Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная юридическая консультация
Какая из проходящих в этом году военных выставок вам наиболее интересна?
МАКС
    51,87% (111)
Международный военно-морской салон
    34,11% (73)
Форум Армия
    8,41% (18)
HeliRussia
    3,74% (8)
Нева
    1,87% (4)

Поиск на сайте

Главная / Форум / ВМФ: Главное / Аналитика / Перспективные боевые корабли

Перспективные боевые корабли

Страницы: 1 2 3 4 5 ... 19 След.
RSS
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Видимо, нужны уточнения. Прежде всего - о льдах. Очевидно, что многокорпусные корабли, как минимум, неудобны во льдах даже невысокой сплочённости. Правда, традиционные однокорпусные тоже плохо приспособлены для действий во льдах - как по причине недостаточной для ледовых нагрузок прочности, так и из-за большого удлинения корпусов и неподходящей формы обводов. Но - многокорпусные хуже. Так что при выборе типа конкретного корабля нужно учитывать вероятность его попадания во льды, а у нас практически все моря - в той или иной степени - замерзающие. А уж если потребуется военный флот в Арктике, вероятно, его придётся создавать на основе опыта постройки ледоколов и судов ледового плавания. Но ведь я никогда не ставил вопрос так, что корабли должны быть только многокорпусными. Нужно только иметь представления о возможностях широкого спектра типов кораблей, чтобы осознанно выбирать тип для опредедённых задач и акваторий. К сожалению, большинство моих оппонентов просто не знают особенностей многокорпусных кораблей, а потому опасаются не только признавать рациональным их применение, но даже обсуждать эту тему. Конечно, однокорпусные проще и понятнее. Но развитие однокорпусного корабля как платформы для современного - и особенно - перспективного - вооружения, на мой взгляд, исчерпало свой потенциал развития. Недаром же, например, однокорпусные фрегаты уже можно проектировать в нулевом приближении просто по статистическим данным - т.е. тиражировать давно используемую технику. А многокорпусные корабли имеют гораздо бОльший - и пока даже не предсказуемый - потенциал развития, что, при всей консервативности флота вообще, расширенное применение многокорпусников в будущем неизбежно. Вопрос только в том, рискнём ли мы применить имеющиеся сегодня собственные знания по этой проблеме - или, как раньше, постоянно будем "следовать в кильватере" западной техники... А сегодня - уже и китайской: в КНР уже построено три корабля с малой площадью ватерлинии, а мы с 70 - годов так и застряли в фазе обсуждения, нужен ли такой экспериментальный корабль...
Цитата
Виктор Дубровский пишет: а мы с 70 - годов так и застряли в фазе обсуждения, нужен ли такой экспериментальный корабль...
Надо не обсуждать, а принять решение о посьтройке опытового корабля и на нем обкатать все что можно туда засунуть и тогда принять решение о целесообразности такого типа кораблей. Для меня приятно уже то, что размах бортовой качки для таких кораблей должен быть намного меньше, чем у однокорпусных, соответственно снижаются ограничения по применению оружия.
Не только бортовая, но и все виды качки КМПВ меньше, чем сравнимого однокорпусного корабля - пропорционально относительной площади ватерлинии, которая снижается до 3-5 раз. А что касается "принять решение" - я бы давно это сделал, если бы имел возможность, но решают не учёные - и, увы, похоже, неучёные...
Недостатком многокорпусных судов является больший гидродинамический шум чем у однокорпусных. Это свойство может существенно затруднить ПЛО. Так что насчёт класса фрегатов не уверен что стоит торопиться. Тем более что общемировое снижение приоритетности функций ПЛО в этом классе скорее временное явление. В тоже время большое будующее возможно у многокорпусных авианесущих кораблей. Из фотографий в блоге И.Выморкова очень хорошо видно какая огромная ВВП у Индепендета, да ещё и снижение качки. Думаю, что в двух больший вопросах общемировая тенденция пойдет за опытом US Navy: в многокорпусных кораблях и СВВП.
«Росси́я Еди́ная, Вели́кая и Недели́мая»
Какую составляющую гидродинамического шума Вы имеете в виду? Если демаскирующую, то наиболее демаскирует НК шум движителей. Так вот для ликвидации этого шума ещё в 70-е годы исследовано средство: КМПВ с аутригерами, на которых тянущие винты большого диаметра. К сожалению, натурных испытаний не было, но расчёт по применяемым методикам показывал возможность практической ликвидацию и этого шума. Видимо, именно такой корабль был бы наиболее интересен как экспериментальный: методики расчётной оценки шума нестандартных винтов не очень точны, а все остальные характеристики прогнозируются достаточно точно. Если Вы имеете в виду помехи от потока на обтекателе ГАС, то эти помехи не зависят от типа корабля, это - общая проблема. Кроме того, на многокорпусном можно разместить ГЭУ над водой, что ликвидирует и этот источник подводного шума. Ещё надо огтметить, что авиавооружение - одно из основных средств борьбы с ПЛ. Потому ПЛО корабли обязательно будут нести тот или иной тип ЛА. Думаю, что ЛА пригодятся на НК любых назначений.
Шум потока воды от обтекания корпуса. Если это многокорпусный корабль с частично полупогружённым корпусом, то шум будет существенно больше чем у однокорпусного корабля. Насчёт размещения ГЭУ выше ватерлинии даже у многокорпусника вызывает вопросы по устойчивости. Реально самый крупный боевой корабль многокорпусник -Индепендент. Иные корабли - мино-тральные, патрульные и транспортные. Либо чисто экспериментальные. Американский литорриальник комплексная платформа для вертолётов, БПЛ, маломерных катеров. Учитывая заявленную скорость в 50 узлов сомнительно наличия режима молошумного хода. Весьма логично. Посмотрим что янки выберут.
«Росси́я Еди́ная, Вели́кая и Недели́мая»
Прежде всего-о терминах. В русской терминологии имеется словосочетание "Устойчивость на курсе" ( course stability по -английски). А термином "Остойчивость" называется способность судна возвращаться в прямое положение после снятия КРЕНЯЩЕГО момента. Так что к положению ЭУ и центра масс имеет отношение только остойчивость. Теперь - об акустических птичках. Наибольший шум при движении моторного судна с водяным движителем даёт именно движитель. Второе по интенсивности поле у НК - от ЭУ в корпусе, включая всасывающие патрубки и т.д. Шум генерируемых волн и тем более -пограничного слоя на омываемой поверхности никогда не рассматривался как демаскирующий, он много менее интенсивен, чем первые два, и находится в основном в высокочастотной области спектра, т.е. быстро угасает с расстоянием. Может быть, у ПЛ на малых ходах этот шум и фиксируется, но для НК никогда не был определяющим. Другое дело, что шум обтекания ГАС является помехой для антенны, но это не зависит от типа корабля. А почему Вы уверены, что - действительно увеличенная посравнению с однокорпусным - смоченная поверхность многокорпусника означает и больший уровень вязкостной составляющей шума обтекания? У многокорпусного зато меньше волновая часть сопротивления... Что, Вы имеете какие-либо данные испытаний НК с измерением ШУМА ОБТЕКАНИЯ? Это очень интересно - чем его букировали, потому что с работающим двигателем и движителем измерить этот шум невозможно...
Да, в терминах ошибся, речь о остойчивости. Насчёт шумности приведу пример с британским фрегатом пр. 23, где значительные усилия приложены как при подборе винтов, как при определения характеристик двигательной установки, так и формы корпуса. По вопросу о шумности многокорпусника сослаться могу только на научно-популярные данные, по логике это должны быть буксировки в бассейне. В плане составляющих факторов в шумах надводного корабля важен так же и фактор скорости во время поиска ПЛ, буксировки погружённой антенны. Если речь о новейших системах -автономных погружённых аппаратах они скорее всего малоскоростные.
«Росси́я Еди́ная, Вели́кая и Недели́мая»
Был бы благодарен за ссылку на упомянутые Вами научно-популярные материалы. К сожалению, акустика принципиально не моделируется в бассейне, так что все методики прогнозирования включают эмпирические поправки. Касаемо английского корабля - отработка обводов каждого проекта делается для снижения буксировочной мощности, т.е. уменьшения мощности ЭУ для заданной скорости, а также увеличения дальности на экономходу. Не указывая цифр, могу отметить, что расчёты показали возможность увеличения скорости поиска КМПВ ПЛО с тянущими винтами - без буксируемой антенны - в два раза по сравнению с традиционным НК.
Ване Григорьеву: спасибо за интересный вопрос, с удовольствием отвечаю. 1,2 . Судно "Kilo Moana", действительно, достаточно типично по соотношению "длина-водоизмещение" - для небольших двухкорпусных СМПВ. И для двухкорпусного Вы правильно определили возможную длину по водоизмещению - а ширину можно выбирать более независимо. Но прелесть многокорпусников - в разнообразии вариантов. Как мне кажется, для авианесущего КМПВ водоизмещением 25 тыс т нужна длина не менее 200 м, а потому лучше схема "центральный корпус с малой площадью ватерлинии и два аутригера обычных обводов и большого удлинения". 3. Да, КМПВ водоизмещением 25 тыс т будет иметь мореходность не хуже, чем однокорпусник типа "Нимиц". Правда, особенности обеспечения этого тоже имеются : неблагоприятно по качке ПОПУТНОЕ волнение. 4. Если перемножить габаритные размеры, то у КМПВ удельный вес корпуса будет примерно таким же, как у авианесущего однокорпусника - или процентов на 10-15 меньше, если хорошо спроектируем. 5. Полезный объём надводной платформы интересующего Вас двухкорпусного КМПВ оценить довольно сложно, потому что он будет лимитироваться не столько остойчивостью, как у однокорпусных, а больше массой корпуса. Но примерно можно назвать минимум: около 150 тыс. куб м. В общем дело в том, что для оптимального проектирования многокорпусников нужно исходить не из водоизмещения, а из потребной площади палуб. Если она достаточно велика, то можно конкурировать по водоизмещению с обычным того же назначения. Вроде я ответил на все Ваши вопросы.
Страницы: 1 2 3 4 5 ... 19 След.
Читают тему (гостей: 2, пользователей: 0, из них скрытых: 0)


Главное за неделю