Цитата |
---|
Haron73 пишет:
Меня в школе учили, что каждый двигатель имеет свой кпд. И при передаче мощности с двигателя на двигатель часть ее в соответствии с КПД теряется. Если на судне стоит дизель - теряется 1 раз. Если дизель, генератор и электромотор, то теряется 3 раза. |
Современный этап развития электродвижения на флоте стал возможен благодаря повышению
КПД передачи электроэнергии от первичного двигателя (например, дизель-генератора), на винт до 99 %
и интенсивному развитию силовой кремниевой электроники. Так, например, применение тиристорных
преобразователей частоты большой мощности позволяет увеличить диапазон применения гребных
двигателей с пониженной (двойной) частотой вращения и соосных винтов, т.е. увеличить КПД судовой
силовой установки на 25 % и 15 %, соответственно (Рибинраут, Бурбаева, 1999).
В настоящее время оптимальной является ГЭУ переменного тока с непосредственным
преобразованием частоты и напряжением не ниже 6,3 кВ. В качестве движительного комплекса может
быть принята традиционная система "Азипод" (Касаткин, Романовский, 1999) или винторулевые
колонки (Иванов, Самсыгин, 1999).
Немаловажную роль в развитии электродвижения играет тот факт, что использование
электрической передачи мощности к движителю позволяет расширить диапазон применения ГТД в
составе ГЭУ переменного тока с частотными преобразователями, что значительно увеличивает
маневренность транспортных и рыболовных судов.
Гильмияров Е.Б., Цветков В.В. Многокритериальный подход к выбору судовой…
510
В работе (Башаев, 2004) был проведен сравнительный анализ эффективности энергетической
установки танкера типа "Астрахань" (дедвейт ок. 20 000 т, МОД 8850 кВт) с аналогичным танкером с
ГЭУ с винторулевым комплексом (ВРК) типа "Азипод", в составе четырех ГТД контейнерного типа (по
2,5 МВт), работающих на сеть переменного тока.
Проведенный анализ показал, что применение такой установки позволяет:
− повысить манёвренность судна и уменьшить массу пропульсивной установки на 180 т, сократив при этом
длину машинного отделения на 5-7 м, т.е. увеличить объём грузовых помещений примерно на 500 м3;
− за счет возможности вывода из работы отдельных силовых агрегатов снизить расход топлива при
ходе на чистой воде;
− отказаться от практики технического обслуживания ГД СЭУ и перейти на агрегатную замену блоков
ГТУ во время планового ремонта, т.е. сократить численность персонала машинного отделения судна.
Положительные результаты аналогичного подхода были получены в 1994 г. после замены на двух
танкерах ОАО "Мурманское морское пароходство" СЭУ с МОД и прямой передачей на винт на ГЭУ с
единой электростанцией из четырех главных дизель-генераторов и пропульсивным комплексом "Азипод".
При этом необходимо отметить, что, кроме ледоколов, достаточно широкой областью
применения ГЭУ являются паромы и суда внутреннего плавания, эксплуатируемые в "особых" районах,
такие, как балтийский паром "Тихо Браге" ("Tycho Brahе"), с энергетической установкой из 4-х
двухтопливных дизелей Wärtsilä 6R32 с электрической передачей мощности на винт (Laurilehto, 2001).
Для судов с сопоставимым расходом энергии на движение и собственные нужды наиболее
перспективными являются СЭУ с отбором мощности на валогенераторы, в том числе установки переменного и
двойного рода тока. Немаловажное преимущество ГЭУ связывается с возможностью отказаться от применения
сложных в эксплуатации и более дорогих винтов регулируемого шага (Рассолов, Романовский, 1992).
Источник.
Многокритериальный подход к выбору судовой
энергетической установки
Е.Б. Гильмияров, В.В. Цветков
Судомеханический факультет МА МГТУ, кафедра судовых энергетических
установок.
От себя скажу работая инженером энергетиком с допуском работ от 0,4кВ до 110кВ уже 7 лет постоянно сталкиваюсь электродвигателями в том числе и СД (синх, двиг) при данной схеме потери будут минимальны.