Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    65,12% (56)
Жилищная субсидия
    18,60% (16)
Военная ипотека
    16,28% (14)

Поиск на сайте

Отдельному смешанному Констанцскому Краснознаменному авиационному полку ВВС Черноморского флота - 90 лет

Отдельному смешанному Констанцскому Краснознаменному авиационному полку ВВС Черноморского флота, которым командует полковник Юрий Бондарев, исполнилось 90 лет. Это самый великовозрастный полк в морской авиации Российского флота, и вот уже несколько лет его признают одним из лучших среди однородных авиачастей ВВС ВМФ России.

С юбилеем авиаторов тепло поздравил командующий Черноморским флотом вице-адмирал Александр Клецков.

Из истории полка

27 апреля 1916 года в Ораниенбауме организуется Чудский отряд морской авиации. Созданный для него аэродром послужил базой, на которой впоследствии организуется ряд авиационных частей. Чудский отряд сливается с Петроградской школой морской авиации, переводится в Нижний Новгород и преобразуется в Морской дивизион особого назначения, который 27 апреля 1918 года был переименован в 1-й Морской воздушный дивизион Балтийского моря. Этот день и определен как День полка. На вооружении дивизиона находились самолеты М-9, М-15, М-20 и «Ферри».

В 1920 году часть летчиков и техников дивизиона были отправлены на юг, где участвовали в освобождении Крыма от войск барона Врангеля.

В ноябре 1921 года дивизион перебазирован в 1-й разведывательный гидроотряд воздушного флота Балтийского моря, командиром которого стал летчик Б.Г. Чухновский.

В 1929 году за высокие показатели в боевой подготовке и заслуги по защите Советской Карелии в годы интервенции и Гражданской войны приказом РВС РККА № 12 от 15 января отряду было присвоено имя Карельской АССР и навечно вручено Памятное знамя.

В 1938 году эскадрилья получает самолеты МБР-2 и преобразуется в 18-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью. С ноября 1939 года эскадрилья вводится в состав 15-го авиаполка и принимает участие в боевых действиях в войне с Финляндией. За отвагу и героизм в ходе финской войны 22 военнослужащих были награждены орденами и медалями, а летчики Крохалев и Губрий удостоены звания Героя Советского Союза.

В сентябре 1941 г. 18-я ОРАЭ была перебазирована на Черное море и включена в состав ВВС Черноморского флота. Базировалась эскадрилья на гидроаэродроме оз. Донузлав.

В составе ВВС ЧФ 18-я эскадрилья участвовала в боях в небе Северного Кавказа, Крыма и Севастополя, в боях за Констанцу, Варну, Бургас, обеспечивала Ясско-Кишиневскую операцию. За образцовое выполнение заданий 7 сентября 1944 г. 18-я ОРАЭ была удостоена почетного наименования «Констанцская», а 25 сентября 1944 г. награждена орденом Красного Знамени. Четырем летчикам присвоено звание Героя Советского Союза.

С января 1962 г. эскадрилья переформируется в отдельный Констанцский Краснознаменный противолодочный авиационный полк.

15 октября 1995 г. полк переформировывается в отдельную противолодочную авиационную эскадрилью и перебазируется в Качу.

1 сентября 1996 года эскадрилья вновь реорганизуется и входит в состав авиаполка, состоящего из противолодочной авиационной эскадрильи самолетов Бе-12 и транспортной авиационной эскадрильи самолетов Ан-26.

Юбилей «на крыле»

...К юбилею готовились на бегу. «На крыле» – точнее. Словно в награду за зимнюю непогоду с ее хлябями небесными, низкой облачностью и скверными метеосводками, апрельский полетный график оказался до предела насыщенным: плановые вылеты, подготовка и участие в ответственных маневрах в составе разнородных сил флота, обеспечение воздушно-десантной подготовки морских пехотинцев и подразделений всевозможного спецназа, тренировок сборной ЧФ по парашютному спорту, доставка военных грузов к местам назначения...

Не обошлось, правда, и без внезапных вводных. Возникла срочная необходимость вылететь в район Новороссийска, где экипаж гидроплана Бе-12 под командованием полковника Юрия Бондарева – командира прославленного «смешанного авиационного» провел блестящую поисково-спасательную операцию.

- «Деловая» высота работы Бе-12 над морем – порядка двадцати метров, а потому, когда возникает необходимость «походить» на уровне корабельных мачт, это всегда захватывает.

На заставке экрана его рабочего ноутбука – приводняющийся Бе-12: скользящая по волнам огромная дюралевая чайка в радужном ореоле мощного водяного буруна.

С этой картинки обычно и начинается рабочий день командира.

О Бе-12 Бондарев говорит с упоением. Самозабвенно и совсем как о живом существе, а не о нескольких тоннах хитроумных сплавов, пластика, кабелей, проводов и стекла, некогда слитых в единое целое инженерным замыслом конструктора Бериева – отца легендарных отечественных летающих амфибий. Что вообще свойственно истинным пилотам: обычно сдержанные на эмоции, они всякий раз чудесным образом преображаются, когда речь заходит о небе и самолетах.

Почему так? Трижды Герой Советского Союза легендарный летчик Иван Кожедуб, которого при всем желании невозможно заподозрить в излишней лиричности, писал в мемуарах: «И если предположить у самолета наличие души, то душа – это тот, кто сидит за его штурвалом. Вынешь душу – не будет самолета...».

- Жена не ревнует, Юрий Иванович?

- Есть немного...

Но это лишь небольшое отступление. Если хотите – лирическое. А впрочем...

Рожденный летать

Командир полка летчик-снайпер Юрий Бондарев. Более 2.500 часов налета. Из них – 1.100 ночью.

Любой отнюдь даже не маститый кинорежиссер, отбирающий актера на роль военного летчика, узрев человека бондаревского типажа, наверняка без раздумий выхватил бы именно его из тысячной шеренги вероятных кандидатов.

Так уж, видимо, устроено наше мировосприятие, что невольно ищет некий эталонный образ, не оставляющий ни малейших сомнений, что перед вами человек, попавший при выборе профессии в «десятку».

И еще – он не терпит высокого стиля в словах (если, конечно, речь не о небе и самолетах) и не роняет, как пудовые гири, слова, если кто-то или что-то ему не так, и уходит плавно на крыло, когда диалог вдруг касается лично его, зато часами и без устали может говорить о товарищах, коллегах, подчиненных, друзьях, семье.

Он не любит публичности (деловые совещания не в счет) и скорее предпочтет пару-тройку трудных глиссад с «камнями с неба» и при низкой «ватной» облачности над ВВП месту оратора на какой-нибудь парадной трибуне. Но коль уж должность или прочая необходимость обязывают, стойко и мужественно принимает и сию неизбежность.

И, кстати, не родился еще на свет такой Карден или Юдашкин, который бы придумал для него одежду более органичную, чем летный или повседневный комбезы, которые, кажется, еще на небесах пожалованы ему исключительно по праву рождения...

Ярко выраженная профессиональная и личностная харизматичность командира заразительна и неизбежно отражается на внешнем облике его подчиненных. Как выразился один из уважаемых старожилов Качинского гарнизона: «бондаревских» видно за три морские мили и даже при низкой облачности».

Небо на руках

...В обиходе полк называют кратко – «транспортный». Что, собственно, не совсем справедливо. Потому как, ничуть не умаляя значения трудолюбивых «грузовиков» Ан-26, транспортный он лишь наполовину. Второе «крыло» полка – сугубо боевое и состоит из эскадрильи противолодочных «Бехов» – Бе-12.

Вот уже несколько лет полк по праву считается одним из лучших в ВВС ВМФ России по основным критериям боевой готовности: боевой подготовке, обеспеченности вооружением и военной техникой, исправности самолетного парка.

В полку летчика-снайпера Бондарева, помимо его самого, летают трое летчиков столь же высокой летной квалификации (выше – только «заслуженный»), один штурман-снайпер и девять летчиков 1-го класса, столько же штурманов 1-го класса. Это летчики-снайперы: заместители командира полка подполковники С. Корнаков, С. Карпенко, П. Хинев, В. Агейкин...

- Хочу отметить слаженную работу замовского звена и штурманской службы, возглавляемой подполковником Юрием Девиным, – говорит Бондарев. – Именно они несут основную нагрузку при выполнении задач боевой подготовки летного состава. Заместители, несмотря на различия в должностных, функциональных обязанностях, знают и умеют выполнять работу друг друга. Умело взаимодействуют с летным составом подразделений, офицерами штаба, инженерно-авиационной службой.

Сегодня в отличие от еще свежих в памяти скверных времен (когда даже опытнейшие боевые пилоты годами дожидались очереди, чтобы полетать) с летной практикой в полку проблем почти нет.

- Работы хватает всем – и «Аннам» и «Бехам», – говорит комполка. – Меня, да простят «транспортники» эту мою привязанность, особенно радует, что наконец-то почти в полную силу могут летать Бе-12...

Бе-12 – самолет универсальный. Помимо своей прямой функции – поиск и уничтожение подводных лодок, он имеет куда более широкое применение в повседневной учебно-боевой деятельности флота. Здесь и противолодочное охранение кораблей и конвоев судов на переходах, и обеспечение ракетных и артиллерийских стрельб, и всевозможные разведывательные и поисковые задачи.

- Вообще, считаю, что потенциал Бе-12 пока еще не в полной мере оценен по достоинству. Взять те же поисково-спасательные работы в море. Здесь ему, убежден, вообще нет равных. Или, скажем, постановка воздушных мишеней для корабельных стрельб. Нас, кстати, нередко привлекают на учения и других флотов в этом качестве. Не так давно один из наших экипажей неплохо отработал с «северянами», а сейчас мы готовим к такой командировке на Балтику заместителя командира эскадрильи майора Агейкина...

И тем не менее, сетуют и комполка, и пилоты «летающих амфибий», до желаемого использования потенциала Бе-12, увы, еще далековато: «мало работаем с лодкой», «если во времена Союза это было минимум два раза в месяц, то теперь, дай Бог, дважды в год сработать», «гидроакустические буи уже мало отвечают современным требованиям», «летать приходится на территории, как говорится, дружественного государства, что накладывает массу ограничений на учебно-боевое использование «Бехов»...

Взять, к примеру, полет «с воды». В противолодочной эскадрилье на сегодняшний день его на практике могут выполнять только сам командир полка Бондарев и командир противолодочной эскадрильи подполковник Игорь Маньков. Нет, теорией взлетов с поверхности моря и посадок прекрасно владеют все летчики «мокрой эскадрильи», но практическими навыками – только двое.

- В этой связи есть у меня давняя, но неосуществимая пока мечта – дать практику работы «с воды» всем экипажам Бе-12, – говорит Юрий Иванович. – К сожалению, слишком много в этой мечте объективных «но»...

Теория, огорчается комполка, конечно, штука необходимая и хорошая, но когда приводняешься на скорости 210 километров в час и до касания воды остается всего пара-тройка секунд и столько же на принятие верного решения, то это – ЧТО-ТО!..

Свой полет

- ...Свою главную задачу, как командира полка, и приоритетную задачу командиров экипажей я прежде всего вижу в том, чтобы подготовить достойную командирскую смену. Не назначить на должность и лишь затем учить, а именно предложить командирское кресло уже полноценному командиру-профессионалу, – говорит полковник Бондарев, разработавший и внедривший, кстати, собственную оригинальную и достаточно эффективную методику подготовки командиров кораблей.

- По этой схеме мы работаем примерно с 2000 года, и результатами я вполне удовлетворен. Суть ее, не вдаваясь в профессиональные нюансы, в том, что к моменту назначения на командирскую должность кандидат фактически завершает освоение программы подготовки командира корабля. Такие кандидаты у нас есть в каждом подразделении. Благодаря чему, в частности, хорошо отлажена система безболезненного замещения командиров кораблей в связи с увольнением в запас летчиков, достигших предельного возраста.

Взять, к примеру, командира звена подполковника Цитовича. Он только готовится к увольнению в запас, а на его место уже есть подготовленный летчик – капитан Зыбенков. Ему осталось лишь завершить курс по программе «ночь», и вот он – готовый командир...

За последние годы полковник Бондарев подготовил шестерых летчиков – командиров кораблей, пятерых летчиков 1-го класса. Вот они – реальные плоды его работы.

- ...Мою категоричную позицию летчики знают: мне нужны не только пилоты, – говорит комполка, – мне нужны командиры. Научить человека летать – это лишь полдела. Важно, чтобы он мог самостоятельно принимать обоснованные, грамотные и своевременные решения. Ну и, конечно, ответственность. Ответственность за принятое решение – вот основа основ командирского профессионализма...

Кстати, о единоначалии. Казенное, казалось бы, слово особенно емко воспринимается там, за облаками. Не только, кстати, над людьми единоначалие – над собой в первую очередь. Над своим опытом и нервами, чувствами и эмоциями, сдерживаемой смелостью и контролируемым страхом, быстротой реакции и скоростью обработки информации, над самолетом и его послушанием. Только ты можешь и должен просчитать все. И запас по углу атаки, и приборную скорость, и изменение температуры воздуха на высоте, и высоту грозовых облаков, и просветы между ними; и у «земли» спросишь, и посоветуешься со своим экипажем, который тоже часть тебя и твоего персонального «единоначалия». Ты этот экипаж создал, воспитал личным примером, слетался с ним, изучил, как самого себя, и веришь ему, как своим рукам.

Ты веришь своей «возрастной» машине, ее пенсионного возраста двигателям и много лет уже не самым современным приборам.

Да, что-то может забарахлить – но он это все учитывает, как земной человек учитывает, что у него что-то не так со здоровьем и может на полпути прихватить...

Он к этому готов. Его экипаж к этому готов. «Земля» тоже к этому готова. Понадобится – опытные люди с земли всегда дадут совет, что делать с матчастью, как поступить в нестандартной ситуации.

Подобное отношение к делу, конечно, не возникает ниоткуда. Все это уроки его, Бондарева, первых учителей и старших командиров, с кем летал и служил когда-то: тех, кто не мог нагрубить, накричать, унизить. Тех, кто с нежностью говорил о тоннах неодушевленного – о машине: «Ее люби-ить надо!». Тех, кто умел руками показать, как надо творить полет.

- Это прежде всего подполковник командир эскадрильи Олег Александрович Трембач, – вспоминает Юрий Иванович. – Мне повезло, что именно он оказался моим первым учителем, наставником, отцом-командиром. Я еще лейтенантом-мальчишкой хотел быть похожим на него. И сейчас, спустя почти 30 лет, он для меня все тот же добрый, отзывчивый друг, мудрый советчик, Летчик, каждый день начинающий со взгляда на небо...

Дорога в небо начинается с земли. С кропотливого настойчивого изучения авиационной техники. Самолет – не игрушка, и без серьезного отношения к нему летчику не состояться. Эту школу Юрий Иванович когда-то проходил у заместителя командира полка по инженерно-авиационной службе Александра Григорьевича Сыса:

- Он умел не только спрашивать, но и учить...

Третий закон Ньютона

...И тут мне снова вспомнился третий закон Ньютона. Причем здесь Ньютон со своим законом, спросите вы? А хотя бы потому, что третий закон Ньютона гениален уже своей универсальностью. И физики и лирики равно почитают его. Технари и поэты. Даже в исконном народном фольклоре он отразился: как аукнется, так и откликнется, что посеешь, то и пожнешь, где сядешь, там и слезешь...

Нет, вообще-то в оригинале он гласит так: мол, если тело А воздействует с некоей силой на тело В, то тело В также воздействует на тело А с равной по величине и противоположной по направлению силой. Самолет-земля, к примеру. Или самолет-пилот. Что может быть нагляднее такого вот взаимодействия тел?

Да, сегодня Бе-12 и Ан-26, увы, считаются морально устаревшими боевыми машинами. «Аннам», к примеру, уже далеко за тридцать (самая «юная» – 1982 года выпуска), «Бехам» и того больше. Но, как оговариваются в полку, «только морально». Хорошая, говорят, техника. «Спасибо конструкторам и полковому техсоставу!» – надежная и добротная.

– Замены им пока не предвидится, – говорит заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе подполковник Вячеслав Сурков. – Все разговоры об обновлении летно-технического парка в системе той же военно-транспортной авиации пока, увы, остаются лишь разговорами. В обозримом будущем во всяком случае. А потому будем летать и обслуживать то, что имеем. Когда несколько лет назад нашим самолетам стукнуло 30, им продлили срок эксплуатации до 35. Мы, впрочем, надеемся, что при должном уходе они легко разменяют и четвертый, и пятый десяток...

Сегодня, выражаясь языком инспекторов-проверяющих, «запущенной техники и безвозвратных потерь в полку нет».

- Если сравнить материально-технические показатели полка с состоянием дел в аналогичных авиачастях на других флотах и флотилиях, – не без видимого удовлетворения продолжает «главный инженер» полка, – то у нас вообще, как показывают результаты проверок, наивысшая исправность самолетного парка. Есть, конечно, проблемы с расходными материалами и запчастями, но, спасибо нашим специалистам, как-то выкручиваемся. На моей памяти у нас не было ни одного отказа двигателя самолета...

И все это благодаря опыту, мастерству, отношению к делу таких крепких профессионалов, как заместитель командира транспортной эскадрильи по инженерно-авиационной службе майор Владимир Некрасов, начальник группы обслуживания самолетов и двигателей майор Сергей Подтоптанный, начальник группы обслуживания радиоэлектронного оборудования майор Виталий Ковалев...

- Практически обо всех подчиненных могу сказать много добрых слов, – говорит подполковник Сурков. – Отдельно хочу отметить достойное вхождение в должность старшего техника Бе-12 лейтенанта Эдуарда Шеманчука. К месту замечу, нас очень обнадеживает то, что в последнее время офицерский состав полка наконец-то стал, так сказать, «молодеть». А то ведь в последние годы мы считались очень уж «возрастным» полком. Средний возраст был 37-38 лет. Хорошего в этом мало...

Полку прибыло

В летный состав полка за последние два года влились пятеро выпускников летных училищ: трое правых летчиков и двое штурманов. Кроме того, взяли и переучили из вертолетного полка еще двоих лейтенантов. Что, кстати, не такое уж простое дело – поставить на «крыло» вертолетчика. Говорят, что проще порой перепрофилировать фигуриста на нападающего хоккейной сборной.

- Слабенький пока еще выходит лейтенант из училища, – говорит комполка. – Что такое для летчика несколько десятков часов налета? Почти ничего. А если учесть, что даже эти часы нередко просто «цифры в дипломах», то ясно, каких усилий стоит подготовить из выпускника профессионального летчика...

Потому и нависают опытные командиры-наставники над начинающими пилотами и, как над родными сыновьям, с чуть грубоватой нежностью втолковывают, что такое хорошо и что такое плохо. Им очень хочется, чтобы их планка держалась на том же уровне, что держится сейчас, а если даст Бог – то и выше.

Одухотворенность экипажа витает над неокрепшими еще и чуть робкими лейтенантами – а ведь вырастим-де, натаскаем эдакую матерую птицу: сильную, умную, хладнокровную, с реактивной реакцией и развитым шестым чувством.

- На сегодняшний день, – говорит командир полка, – они полностью боеготовы и работают по самым сложным видам подготовки...

Вообще, говорят здесь, при добром раскладе командирское место молодой летчик может по праву занять уже через четыре года, при идеальном стечении факторов – через три, но, «увы, до идеальных условий боевой подготовки нам пока по объективным причинам довольно далеко».

Впрочем, ни командиры, ни пилоты на это не сильно ропщут. Ибо уже за то благодарны судьбе, что еще на их летном веку, кажется, заканчивается недавно казавшееся беспросветным время, когда никому до них не было дела и когда нечем было заправлять самолеты, не говоря уже о серьезной работе. А что такое летчики без неба?

Немало обнадеживает их еще и тот факт, что за любимую работу им в последнее время стали еще и достойно платить. Хотя любой из них скажет вам, что совсем не за деньги летали и продолжают летать они. А уже только ради ощущения впрыскивающегося в кровь адреналина, крепко вколоченного с юности чувства долга и свежего встречного ветра. Тот самый случай, когда деньги – не следствие и эквивалент профессионализма и трудолюбия, а лишь наземная необходимость: дом, семья, дети...

И глядя на них, абсолютно веришь: нет, не за материальные стимулы поднимаются в воздух они. Да и разве их денежное довольствие было стимулом? Вряд ли, уж коль даже сам президент обратил недавно личное внимание на то, что военный летчик – элита лишь по названию, а на деле – «черная кость» пестрого российского авиакрыла, получающая за свою работу «на порядок меньше» коллег по небу со штатской геральдикой в петлицах и на шевронах.

Отцы и дети

А еще есть в семьях летчиков полка добрая традиция, как говорят здесь, «не покупать сыновьям кепки с большими козырьками». Летчики знают, а кто не в курсе – поясним. «Купить сыну кепку» – означает задробить наследнику мечту о летном училище. «А козырек зачем?» – «Да чтобы неба не видел!»

Полк Юрия Бондарева в этом отношении тоже, можно сказать, образцово-показательный.

- Полковые династии – это предмет нашей особой гордости, – говорит заместитель командира полка по воспитательной работе подполковник Валерий Атасов. – Их у нас – пальцы устанешь загибать! Это и летные династии Юриных, Несмачных, Федоровых, Башкатовых, Базыльчуков, Куприных, Нарчуков, Николаевых... И династии техсостава – Некрасовых, Сысов, Яновичей, Веревки, Кушнаревых, Слесарчуков... Во сколько!..

Но не только своей эмоциональной стороной радуют командование полка профессионально-наследственные «дуэты» «смешанного авиационного»:

- Сыновья отцов, служивших в полку, прекрасно осведомлены о тончайших нюансах нашей гарнизонной жизни, укладе службы, традициях, – говорит офицер-воспитатель. – А потому их становление после выпуска из летных вузов складывается гораздо проще и быстрее, чем у прочих молодых офицеров...

Источник: "Красная звезда", авторы: Вадим МАМЛЫГА, Владимир ПАСЯКИН. Фото Владимира ПАСЯКИНА


Главное за неделю