Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная юридическая консультация
Какая из проходящих в этом году военных выставок вам наиболее интересна?
Международный военно-морской салон
    49,09% (27)
МАКС
    27,27% (15)
Форум Армия
    14,55% (8)
HeliRussia
    5,45% (3)
Нева
    3,64% (2)

Поиск на сайте

Главная / Форум / ВМФ: Главное / Аналитика / Финансовые и лоббисткие аспекты развития флота

Финансовые и лоббисткие аспекты развития флота

Страницы: 1
RSS
Финансовые и лоббисткие аспекты развития флота, Алгоритм принятия политическим руководством решений при развитии флота
О финансах и лоббистах-мошенниках Уважаемые господа! Решение о закупках техники принимают не военные, а политики. Причем одним из существенных аспектов является финансовая сторона. При рассмотрении перспектив развития любой техники приняты основополагающие теории для инженерно-экономической науки: функционально-стоимостной анализ и ТРИЗ (теория решения изобретательских задач) Г. Альтшуллера. Он гласят нецелессобразно тратить деньги на исполнение ненужных или избыточных функций. То есть принцип ТРИЗ - «лучшая дорога та, которой нет, а грузы и пассажиры перевозятся внедорожным траспортом с наименьшими затратами». Поэтому главное для любого боевого корабля и самолета (а они это прежде всего - транспортные платформы), основополагающими показателями являются удельные транспортные издержки на перевозку 1 тонны груза при выполнении своих функций. Они включают затраты на топливо, капитальные затраты на приобретение техники, расходы на ее ремонт и текущее обслуживание. Последние включают затраты на со-держание аэродромов, портов и т.п. инфраструктуры, а они тем меньше, чем выше скорость транспортного средства, а также проникающая способность во времени (погода, время года и т.д.) и пространстве (мореходность, амфибийность и т.д.) –то есть транспортное средство, обладающее более высокими показателями скорости и проникающей способности, проходит меньший фактический путь от точки А до точки В и эксплуатируется большую часть времени.Соответственно удельные затраты на эксплуатацию будут меньше. Однако, на пути беспрепятственной реализации принципа ФСА-ТРИЗ стоят «детские болезни» создания техники. Например, для экранопланов, при всей их универсальности, всепроницаемости и топливной эффективности (могут плавать, глиссировать, двигаться на статической воздушной подушке, летать на экране и вне его –как самолет, пусть в ограниченном диапазоне высот), беда - банальный очень быстрый износ двигателей и корпуса из-за коррозии (эффект солевого тумана над морем или песка и пыли над реками и ровными участками суши- экраноплан –это «пылесос»!), а также трещины, появляющиеся в корпусе из-за периодических ударов о волны, или при жесткой посадке на воду. А ведь главная «фишка» экранопланов-это их высокая экономическая эффективность. Однако экономя топливо и затраты на строительство одного аппарата, а также минимизируя затраты на инфраструктуру, теряют деньги на ремонте и быстром износе техники.Поэтому экранопланы великолепно летают на испытаниях (14-местный экраноплан Погранслужбы ФСБ России налетал на испытаниях 850 часов, расход топлива на экране от 22 до 35 литров –как у 4-местной моторки или микроавтобуса Газели на грунтовой дороге), а вот до серийного производства никак не дойдут (посмотрим в 2013-2016 годах на Южную Корею, Китай и Республику Саха-Якутия; там на полном серьезе собираются начать их коммерческую эксплуатацию). Конечно бросив на это дело большие финансовые и человеческие ресурсы по методу реализации атомного проекта в США и СССР, или проекта Аполло, все эти детские болезни можно вылечить за год-полтора (есть же антикоррозионные сплавы, керамические детали двигателей, циклонные фильтры -как на танке Т-90), но здесь возникает институциональная проблема в безусловном применении принципа ФСА-ТРИЗ –-лоббизм, граничащий с мошенничеством. Самые эффективные инновации в технике построены на использовании природного феномена –наличии «оазисов сверэффективности». Пример –сверхпроводимость в электротехнике, экранный эффект у экранопланов, бесплатная подъемная сила у дирижаблей и т.д. А это по теории К. Кристисена –подрывные инновации, которые обесценивают ранее полученные знания, навыки, созданные основные средства. Вот те, кто это теряет -это лоббисты -технологические ретрограды –это главные враги развития техники, а следовательно прогресса всего человечества (в России 10% населения живет в сезонной транспортной изоляции; были бы у Ирана те же боевые экранопланы Лунь, те же США так нагло бы себя не вели и т.д.). Яркий пример –борьба министра судостроения Бутомы с создателем судов на подводных крыльях и экранопланов Р. Алексеевым. Результат - на экранопланы Орленок, от конструирования которого кстати Р. Алекссев был отстранен, ставили списанные авиадвижки после 5-6 капитального ремонта. Затраты на выполнение НИОКР по экранопланам в России на 2013-2016 годы -298 миллионов рублей. Для сравнения –салют на саммите АТЭС во Владивостоке обошелся в 240 миллионов рублей, стоимость 1 (одного) километра 4-ой очереди МКАД от 2 до 4 миллиардов рублей,на строительстве моста на остров Русский для вышеупомянутого саммита во Владивостоке было украдено 96 миллионов рублей. О махинациях в Министерстве обороны говорить даже неприлично, поскольку уголовное дело в отношении друзей Сердюкова пока идет. В США можно вспомнить историю про ликвидацию в 1959-1962 годах гидроавиации и дирижаблей, чего яростно добивалось командование военно-морской авиацией. Несмотря, на то, что после ряда катастроф фирма Мартин все-таки создала лучший на сегодняшний день реактивный гидросамолет Си Мастер, от его серийного строительства отказались. При этом была уничтожена документация и несколько уже построенных машин. Фирма Мартин теперь работает в приборостроении, самолеты строить перестала.После смерти Р. Алекссева тоже уничтожалась проектная документация. После смерти Р. Бартини были прекращены ТАНКТ имени Бериева над уникальной машиной экранопланом-гидросамолетом ВВА-14, Зато поставили на производство гидросамолет Бе-12, могущий взлетать при высоте волны 1,2 метра и который ничего не смог сделать для спасения экипажа подводной лодки Комосомолец! Дирижабли как патрульные противолодочные средства и носители радиолокационных станций летали в США до 1962 года. Кому они помешали?Явно сработало лобби строителей субмарин и вертолетов. Дирижабли заказал Лужков для патрулирования улиц Москвы – в Екатиренбурге они летают, а вот полеты над Москвой не разрешили. Теперь в США и России снова строят дирижабли и экранопланы, но зачем было терять 50 лет(!) и пользоваться как в США российскими (проект экраноплана Blue Dolphin),немецко- южнокорейскими (экраноплан WSH-500) и британскими (патрульно-разведывательный дирижабль) разработками? Вот Все вышесказанного надо учитывать, рассуждая о перспективах развития ВМФ,как авиации, так и надводного флота. Хотелось бы увидеть на этом сайте обоснования и другие моменты решений, которые можно считать сейчас ошибочными. К примеру использование самолетной схемы на экранопланах Орленок и Лунь, когда лаборатория ОСВОД в 1973 году построила двухместный Экранолет ЭСКА-1 с двигателем от мотоцикла Урал (32 л.с.) по схеме немецкого конструктора А.Липпиша с аэродинамическим качеством -25, что в полтора раза выше, чем у творений профессионального ЦКБ по СПК. А ведь их "шедевры" Орленки и Луни дискредитировали экранопланостроение на многие годы! Это махровое техническое ретроградство, граничащее с преступлением против челочности!
Изменено: Сергей Маркин - 20.01.2013 14:55:12 (ошибки)
sumfish
[QUOTE]Сергей Маркин пишет: но здесь возникает институциональная проблема в безусловном применении принципа ФСА-ТРИЗ –-лоббизм, граничащий с мошенничеством.[/QUOTE яркий пример которого мы наблюдаем
[QUOTE]Сергей Маркин пишет: граничащее с преступлением ![/QUO Опять горячее желание найти "преступление" в любой технической неудаче...Ох, сколько находили в 30-е годы, когда такая "находка" обеспечивала карьерный рост "нашедшему"... Мне кажется, лучший путь помочь созданию новой техники - это всесторонне и ОБЪЕКТИВНОЕ рассмотрение её плюсов и минусов.
Цитата
Виктор Дубровский пишет: [QUOTE]Сергей Маркин пишет: граничащее с преступлением ![/QUO Опять горячее желание найти "преступление" в любой технической неудаче...Ох, сколько находили в 30-е годы, когда такая "находка" обеспечивала карьерный рост "нашедшему"... Мне кажется, лучший путь помочь созданию новой техники - это всесторонне и ОБЪЕКТИВНОЕ рассмотрение её плюсов и минусов.
Вопрос один - а судьи будут КТО? Вообще-то создание новой техники начинается с выдачи технического задания. Очень хотелось бы посмотреть обоснование техзадания на корветы и десантные корабли на воздушной каверне "Дюгонь". Если техника работает надежно и соответствует техническому заданию, то никаких претензий к конструкторам и изготовителем быть не может. Может быть также и брак субподрядчиков -но это никакого отношения к самому изделию не имеет.
Изменено: Сергей Маркин - 23.09.2013 10:38:20 (ошибка)
sumfish
Цитата
Сергей Маркин пишет: корветы и десантные корабли на воздушной каверне "Дюгонь".
Надо помнить, что воздушная каверна - это средство снижения буксировочного сопротивления при вполне обычных скоростях, а совсем не средство существенного повышения скоростей, как воздушная подушка.
Цитата
Виктор Дубровский пишет:
Цитата
Сергей Маркин пишет: корветы и десантные корабли на воздушной каверне "Дюгонь".
Надо помнить, что воздушная каверна - это средство снижения буксировочного сопротивления при вполне обычных скоростях, а совсем не средство существенного повышения скоростей, как воздушная подушка.
Добавлю. что воздушная подушка -это средство обеспечения амфибийности -крайне важной опции десантных судов. Поэтому и кажется сомнительным менять воздушную подушку на воздушную каверну.
sumfish
Цитата
Сергей Маркин пишет: средство обеспечения амфибийности
Совершенно верно. Надо помнить также, что КВП имеют достаточно высокие затраты энергии, но главное - очень ограниченную мореходность, см. на этом сайте в разделе "Наука" статью "Высокая скорость бесполезна без высокой мореходности".
Страницы: 1
Читают тему (гостей: 2, пользователей: 0, из них скрытых: 0)


Главное за неделю