Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,86% (53)
Жилищная субсидия
    19,28% (16)
Военная ипотека
    16,87% (14)

Поиск на сайте

Гидроакустические навигационные системы и средства

К.А. ВИНОГРАДОВ, И.А. НОВИКОВ

Освещается роль Гос.НИНГИ в развитии навигационных эхолотов, гидроакустических лагов и гидроакустических навигационных маячных систем.

К морским навигационным гидроакустическим системам и средствам относятся навигационные эхолоты, гидроакустические лаги и навигационные гидроакустические системы (НГС) с донными маяками-ответчиками и маяками, работающими по программе.

Навигационные эхолоты. К моменту образования Института (1939 г.) на вооружении ВМФ находился единственный эхолот ЭЛ, активным участником создания которого был первый начальник Института Н.И.Сигачев, награжденный за это орденом Красной Звезды. В это время в промышленности завершились разработки эхолотов ЭМС-2 (для надводных кораблей и судов), ЭМС-23 (для линкоров и крейсеров), несколько модификаций шлюпочного эхолота ЭМС-Ш, ШЭЛ-2, ШЭЛ-3, ШЕЛ-4 а также первого глубоководного навигационного эхолота ГЭЛ-1. К выполнению этих работ сразу же подключились сотрудники Института Л.В.Асафьев, И.М.Короткин, И.И.Федоров

Начавшаяся Великая Отечественная война прервала большинство из указанных разработок. Многие специалисты ушли на фронт, а оставшиеся после эвакуации Института в г.Катав-Ивановск основные силы направили на увеличение выпуска серийных изделий и вооружение ими кораблей и судов флота. Вместе с тем, продолжались работы по совершенствованию эхолотов. Тем не менее, именно в этот период специалистами гидрографической службы Северного флота на базе серийного эхолота ЭЛ был создан макетный образец малогабаритного эхолота, успешно выдержавший испытания в боевой обстановке на пл М-172 (командир Герой Советского Союза И.Л.Фисанович). С учетом результатов его испытаний был разработан и с 1943 г. начал серийно выпускаться эхолот НЭЛ-3, одним из активных участников создания которого был И.И.Федоров.

В послевоенные годы в Институте сразу же возобновились работы по дальнейшему совершенствование навигационных эхолотов. Они развивались по следующим направлениям:

  • создание автоматического регистратора глубины (самописца) и новых типов индикаторов;
  • совершенствование приемоизлучающих трактов эхолота (использование тонального излучения, узкополосных приемных трактов);
  • поиск новых материалов для повышения эффективности антенн и др.

Большинство выполненных в начале 50-х годов НИР заканчивалось изготовлением экспериментальных образцов и натурными испытаниями последних. Некоторые работы проводились совместно с организациями АН СССР. Например, совместно с Институтом физики металлов была разработана новая технология изготовления никелевых пластин для приемных антенн эхолотов, что позволило повысить их чувствительность и, следовательно, увеличить измеряемые максимальные глубины.

Следует отметить, что полученные в ряде исследований Института рекомендации по совершенствованию эхолотов значительно опережали возможности отечественной промышленности. Так, например, необходимость использования в эхолотах пьезоэлектрических антенн была показана И.И.Федоровым и Д.Х.Шкловской в 1958 г., а реализовано это предложение лишь в 1969 г. (в эхолоте НЭЛ-10). Тем не менее проведенные исследования позволили создать такие совершенные для своего времени эхолоты, как НЭЛ-4 (1949 г.), НЭЛ-5 (1955 г.) и НЭЛ-6 (1959 г.). В проведении исследований по обоснованию разработки этих эхолотов и научно-техническом сопровождении ОКР их создания принимали активное участие сотрудники Института Л.В.Асафьев, В.А.Закасовский, И.М.Короткин, С.В.Панов, И.И.Федоров, Д.Х.Шкловская и др.

На основе полученных результатов по созданию достаточно точных для свого времени эхолотов сотрудниками Института Л.В.Асафьевым и И.М.Короткиным в 1956 г. была предложена принципиально новая эхолотная система – эхоледомер, состоящий из акустического канала измерения расстояния до нижней кромки льда и высокоточного глубиномера. По данной системе ими было получено более 10 авторских свидетельств на изобретения, которые реализованы в эхоледомерах, находящихся в эксплуатации и по сегодняшний день. Продолжением этих работ явились теоретические и экспериментальные исследования по обоснованию целесообразности создания двухчастотного гидроакустического эхоледомера, выполненные В.А.Закасовским, Р.В.Смирновой, И.И.Федоровым и др. в 1963 г. [1–6].

Новый этап развития эхолотов начался с обоснования возможности и целесообразности создания ряда унифицированных навигационных эхолотов. В результате после завершения соответствующей ОКР в 1979 г. было начато серийное производство унифицированных эхолотов ряда НЭЛ-М, состоящего из шести моделей, обеспечивающих потребности не только всех классов кораблей и судов ВМФ, но также и всех типов судов Минморфлота, Минрыбхоза и Минречфлота СССР. Активное участие в разработке и испытаниях этих эхолотов принимали Л.В.Асафьев, К.А.Виноградов, А.А.Иванов, И.М.Короткин, П.И.Малеев, И.И.Федоров и др. Отметим, что это был первый в практике отечественного морского приборостроения опыт разработки аппаратуры унифицированного ряда. Развитие данного направления было продолжено и в плане унификации навигационных и промерных эхолотов. В 1982 г. сотрудниками Института К.А.Виноградовым, И.Ф.Корниенко, В.В.Полозовым и В.В.Старожицким была обоснована концепция построения нового ряда многоцелевых однолучевых эхолотов для кораблей и судов всех классов. По результатам этой работы НИИ "Риф" (г.Бельцы, МССР) была задана прикладная НИР. Однако начавшиеся там же ОКР по созданию этого унифицированного ряда эхолотов в связи с распадом СССР была прекращена на начальном этапе разработки конструкторской документации. К сожалению, из-за отсутствия денег эта очень перспективная работа в России не возобновлена до сих пор. Именно поэтому Институт в 1993 г. активно включился в работы научно-производственного концерна "Промэлектроника" по созданию нового навигационного эхолота для надводных кораблей и судов. В апреле 1994 г., после проведения испытаний на Черноморском флоте, новый эхолот НЭЛ-20К был разрешен Российским морским регистром судоходства к использованию на судах. После проведения необходимых доработок эхолот НЭЛ-20К успешно выдержал государственные испытания и в настоящее время готов к поставкам на корабли и суда ВМФ взамен эхолотов НЭЛ-М3Б, НЭЛ-М3А и НЭЛ-М4 [1–6].

К главным особенностям эхолота НЭЛ-20К можно отнести:

  • оригинальную конструкцию антенны, позволяющую устанавливать ее через клинкетные задвижки диаметром 70 мм, что обеспечивает возможность ее замены без докования корабля;

  • использование вместо самописца дисплея с твердотельной памятью, обеспечивающих регистрацию измеряемых глубин с привязкой к судовому времени за последние 3 ч работы эхолота (информация сохраняется в течение шести месяцев после снятия с эхолота электропитания).

Активное творческое участие в создании и испытаниях эхолота НЭЛ-20К приняли сотрудники Института В.В.Василенко, К.А.Виноградов, Б.А.Осюхин и Н.О.Тхоржевская.

Абсолютные лаги. Одним из важнейших навигационных параметров является абсолютная скорость корабля (скорость корабля относительно Земли). Информация об абсолютной скорости необходима как для решения чисто навигационной задачи счисления пути, так и для обеспечения нормального функционирования других корабельных систем. Долгое время возможность измерения абсолютной скорости корабля с требуемой точностью во всех районах Мирового океана оставалась проблематичной, несмотря на наличие отдельных предложений по использованию для этой цели магнитометров, гидроакустических и инерциальных средств.

Острота проблемы измерения абсолютной скорости возросла с появлением атомных пл с ракетным вооружением, для успешного применения которого необходимо высокоточное знание скорости корабля относительно Земли. Это и послужило толчком для начала планомерной работы в данном направлении.

Исследования, выполненные в Институте в 1957 г., показали перспективность использования для измерения абсолютной скорости гидроакустического излучения. На основе выработанных рекомендаций в 1958 г. ЦНИИ "Морфизприбор" начал работы по созданию гидроакустических абсолютных лагов (ГАЛ) при активном участии специалистов Гос.НИНГИ Ю.А.Виноградова, Б.С.Жукова, П.М.Нефедова, С.В.Панова. К началу 60-х годов завершился первый этап работ. Испытания макетного образца ГАЛ подтвердили его работоспособность и обоснованность выбранных технических решений. Первый отечественный гидроакустический доплеровский лаг ЛА-1 был принят на вооружение ВМФ в 1966 г. Следует отметить, что этот лаг не имел зарубежных аналогов и стал родоначальником принципиально нового класса навигационных приборов – низкочастотных гидроакустических лагов. На всех этапах разработки и испытаний первых ГАЛ со стороны Института участвовали Ю.А.Виноградов, О.Л.Грибанов, Б.С.Жуков, А.А.Мазепа, С.В.Панов и др. Особо следует отметить большой творческий вклад П.М.Нефедова.

Большой заслугой Гос.НИНГИ было то, что Институт с самого начала создания ГАЛ пристальное внимание уделял разработке специальных средств и методов метрологического обеспечения их испытаний. В 1968 г. с учетом опыта испытаний первых ГАЛ была разработана и издана методика их калибровки, включенная в "Руководство по использованию ГАЛ". Первоначально калибровка лага проводилась лишь с использованием теодолитных постов. С появлением более эффективного средства координирования – гидрографической радиодальномерной автоматизированной системы (ГРАС) – специалисты Института разработали новую методику калибровки ГАЛ. На основе проведенных исследований были изданы действующие по сегодняшний день “Правила штурманской службы N 48” (1976 г., О.Л.Грибанов, Б.С.Жуков, С.В.Ляцкий) и “Дополнение к ПШС-48” (1979 г., С.В.Ляцкий).

Однако большой объем вычислений, предусмотренный этими документами, требовал применения береговой ЭВМ, что не позволяло получать искомые параметры калибровки непосредственно на борту корабля и затягивало процесс калибровки. В связи с этим специалистами Института (В.Н.Бехтерева, В.Н.Кошкарев, Б.А.Осюхин) и ВВМУ им.М.В.Фрунзе (М.И.Зибров) в начале 80-х годов были разработаны упрощенные алгоритмы вычисления параметров калибровки и соответствующая программа для мини-ЭВМ "Электроника Д3-28". Использование этой программы позволило существенно сократить длительность корабельных испытаний ГАЛ. В настоящее время в ПШС на новые лаги ЛА-51, ЛА-52 и ЛА-53 предусмотрена обработка результатов калибровки на микрокалькуляторах или ПЭВМ (основные исполнители И.Ф.Корниенко, Б.А.Осюхин, А.В.Соколов).

Большой вклад внесли сотрудники Гос.НИНГИ в повышение эксплуатационных характеристик лагов, расширение их функциональных возможностей, исследование статистических характеристик выходной информации. В 1975 г. вышли в свет "Методические указания по использованию ГАЛ в режиме работы по сигналам от звукорассеивающих слоев воды" (О.Л.Грибанов, Г.В.Яковлев). В начале 80-х годов большую работу по анализу эффективности ГАЛ проделали В.Н.Ратьков и Ю.А.Стецун, обобщившие статистические данные о точности плавания по 34 дальним походам.

Проведенные в 70-80-х годах исследования по повышению точности измерения абсолютной скорости в широком диапазоне эксплуатационных условий охватывали три основные направления:

  • поиск новых принципов построения измерителей абсолютной скорости;
  • поиск новых путей повышения ТТХ лагов, действие которых основано на известных принципах;
  • совершенствование метрологического обеспечения испытаний лагов.

Так, в 1976–1978 гг. изучались возможности применения новых физических принципов для создания измерителей абсолютной скорости на основе нестационарного эффекта Доплера, лазерного излучения, использования естественных полей Земли. За эту работу сотрудники Института К.А.Виноградов, Г.И.Емельянцев, А.Н.Илясов, И.Ф.Корниенко и Б.А.Осюхин были удостоены премии Ленинского Комсомола (1978).

Дальнейшее развитие данное направление получило в работах 80-х годов, где исследовались возможности использования для измерения скорости искусственно создаваемых физических полей (электромагнитного, магнитного, сейсмического и др.), а также последних достижений науки и техники. Эти работы позволили обосновать дальнюю перспективу развития абсолютных лагов, причем основной упор в них делался на поиск нетрадиционных, качественно новых подходов к решению стоящих задач. В 1983–1986 гг. была развита теория ГАЛ, систематизированы сведения о влиянии на его работу возмущающих воздействий, вскрыты неиспользованные информационные резервы лагов. На основе углубленных теоретических проработок оказалось возможным предложить качественно новые процедуры оценок навигационных параметров, использующие анализ микроструктуры эхосигналов, выявить неизвестные ранее механизмы формирования погрешностей и синтезировать технические решения по их компенсации, обосновать целесообразность создания унифицированного ряда ГАЛ. Результатом выполненных в Гос.НИНГИ исследований явилось развертывание в промышленности (НИИ "Риф", МССР) работ по созданию ГАЛ нового поколения.

В начале 90-х годов была завершена разработка лагов ЛА-51, ЛА-52 и ЛА-53, обладавших повышенными точностными и эксплуатационными характеристиками. Причем информационные возможности двух последних были значительно расширены за счет обеспечения измерений (помимо абсолютной и относительной скорости корабля) скорости и направления течений на различных горизонтах, глубины моря в точках падения на грунт акустических лучей лага и отстояния этих точек от антенной системы [1,2,5–7].

Несмотря на распад СССР и тяжелое экономическое положение работы по обоснованию путей дальнейшего совершенствования навигационных эхолотов и гидроакустических лагов в Институте не прекращаются и в настоящее время. К середине 90-х годов была обоснована концепция создания единых систем определения скорости и глубины под килем корабля. В целом ряде исследований показано, что создание подобных систем позволит:

  • повысить точность и устойчивость выработки рассматриваемых навигационных параметров в широком диапазоне воздействия дестабилизирующих факторов за счет разработанной субоптимальной процедуры обработки информации, поступающей от датчиков;
  • увеличить информативность за счет определения параметров среды (вертикальный профиль скорости течения, средний уклон грунта как по линии пути, так и на траверзных направлениях), опасной скорости сближения с грунтом и т.п.;
  • существенно уменьшить массогабаритные характеристики;
  • снизить стоимость систем в серийном производстве и эксплуатации.

Перечисленные исследования последних 10 лет выполнены сотрудниками Института А.С.Александровым, К.А.Виноградовым, С.В.Галкиным, И.Ф.Корниенко, Г.В.Король, В.Н.Кошкаревым, П.И.Малеевым, Б.А.Осюхиным, А.В.Соколовым.

Навигационные гидроакустические маячные системы. Работы по использованию гидроакустического поля в интересах навигации подводных объектов были развернуты в Институте с начала 50-х годов и первоначально были направлены на использование для определения места пл эффекта сверхдальнего распространения низкочастотных гидроакустических сигналов в подводном звуковом канале (ПЗК), открытого в те годы академиком Л.М.Бреховских.

Широко развернутые эксперименты по исследованию навигационной информативности ПЗК в Черном море и разработка мощных взрывных источников гидроакустических сигналов, включая специальные артиллерийские снаряды, подрывавшиеся на заданной глубине, позволили создать к 1956 г. на Черноморском флоте систему НГС-1, которая модернизируясь просуществовала до 80-х годов и обеспечивала не только навигацию пл, но и решала задачу связи с ними. Активными участниками экспериментов и разработки системы были сотрудники Института Б.В.Иванов, В.Д.Лодзинский, А.Г.Светлов, А.А, Сумбатов, Ш.Х.Махлис. В 1959 г. специалистами Гос.НИНГИ В.В.Дмитриевым, В.Д.Лодзинским, М.К.Писемским, А.А.Сумбатовым, А.В.Федотовым под руководством В.Т.Михеенко совместно с представителем УГС ВМФ А.Н.Вороновым проводились крупномасштабные испытания аналогичной системы в северо-западной части Тихого океана. Они подтвердили работоспособность системы на расстояниях до 2600 миль от излучателей, что позволило развернуть на ТОФ систему НГС-2.

Ввод в строй первых атомных пл, способных действовать подо льдом, потребовал обеспечения навигационной безопасность плавания их в Северном Ледовитом океане. В 1960 г. была проведена серия испытаний развернутой на Северном флоте. НГС-3. (Испытаниями на атомных пл руководил А.В.Федотов). Несмотря на относительно небольшую дальность действия этой системы, определявшуюся значительной шумностью первых отечественных атомных пл и сложной гидролого-акустической обстановкой в Арктическом бассейне, излучатели ее, развернутые в Гренландском море, обеспечили успешное завершение первого плавания подо льдом к Северному полюсу атомной пл "Ленинский Комсомол". Впоследствии излучатели НГС-3 обустраивались не только на кораблях обеспечения, но и на дрейфующих станциях СП-10 и СП-12, где работали сотрудники Института Б.В.Иванов, А.А.Сумбатов и др. Эти мероприятия способствовали безопасности подледной проводки первых подводных атомоходов с Северного на Тихоокеанский флот.

Совершенствование систем НГС-1, 2, 3 в течение последующих 20 лет заключалось не только в модернизации отдельных элементов, но и в разработке более эффективных методов эксплуатации с учетом реальных гидролого-акустических условий. За этот период предприятиями промышленности на основе выполненных в Гос.НИНГИ исследований были разработаны тональные маневренные и стационарные гидроакустические излучатели НПЗМ-300, ПЗМ-400, ПЗМ-400М, аппаратура синхронизации и управления излучателями МПУ-1, АПУ-6/62, УПА-84, корабельная приемная аппаратура МГ-17 и МГ-37. Авторами большинства новых технических решений, защищенных авторскими свидетельствами на изобретения и использованных при создании всех этих средств, являлись сотрудники Института Б.В.Иванов, Е.А.Иванов, И.М.Канинский, В.В.Конашенок, Г.И.Литвинов, И.А.Новиков, Н.К.Сайкин, А.Г.Светлов. Методические документы, обеспечившие успешную эксплуатацию систем, были разработаны в основном Е.А.Ивановым, С.В.Лихачевым, Н.К.Сайкиным, О.М.Сажневой, А.Я.Свердловым, А.В.Федотовым и др.

В конце 50-х годов были начаты также работы по обоснованию технических путей создания систем с маяками-ответчиками, обеспечивающих более высокую точность определения места. Первая система такого типа была разработана БЭМИ (г.Баку) при творческом участии начальника лаборатории Института Н.К.Сайкина и его сотрудников Б.В.Иванова, Е.А.Иванова, А.А.Сумбатова. Однако некоторые эксплуатационные недостатки использовавшегося в ее составе якорного маяка-ответчика ГМО-66 (малые глубины оборудуемых районов, недостаточная автономность, сложность и высокая стоимость) в сочетании с изменившимся подходом к функциональному назначению потребовали коренной переработки системы, что и было выполнено ЦНИИ "Морфизприбор". Созданная к 1972 г. НГС СНП-1 с донными маяками-ответчиками принципиально нового типа позволила производить оборудование любых районов Мирового океана для высокоточного определения места пл и длительное время являлась основным навигационным средством высокоточной коррекции места в подводном положении. Научно-техническое сопровождение работ по ней осуществлялось Б.В.Ивановым и Н.К.Сайкиным.

Задачи объективной оценки точностных и эксплуатационных характеристик системы необходимо было решать в беспрецедентных (в то время) в мировой практике условиях – на глубинах более 6000 м в открытом океане, что и было выполнено сотрудниками Института в тесном взаимодействии с офицерами гидрографических служб флотов и командирами гидрографических судов. В методическом обеспечении испытаний вместе с сотрудниками, сопровождавшими разработку, принимали участие Ю.Н.Базаров, Н.В.Суворов, А.В.Федотов и др.

Поскольку роль НГС с маяками-ответчиками была чрезвычайно велика, к ее внедрению на флоте постоянно привлекались наряду с ее создателями и другие специалисты Института, в том числе А.Д.Бокарев, Р.Н.Беркутов, С.В.Лихачев и многие другие. Они участвовали в переоборудовании и испытаниях первых судов-постановщиков донных маяков-ответчиков, а также в оборудовании этими маяками некоторых районов Мирового океана.

Параллельно с внедрением НГС СНП-1 для обеспечения подводных работ в океане была начата разработка еще одного ряда систем "Экватор". Ответственными за научно-техническое сопровождение по этому направлению были назначены Р.Н.Беркутов и Е.А.Иванов. В разработке технических решений, обеспечении испытаний, в том числе на глубоководных носителях, принимали участие А.Д.Бокарев и Г.М.Снегирев. Работа завершилась созданием трех НГС: СНП-10, СНП-20 и СНП-30. Первые две из них более 10 лет являлись основными навигационными системами, обеспечивающими поиско-обследовательские, аварийно-спасательные, геологоразведочные и другие подводные работы в океане.

Теоретические и экспериментальные работы по обоснованию путей создания, а затем и сопровождение разработки второго поколения НГС с донными маяками-ответчиками были начаты с середины 70-х годов. Самое активное участие в них принимали Р.Н.Беркутов, А.Д.Бокарев, Б.В.Иванов, Е.А.Иванов, И.М.Канинский, С.В.Лихачев, Г.А.Смолин, Г.И.Снегирев, Г.М.Сперанский и А.В.Федотов. Всесторонние испытания первой системы второго поколения проводились при активной поддержке начальника ГС ТОФ Г.Ф.Баранова и главного штурмана СФ, а позднее начальника Института В.С.Макоды [1,2,8,9].

Наиболее существенный вклад в разработку руководящих документов по использованию новой системы на флоте внесли Е.А.Иванов, С.В.Лихачев, И.А.Новиков и Н.К.Сайкин. О важности и необходимости системы для навигационного обеспечения флота можно судить по тому, что ее серийное производство было начато непосредственно после завершения госиспытаний, за три года до принятия на вооружение.

Переход к созданию НГС с донными маяками-ответчиками третьего поколения, работы по которому идут в настоящее время, стал возможен благодаря теоретическим исследованиям, выполненным в 80-х годах сотрудниками Института Е.А.Ивановым, О.Б.Кузьмичевым, И.А.Новиковым.

Реализация последних достижений в области микроэлектроники и использование опыта предыдущих разработок позволило ЗАО "Аквамарин" в кратчайшие сроки создать маяк принципиально нового типа. Проведенные при участии сотрудников Института К.А.Виноградова и И.А.Новикова испытания маяка в натурных условиях показали, что он обладает необходимой универсальностью, обеспечивающей его эффективное использование в составе большинства существующих отечественных и зарубежных НГС, предназначенных как для решения задач, стоящих перед ВМФ, так и для решения проблем, возникающих при освоении Мирового океана в интересах народного хозяйства.

В заключение необходимо отметить, что сотрудники Гос.НИНГИ в ходе выполнения указанных работ, получили около 60 авторских свидетельств на изобретения, опубликовали ряд монографий [10–15] и около 150 статей.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Болгурцев Б.Н., Грибанов О.Л., Ермоленко К.В. и др. История гидрографической службы Российского флота. Том 2. Гидрографическая служба Российского флота (1917–1996) – СПб.: ГУНиО МО РФ, 1997. – 483 с.
  2. Болгурцев Б.Н., Грибанов О.Л., Корякин В.И., Попов Б.Г. История гидрографической службы Российского флота. Том 3. Хроника важнейших событий – СПб.: ГУНиО МО РФ, 1997. – 103 с.
  3. Короткин И.М., Нефедов П.М., Тарасюк Ю.Ф. и др. 50 лет отечественному эхолотостроению// Записки по гидрографии. – 1987. –№ 217. – С.47–51.
  4. Виноградов К.А., Грибанов О.Л. История развития измерителей глубины моря Записки по гидрографии. – 1993. – № 229.– С.85–91.
  5. Кулик М.Ф. Развитие морских средств навигации// Записки по гидрографии. – 1997. – № 242.– С.56–59..
  6. Виноградов К.А., Сковородников А.В. Современное состояние и перспективы развития отечественных и зарубежных измерителей скорости и глубины под килем. Аналитический обзор сост.– СПб.: Гос.НИНГИ МО РФ, 1998. – 34 с.
  7. Федотов А.В. Развитие морской навигации в ХХ веке// Навигация и гидрография. – 1996. – № 3.– С.132–137.
  8. Из истории отечественной гидроакустики. Сборник статей, очерков, воспоминаний. – СПб.: ЦНИИ "Морфизприбор", 1998. – 648 с.
  9. Остроухов А.А., Комляков В.А., Монахов А.И. и др. Гидроакустические системы с маяками–ответчиками// Судостроительная промышленность. Серия: Общетехническая. – 1991. – Вып.34.– С.27–33.
  10. Федоров И.И. Навигационные эхолоты. – М.: Транспорт, 1948. – 142 с.
  11. Федоров И.И. Эхолоты и другие гидроакустические средства. – В кн.: Курс кораблевождения, т.5, кн.4. – Л.: УГС ВМФ, 1960. – 368 с.
  12. Итенберг С.И., Дворников А.П., Балашков И.В. Лаги и автосчислители. – В кн.: Курс кораблевождения, т.5, кн.3. – Л.: УГС ВМФ, 1964. – 548 с.
  13. Виноградов К.А., Кошкарев В.Н., Осюхин Б.А. и др. Судовые измерители скорости– Л. Судостроение, 1978. – 286 с.
  14. Виноградов К.А., Кошкарев В.Н., Осюхин Б.А. и др. Судовые эхолоты– Л.: Судостроение, 1982. – 232 с.
  15. Виноградов К.А., Кошкарев В.Н., Осюхин Б.А. и др. Абсолютные и относительные лаги – Л.: Судостроение, 1990. –264с.


Главное за неделю