переклассифицированы в БПЛ. На западе эти подводные лодки получили обозначение Juliette class.
В целом, подводные лодки пр.651 (как и пр. 675) завершили в ВМФ СССР эволюцию развития ПЛ вооружённых крылатыми ракетами с надводным стартом. С 1980-х гг. они начали выводиться из боевого состава ВМФ, и к началу 1990-х были сданы на слом. При этом две из них – Б-24 и Б-77 – были проданы на запад и превращены там, в музейные экспонаты.

Основные тактико-технические характеристики проекта

Водоизмещение:
Надводное 3 174 тонны
Подводное 3 750 тонн
Основные размеры:
Длина наибольшая по кильватерной линии 85,9 метров
Ширина наибольшая 9,7 метров
Осадка 6,9метров
Главная энергетическая установка: дизель-электрическая
2 дизеля 1Д43, суммарная мощность 8 000 л.с. (5 880 кВт).
2 ГЭД ПГ-141, суммарная мощность 12 000 л.с. (8 820 кВт).
2 ГЭД экономического хода ПГ-140. Суммарная мощность 400 л.с. (294 кВт).
1 дизель 1ДЛ42 с генератором ПГ-142. Мощность 1 720 л.с. (1 264 кВт).
аккумуляторная батарея 30/3 или 60СМ-П 4 группы по 152 элемента или 4 по 112
2 вала; 2 гребных винта
Скорость хода:
надводная полная 16 узлов.
надводная экономическая 8 узлов.
под РДП нет данных
подводная полная 18,1 узлов на СЦАБ; 14,5 узлов на СКАБ.
подводная экономическая 2,8 узла.
Дальность плавания:
в надводном положении 30 000 миль, при скорости, 8 узлов.
под РДП 18 000 миль, при скорости, 7 узлов.
в подводном положении (СЦАБ) 840 миль, при скорости, 2,8 узлов
27,8 миль при скорости 18,1 узлов.
в подводном положении (СКАБ) 350 миль, при скорости, 2,8 узлов.
14,5 миль при скорости 18,1 узлов.
Глубина погружения:
рабочая 240 метров
предельная 300 метров


Главное за неделю