Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    61,64% (45)
Жилищная субсидия
    19,18% (14)
Военная ипотека
    19,18% (14)

Поиск на сайте

Участие ВМФ СССР в тралении и судоподъеме в Бангладеш

02.09.10
Текст: alerozin.narod.ru, Александр Розин
В ходе вооруженного конфликта между Индией и Пакистаном в 1971г. на месте Восточного Пакистана возникло государство Бангладеш.

С первых же дней независимости над страной нависла реальная угроза голода. Молодая республика оказалась не в состоянии ни прокормить многомиллионное население, ни принимать гуманитарные грузы, из-за того, что порты и фарватеры были частично перекрыты затопленными судами, а подходы со стороны моря – минированы. В результате боев было затоплено 150 судов, из них восемнадцать сильно затрудняли судоходство. Четырнадцать лежали на грунте в районе Читтагонга и четыре в районе Чална. Грузы с большинства затопленных судов были выгружены, а сами суда сильно погрузились в ил на глубину от трех до десяти метров, что значительно затруднило их подъем. Постановка мин в ходе индо-пакистанской войны осуществлялась довольно активно обеими сторонами, примерно в двух районах. В 1971г. бенгальскими партизанами на реке Пуссур была выставлена минная банка из 8 донных мин, на них по индийским данным подорвались три торговых судна (в том числе в ноябре греческий транспорт) и пакистанская канонерка. Часть из них затонула, а другие, получив повреждения, выбросились на берег. А пакистанский флот в районе Читтагонга, южнее устья реки Карнапхули выставили 94 якорные мины контактного типа (по другим данным 80 якорных мин типа "ЯМ-25" образца 1902 года, изготовлены в Санкт-Петербурге на заводах Нобеля (до недавнего времени НПО "Уран"). Затем были отправлены на русско-японскую войну во Владивосток и Порт-Артур, а позднее в качестве братской помощи переданы КНР, а у китайцев их перекупил Пакистан) на территории 450 квадратных миль (30 миль длиной 15 милями шириной). При этом в течение поставки мин одной миной было подорвано и потоплено каботажное судно, участвовавшее в минировании.

Индийский флот почти сразу после завершения боевых действий приступил к ликвидации минной опасности. К 23 декабря примерно установили периметр минного поля, по кромке которого в паводок в порт Читтагонг могли идти суда с осадкой до 14 футов (4 метра). 23 и 24 декабря самолеты с авианосца "VIKRANT" бомбил минное поле, чтобы взорвать, таким образом, мины. Продолжалась разведка пути в порт, к 2 января был отмечен бакенами более глубокий безопасный фарватер для судов с осадкой до 21 футов (6,4 метра). В середине января индийский флот приступил к тралению. 16 января 1972г. из Вишакхапатнам вышли к устью реки Пуссур индийские тральщики "CANNANORE" и "BULSAR", к месту назначения они пришли 18 января и той же ночь начали траление. Мин обнаружено не было, видимо часть мин сработала при подрыве кораблей, а остальные, предположительно, самоликвидировались установленным на минах специальным прибором. К вечеру 21 января траление было закончено. После этого тральщики отправились в Читтагонг, чтобы начать траление там. "CANNANORE" и "BULSAR" пришли в Читтагонга 25 января, 27 января к ним присоединился тральщик "BHATKAL". Уже 25 января началось траление фарватера. К 12 февраля начал функционировать фарватер шириной одна миля и длиной 26 миль. Но сорванные с якорей, дрейфующие мины представляли постоянную угрозу судам. 5 февраля на дрейфующей мине подорвалось индийское судно "VISHWA KUSUM" при выходе из гавани, оно успело выброситься на мель. Его сняли с мели и привели в Читтагонг 12 февраля, где оно однако затонуло 13 февраля. 11 февраля на мине подорвался танкер "ESSO ARK", а 13 февраля подорвался и индийский тральщик "BULSAR" у него были повреждены оба винта. К счастью, вторая мина не взорвалась при столкновении и всплыла. Она была быстро потоплена орудийным огнем. Сам "BULSAR" на буксире судна "DARSHAK" был приведен в Калькутту 27 февраля на ремонт. Мины представляли угрозу и на суше, один рыбак поймав в сети мину вытащил ее на берег у деревни и попытался разобрать не зная что это такое, в результате взрыва погибло 15 человек и сгорело 10 хижин. Опасность исходящая от дрейфующих мин ясно показала что необходимы непрерывные проверки фарватера, кроме того требуется ликвидировать само минное поле.

Тем временем обострились разногласия между Индией и Бангладеш. Желая избежать начавшихся обвинений со стороны лидеров Бангладеш в попытке силового влияния на новое правительство. Правительство Индии объявило, что все индийские Вооруженные силы должны покинуть территорию Бангладеш 25 марта 1972, в связи с этим в середине февраля 1972г. индийские ВМС передали властям Бангладеш военно-морскую базу Читтагонг. Командование индийского флота сообщило что оно не имеет возможности в столь короткие сроки, поднять затонувшие корабли или полностью протралить минное поле в Читтагонге. Тогда Правительство Бангладеш потребовало чтобы индийские тральщики продолжили зачистки фарватера до окончания срока вывода индийских сил. 17 марта тральщики "KAKINADA" и "KARWAR" пришли в Читтагонг и начали выполнять контрольное траление фарватера. А руководство Бангладеш обратилось за помощью к СССР.

Советский Союз был одним из первых кто оказал новому государству помощь, уже 10 февраля 1972г. в порт Читтагонг пришел первый советский теплоход "Сальск" с рисом, а в порт Чална - теплоход "Партизанская искра" с продовольствием. Курс на Бангладеш взяли еще несколько теплоходов.

3 марта 1972 года самолет президента НРБ шейха Муджибура Рахмана совершил посадку в Москве. Бенгальский лидер встретился с Леонидом Брежневым, побывал у министра обороны Маршала Советского Союза А. Гречко и обратился к советскому руководству с просьбой помочь освободить порты его страны от затопленных кораблей и протралить минные поля. 6 марта командование Тихоокеанского флота получило директиву с указанием срочно готовить экспедицию для разминирования Бенгальского залива и подъема затонувших судов. Одновременно из Москвы в Читтагонг прямым авиарейсом была направлена группа экспертов, в состав которой вошли минеры ВМФ, сотрудники 40-го Государственного института аварийно-спасательного и глубоководного водолазного дела, а также представители гражданской организации "Совсудоподъем" Министерства морского флота СССР.

Почти две недели эксперты на катерах и с вертолетов осматривали район предстоящих работ. В своем докладе эксперты написали, что протралить минные поля советские военные моряки, конечно, сумеют, а вот поднять на поверхность глубоко завязшие в грунте затопленные суда весом свыше одной тыс. тонн вряд ли смогут, так как плавающие краны, изготовленные в Советской России, поднимали грузы, не превышающие ста тонн. 22 марта было заключено соглашение об оказании помощи. По мнению же западных экспертов, требовалось 3-5 лет для того, чтобы поднять затопленные в Карнапхули суда. Но 28 марта в Читтагонг прилетел контр-адмирал Сергей Зуенко, назначенный командиром 12-й Экспедиции особого назначения (ЭОН) ВМФ СССР. Ознакомившись с копией доклада экспертов, он стал горячо доказывать, что все суда поднять можно. На флоте Зуенко знали как талантливого организатора, хотя и не имеющего никакого прямого отношения к судоподъему. Однако в данном случае его настойчивость и уверенность одержали верх. Из Ленинграда прибыл главный инженер капитан 2 ранга В. А. Молчанов (выпускник ЛНУ 1950 г.). В состав экспедиции вошли ведущие специалисты ЧО НИИ МО СССР.

После изучения обстановки в районе порта Читтагонг оперативным управлением ГШ ВМФ были проведены расчеты, которые показали, что силы ЭОН-12 способны решить поставленную задачу за тридцать рабочих суток.

В создавшихся условиях контр-адмирал С. П. Зуенко принял решение в течение мая — июня 1972 года произвести траление мин в первую очередь на подходах к порту Читтагонг, обвехование протраленных фарватеров, а также организовать тщательное противоминное наблюдение.

Для выполнения этих работ сформировали экспедицию особого назначения ЭОН-12, подчиненную командующему Тихоокеанским флотом, с дислокацией в порту Читтагонг.

В состав ЭОН были включены: четыре тральщика, 6 малых катерных тральщиков, аварийно-спасательное судно, 4 морских буксира, танкер, плавмастерская, 2 киллектора, плавкран "Севастополец" (поднимающий грузы до 100 т), гидрографический промерный бот, разъездной и десантный катера. Министерство морского флота обязывалось направить в район действий спасательное судно и морской буксир. Кроме того, на Морфлот легла задача осуществления перевозок необходимых грузов и маломореходных судов экспедиции на своих транспортах. Всего в экспедиции первоначально насчитывалось семнадцать кораблей и судов, около пятисот человек военнослужащих, рабочих и служащих. Дальше отряд увеличился до более чем 1500 человек и более чем 24 корабля. Командиром ЭОН-12 назначили заместителя начальника Вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы ВМФ контр-адмирала С. П. Зуенко, заместителем командира ЭОН по судоподъему был назначен капитан 1 ранга Юрий Сенатский, начальником штаба ЭОН (ответственным за траление) – капитан 1 ранга Борис Стефановский, дивизионом тральщиков командовал капитан 2 ранга Владимир Коростылев а начальником политотдела – инспектор политуправления ВМФ капитан 1 ранга Сергей Николаевич Кокоткин. Однако тревожный доклад экспертов заставил советское правительство срочно выделить необходимые средства на постройку в Нидерландах двух мощных плавкранов морского использования, каждый из которых мог бы поднимать грузы весом в 800 тонн. К слову, пока наши эксперты работали в Читтагонге, ООН создала международный консорциум по подъему четырех затопленных судов в соседнем бангладешском порту – Чалне. Там подрядились работать югославы, американцы и итальянцы. Но не бесплатно, а за 10 млн. долларов, выделенных ООН.

Корабли в ЭОН-12 включались из состава разных соединений ТОФ - базовые тральщики “БТ-103” и “БТ-284” из 77-й бригады траления ТОФ. Корабли входившие в состав 12-й ЭОН отправлялись из Владивостока тремя отрядами. Первые суда отчалили от дальневосточного берега 22 марта 1972 года. 6 малых катерных тральщиков до Бангладеш перевозили крупнотоннажные гражданские суда.

2 апреля 1972г. в порт Читтагонг прибыло первое судно отряда - плавмастерская "ПМ-40", оно прошло по узкому фарватеру проделанному индийскими тральщиками. Вскоре пришли из Владивостока океанский буксир и водолазное судно. Плавмастерская "ПМ-40" вышла в 1971г. в межфлотский переход из Польши где ее построили на ТОФ. В водах Индийского океана находясь на боевой службе, оказывала помощь боевым кораблям: их ремонтировали, снабжали энергией и продуктами. Запасы пресной воды на ПМ-40 раз в месяц пополняли в порту Бербера (Сомали). Вскоре поступил новый приказ - следовать в Бангладеш. Служивший на плавмастерской Семенов Валерий Романович вспоминал: "Ни одно иностранное судно не рискнуло тогда войти в заминированный порт, очень уж это было опасно! К счастью, выполняя приказ, мы не пострадали. Специальные корабли - тральщики, прибывшие из Владивостока, искали мины, а мы снабжали их энергией". На период работы экспедиции местные власти отвели нашим морякам 4 неработающих причала, и вскоре над этой отчужденной территорией взвился советский военно-морской флаг. Всего в составе ЭОН в Бангладеш прибыло около 1,5 тыс. человек. Мичманы, старшины, матросы и гражданские специалисты отдыхали и жили на своих судах, а 26 офицеров местные власти разместили в специально отремонтированных для них домах. Чуть позже руководство ВМФ даже позволило офицерам привезти в Читтагонг семьи.

Рассказывает участник событий контр-адмирал запаса Сергей Николаевич Кокоткин, бывший в то время заместителем командира ЭОН-12: "Когда в порт входили советские тральщики и суда вспомогательного флота, кое-кто смотрел на них с недоверием. Дескать, как эти малые корабли справятся с большим объемом работ. Не видно гигантских кранов, больших вспомогательных судов, которые обычно проводят расчистку фарватеров и акваторий. Представители администрации через переводчика намекнули на большой объем работ, с которым трудно будет справиться в короткий срок. Наши моряки, не давая никаких о6ещаний, оказали по-флотски: — Не беспокойтесь. Будет у вас в порту морской порядок,

Порт производил тяжелое впечатление. У большинства причалов из воды торчали мачты, трубы, надстройки затонувших и поврежденных судов, некоторые лежали на боку. Впоследствии выяснилось, что в порту было повреждено и затоплено более 40 судов. Из 18 причалов 12 была закрыты. Безжизненно стояли портовые краны, часть из них лежала на причалах, всюду виднелись разрушенные складские помещения. Лишь отдельные суда с большим риском заходили в порт".

"— День 15 апреля 1972 года стал для нас памятным,— рассказывал позднее С. П. Зуенко. — В этот день мы опустили первого водолаза старшину 2-й статьи Николая Ламухина. Он осмотрелся вокруг: ничего не видно. "Спуск в темноту" — так окрестили мы этот первый спуск". Всего водолазов насчитывалось 150, треть из них были гражданскими специалистами, остальные матросами и старшинами срочной службы, мичманами. Но и в темноте наши специалисты научились свободно ориентироваться. Работали напряженно, стремясь уложиться в график. Река Карнапхули, в водах которой работали наши моряки, была загадкой со многими неизвестными. Скорость течения ее достигала 4—5 узлов. Стоило водолазу опустить ходовой трос, как его тут же относило.

Наши моряки не растерялись в таких сложных условиях. Они стали действовать на ощупь — руками отыскивать суда, обнаруживать пробоины, ориентироваться в завалах судовых конструкций. Трудились в основном в период смены течения, когда вода находилась в стоячем положении ("стоп-вода"), то есть когда не было ни прилива, ни отлива. Этот период длился 35—45 минут и сменялся каждые 6 часов, четыре раза в сутки. В итоге в сутки для работы выкраивалось лишь 2—3,5 часа.

Нашим морякам запомнился и апрельский день, когда они готовились к выводу от причалов трех поврежденных судов. Каждое судно имело пробоины. На полной воде волны свободно гуляли по верхней палубе, надстройкам. Усилиями советских специалистов суда постепенно становились на "плав". Вывод этих судов, каждое водоизмещением 16—17 тысяч тонн, наши матросы должны были произвести совместно с рабочими порта с помощью их плавсредств. Предварительно провели тренировку по всем этапам вывода и вариантам расположения судов при буксировке. Это был волнующий момент. Разговор начинался на русском языке, затем шел - показ на схемах, картах, потом вое это переводилось на английский язык, а так как местные капитаны плавсредств не знали его, то делался третий перевод — на бенгальокий язык. В этом нашим морякам помогали капитан порта Камал, старший лоцман Мехбуб и др. Как ни трудно было, но все три судна вывели в указанный срок. 27 апреля 1972 года буксиры оттащили эти транспорты "Анис Бакш" (Anis Baksh 6273 брт), "Карнапхули" (Karnapuhli 6876 брт), "Аль Аббас" (Al-Abbas 9142 брт) на разделочную базу, освободив, соответственно, 3 самых мощных больших причала.

26 апреля 1972г. в Бенгальский залив вошел спасательный корабль "Атлас". По выходе из Владивостока на судне имелись данные фарватера, по которому "Атлас" мог пройти в порт Читтатонг, но за четверо суток до подхода к заливу были получены координаты нового фарватера. Поправка объяснялась тем, что перед приходом "Атласа" по пути в порт подорвался на мине пароход какой-то иностранной кампании. Экипажу спасателя тоже пришлось испытать несколько неприятных минут., когда судно подошло к границе минного поля его обогнал индийский пароход и он спустя небольшое время дал радиограмму об обнаружении плавающего предмета похожего на мину. Корабль был приведен в полную готовность, усилили вахту, произвели герметизацию всех отсеков, сняли электропитание в носовых отсеках. К счастью оказалось это был буй сорванный течением.

Со 2 мая 1972 года были развернуты основные работы по тралению, и уже в этот день была вытралена и уничтожена первая мина. В сложных условиях, с учетом местных особенностей, корабли и обеспечивающие силы приступили к работам. Малые катерные тральщики срезали минрепы (стальные тросы, соединяющие мины с якорями) на пятиметровой глубине от поверхности воды, после чего всплывшие к поверхности мины расстреливали или подрывали. Обстановка подсказывала, что было бы целесообразным участие в этих действиях и индийских военно-морских сил. В течение мая 1972 года Министерство иностранных дел нашей страны вело переговоры с индийским правительством об участии индийской стороны в расчистке портов. Для этого контр-адмирал С. П. Зуенко встречался с представителем индийских военно-морских сил и обсуждал этот вопрос. Однако индийская сторона уклонилась от дальнейших переговоров и нашла причины не принимать участие в проводимых мероприятиях, сославшись на изношенность тральщиков и необходимость их ремонта. В июле 1972 с появлением муссонов траление было временно приостановлено, к этому моменту подходной фарватер был расширен до 3 миль, а общее количество уничтоженных мин с января 1972г. достигло 24 из них 18 мин уничтожены индийскими тральщиками. В двадцатых числах июля в Бангладеш прибыла советская правительственная делегация для подведения итогов четырехмесячного труда ЭОН. Визит совпал с празднованием Дня ВМФ в последнее воскресение месяца. В ходе визита в июле 1972г. СССР и Бангладеш подписали двусторонний протокол о ходе траления, согласно ему очистку от мин Читтагонга должны были осуществить к концу 1972г., а контрольное траление до конца 1973г.

В составе экспедиции из состава Всесоюзного объединения "Совсудоподъем" Министерства морского флота СССР работали два спасательных судна – "Атлас" Сахалинского и "Изыльметьев" Камчатского отрядов АСПТР. Экипаж "Атласа" под командованием капитана А.А.Знотина участвовал в расчистке порта Читтагонг и на первом этапе проводил работы по поднятию теплохода "Санартари", затонувшего в излучине реки Карнапхули и значительно сужающего подходной фарватер к порту. Экипаж спасательного буксира "Изыльметьев" под руководством капитана В.М.Щербакова проводил работы на реке Пуссур, на рейде порта Чална по водолазному обследованию затонувших здесь четырех крупнотоннажных судов.

По мере наращивания усилий ЭОН-12 по реализации выработанного плана пришлось принимать меры и по значительному усилению медицинского обеспечения экспедиции, так как выявились случаи опасных инфекционных заболеваний. В связи с этим Генеральный штаб санкционировал увеличение численности ЭОН-12 до 750 человек. При производстве этих работ личный состав экспедиции встретился с рядом особенностей, которые вызвали трудности в подъеме судов. Ведь мы прибыли из мест, в которых температура бывала минус 20— 25°, в страну, где нас встретила температура плюс 30—32°. Повышенная влажность и высокая температура воды и воздуха приводили к быстрой утомляемости, повышалась заболеваемость водолазного состава. Ни один наш корабль или судно не были оборудованы для плавания в тропических широтах, и только на плавмастерской ПМ-40, где размещался личный состав судоподъемной партии, находилась единственная установка кондиционирования воздуха. Создавали вынужденные перерывы в работе и частые тропические ливни, сопровождающиеся сильными ветрами, поэтому нам приходилось для выполнения плановых сроков работать с перенапряжением сил. Среди привлеченных к работе специалистов-тихоокеанцев, оказался и специалист по судоподъему старший лейтенант Валентин Овчинников, он вспоминал: "Главное богатство Бангладеш - это отвратительный климат, в условиях которого произрастает лучший в мире чай; даже индийский и цейлонский чай не может сравниться с бенгальским. Но для северян этот климат губителен. Такой жары никто из нас ранее не испытывал – парная баня. Пьешь воду и сразу потеешь, в организм она не попадает. Мы были молоды, здоровы и сравнительно быстро и легко прошли акклиматизацию. Но старшему поколению было тяжко, соли, шлаки и прочее без воды дали о себе знать, и все члены у них стали трещать по швам".

В период траления в целях максимального снижения опасности и сокращения срока работ дивизионным штурманом 118-го дивизиона капитан-лейтенантом Г. И. Мурзаевым и дивизионным минером капитан-лейтенантом И. А. Горшковым был предложен и осуществлен новый тактический прием, позволяющий использовать для траления мелкопоставленных мин в малую воду морские тральщики в паре с рейдовыми. Траление мелкопоставленных мин при резко выраженных приливоотливных течений (до четырех метров) проводилось нашими тральщиками впервые в практике Военно-Морского Флота. В соответствии с планом силы ЭОН-12 в течение года осуществляли разведывательный поиск мин по наиболее используемым маршрутам следования в Читтагонг.

Для окончательной оценки безопасности плавания институты ВМФ проанализировали и многие другие факторы, которые могли влиять на снижение минной опасности, в частности, влияние специфических гидрологических условий в районе порта Читтагонг на естественную убыль мин. Сильные приливоотливные течения на маршрутах следования в Читтагонг "помогли" нашим морякам.

Свою задачу решили и обеспечивающие силы. Развернутая радионавигационная система "Рым" позволила обеспечить точное обвехование протраленной полосы. В свою очередь при сильном боковом скосе до четырех градусов координирование траления надежнее было проводить методом сплошного обвехования протраленной полосы. Задачи навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения были выполнены.

Экипажи советских тральщиков вели планомерное траление огромной площади перед входом в порт. Им постоянно приходилось преодолевать большие трудности. Низкие берега, отсутствие ориентиров для точного определения места кораблей при тралении, мутная вода, малые глубины, большая засоренность района затонувшими судами и шхунами, многочисленные движущиеся по реке парусные суда — все это тормозило ход работ по разминированию. А главное — наши моряки не имели представления о границах минного заграждения. Тем не менее, к 22 августа была выполнена практически половина всех запланированных работ тральных сил. Это позволило расширить фарватер к порту Читтагонг с десяти до тридцати кабельтовых. Кроме того, вывод из порта трех крупнотоннажных транспортов, удаление с фарватера "Сонартари" показали всем судовладельцам и дирекции Порт-Треста возможность ввода больших судов в порт для разгрузки, так как основной фарватер был чист. Интенсивный заход судов в порт для разгрузки в мае — июне 1972 года дал возможность порту в июле работать уже на полную мощность и перерабатывать грузов больше, чем до войны. Ворота жизни Бангладеш — порт Читтагонг, как писали тогда газеты, были открыты.

К 21 октября вся акватория площадью около 2000 квадратных миль была обработана тральными силами с применением контактных тралов. Наши моряки свой план перевыполнили, так как самым оптимистическим сроком окончания работ первоначально называли декабрь. Бывшие опасные районы были наконец объявлены открытыми для мореплавания судов с осадкой до восьми метров.

Корабельный состав отряда в 1973 году пополнился плавмастерской "ПМ-156", она была только что построена в Польше и совершала переход с Балтики на ТОФ. Но по приказу Главкома её свернули с пути и завернули в Бангладеш для участия в расчистке порта Читтагон.

Вскоре после начала траления на страницах буржуазных газет стали появляться статейки, вроде "Читтагонг — первый плацдарм для русских". В статьях делались прозрачные намеки на то, что советский флот якобы пришел в Бенгальский залив совсем не для судоподъема, а для создания своих военных баз. С целью развенчания подобных измышлений командир экспедиции организовал пресс-конференцию для иностранных журналистов. С этой задачей контр-адмирал Сергей Павлович Зуенко справился успешно. Он пригласил всех журналистов выйти в море и посмотреть, чем занимаются советские моряки. Журналисты были восхищены высокой дисциплиной, организацией службы на кораблях, выносливостью наших матросов, старшин и офицеров.

Иностранные корреспонденты убедились, что никаких других целей, кроме помощи молодой республике, советские моряки не преследуют. Корреспондент газеты "Лос-Анджелес таймс" 26 декабря 1972 года писал: "Тот факт, что русские разрешили все осмотреть, указывает на то, что их действительной целью является скорее установление отношений доброжелательности с бенгальцами, чем обеспечение себе военного плацдарма. Нет никаких признаков подготовки к истинно военному присутствию в Читтагонге — ни одного укрытия для подводных лодок, ни одного огневого сооружения... Советский Союз завоевал симпатии населения благодаря тому, что он всегда стоял на стороне Бангладеш..." Свою лепту в положительный образ советских моряков внесли врачи экспедиции. Они сделали свыше 100 хирургических операций местным жителям, несколько из них очень сложные.

В дальнейшем до конца 1973 года экспедиция силами двух базовых тральщиков в целях обеспечения гарантии безопасности плавания в этом районе в соответствии с действующими правилами проводила периодическое контрольное траление. Этот этап работы также был завершен успешно, в результате чего суда и корабли получили возможность плавания во всем районе. 15 марта 1974 года в торжественной обстановке тральщиков проводили на Родину. Всего по индийским данным из предположительно 94 мин установленных пакистанцами было уничтожено 26 - 18 мин уничтожены индийскими тральщиками, 2 советскими тральщиками и 6 выброшены на берег.

За время пребывания в Бангладеш в ходе соревнования звания отличных добились тральщики, где командирами были капитан-лейтенанты В. П. Лебедев, В. Н. Антонов и другие.

Зарубежный мир воочию убедился в высоких морально-политических качествах советских моряков, находившихся в далекой стране. Мы с особой гордостью воспринимали сообщения о их благородстве и мужестве. Так, 13 июля 1972 года группа наших тральщиков возвращалась с боевого траления в Бенгальском заливе. Сигнальщик старшина 2-й статьи С. Пегов доложил командиру корабля, что в десяти кабельтовых терпит бедствие бенгальский парусник. При штормовом ветре и состоянии моря шесть баллов командир принял решение подойти к тонущему паруснику. Наши моряки проявили расторопность и, несмотря на то что парусник на три четверти корпуса оказался погруженным в воду, сумели переправить на борт тральщика пятерых рыбаков, потерявших надежду на спасение. Рыбаки были доставлены в порт. Руководство порта выразило благодарность советским морякам за самоотверженный и благородный поступок.

О том, насколько тяжел был труд членов экспедиции, особенно водолазов, говорит хотя бы такой факт: всякий раз, когда люди выходили из реки и снимали комбинезоны, внутри у них было слишком много воды. Комбинезоны тщательно проверяли, но никаких порывов не обнаруживалось. В то же время каждого водолаза перед спуском под воду в обязательном порядке осматривали 11 врачей различных профилей и всегда взвешивали врачи-физиологи – как при спуске под воду, так и при выходе из-под воды. Так и выяснили, что в комбинезонах скапливалась не речная вода, а человеческий пот. Каждый водолаз за один спуск в реку терял около двух килограммов веса. Это и понятно – температура воды в Карнапхули ниже 33 градусов по Цельсию не опускалась.

После недели работы каждого водолаза отправляли восстанавливать силы в пансионат-профилакторий экспедиции. Однако в профилактории отдыхали только водолазы, все остальные участники ЭОН до конца 1972 года трудились круглосуточно и ежедневно, лишь в 1973 году для наших ребят установили один выходной. А ведь им тоже приходилось несладко. Например, в цехах плавмастерской, где моряки изготавливали болты для пластырей и прочие приспособления, температура днем доходила до 60 градусов. Люди буквально истекали потом, работая в одних плавках.

К сожалению, не обошлось без потерь. 13 июля 1973 года вследствие нарушения техники безопасности погиб сварщик матрос Юрий Редькин. Он раздетый до пояса, взял в руки электродержатель, и его ударило током. Электроработы полагалось выполнять в резиновом фартуке и рукавицах. Командование не стало акцентировать внимание на обстоятельствах гибели парня, а вызвало из СССР его родителей, организовало церемонию прощания с отданием всех воинских почестей. И по сей день в Читтагонге стоит обелиск советскому матросу, погибшему при оказании братской помощи народу Бангладеш.

В непростых условиях работали моряки спасательных судов, работа в этих непростых условиях от них требовала высокого мастерства. В апреле 1973г. подняли танкер "Махтаб Джавед-2". Поднятое судно надо было отвести на береговую отмель. Первым шел буксировщик "Изыльметьев", за ним "Атлас", дальше килектор — судно вспомогательного флота, которое подняло корму перевернутого "Джаведа" и держало на плаву. Замыкал цепочку морской буксир, удерживающий нос танкера. "Атласу" необходимо было подойти вплотную к берегу, насколько позволяла осадка. Это дало бы возможность развернуть килектор с "Джаведом" на береговую отмель. Но впереди, недалеко от района выброски танкера, выступал пирс. Создавалась опасность: подойдя близко к берегу "Атлас" мог не успеть вывернуться, не успеть срезать угол между берегом и пирсом. Чтобы совершить этот маневр, капитан "Атласа" А.А.Знотин накануне выходил на мотоботе, промерял глубины у берега и теперь знал: пройти можно, только надо точно рассчитать свои действия... Штурман стоит на эхолоте. Глубины под судном все меньше и меньше. Не доходя пирса на длину своего корпуса, резко переложили руль .лево на борт. Корма "Атласа" сразу же пошла к берегу. Поняв, что сейчас "Атлас" может зацепить винтом береговую отмель, резко переложили руль право на борт. "Атлас" начал выравниваться, и, когда встал параллельно берегу, переложили руль прямо, и судно проскочило буквально в полуметре от угла пирса.

В результате работ, выполненных нами в 1972—1973 годах в порту Читтагонг, было освобождено для нормальной эксплуатации 12 причалов; выведено на разделку 3 поврежденных крупнотоннажных транспорта общим водоизмещением около 50 тыс. тонн; у причалов и на акватории порта подняты и убраны из судоходной части 12 судов (в том числе греческий танкер "Авлос" в 21000 тонн, "Сонартари", теплоход "Дулал", портовый буксир "Рашид"), кроме того, сверх плана поднят один военный катер водоизмещением 150 тонн и одна баржа, затонувшая в декабре 1973 года; переданы бангладешской стороне для ремонта и восстановления 2 судна; переданы для разделки на металлолом суда с общим выходом металла около 20 тыс. тонн. Суммарный тоннаж поднятых и выведенных нами судов составил около 90 тыс. тонн.

Кроме вышеуказанного, экспедицией были сделаны отдельные работы для Читтагонгского Порт-Треста: тушение большого пожара на воде; съемка с мели греческого судна "Клавдия", имевшего на борту 11 тыс. тонн железнодорожных рельсов для восстановления железнодорожного хозяйства; оборудование буями судоходного фарватера, резка 90 погонных метров железной ограды под водой в Кхулне для ввода в строй электростанции; разного рода консультации по спасательным работам в порту и на реках Бангладеш, по отправке судов на ремонт за пределы государства и многое другое. Выполнение экспедицией работ по безвозмездной помощи Бангладеш полностью восстановило внешние морские связи и позволило значительно превзойти довоенный уровень грузооборота порта.

Американцы, занимавшиеся подъемом четырех затопленных в Чалне судов, посмотрев, как работает советская экспедиция, признали: нет, мы так не можем. Они, вместо того чтобы поднимать суда из реки, лишь выкачивали из них ил, обкладывали снаружи зарядами и подрывали, после чего крупные куски этих кораблей так и оставались лежать на дне. (И это несмотря на то, что все 4 поврежденных корабля стояли на ровном киле с торчавшими над водой надстройками, то есть подлежали буксировке на судоразделку). В глазах советских специалистов такая работа выглядела просто халтурой, поскольку впоследствии любое пришедшее в Чалну судно не могло бы встать на якорь в нужном ему месте.

В октябре и ноябре 1973 г. в Читтагонг прибыли 2 сверхмощных 800 тонных плавучих подъемных крана типа "Магнус III", построенных по заказу советского Всесоюзного объединения "Судоимпорт" для Дальневосточной экспедиции в Гамбурге – "Судоподъем-1" и "Судоподъем-2". Их доставка к месту работ сама по себе была не легка, ведь Суэцкий канал был закрыт, и переход осуществляли вокруг Африки. "Судоподьем-1" в сентябре привели с Балтики балтийское спасательное судно "Капитан Федотов" (Б.Волков) и черноморский буксировщик "Героический", причем рейсовое задание было выполнено с опережением на 11 суток. Второй кран "Судоподьем-2" был приведен в ноябре черноморским ледоколом "Иван Москвитин" (Ю.Богун). Их появление в Читтагонге развеяло серьезные последние опасения участников экспедиции, это были самые мощные плавучие краны, которыми располагал наш торговый флот на тот момент. Теперь части транспортов весом до 800 т, а также прочие суда и их обломки поднимали на берег легко – скорость работ на отдельных объектах возросла в 8-10 раз.

Последней работой спасательного судна "Атлас" было подъем сухогрузного парохода "Сурма", затонувшего на глубине 35 метров. Подход к причалам порта им был затруднен и опасен. Водолазное обследование показало, что это большое судно лежит на правом борту, сильно повреждено взрывом и восстановлению не подлежит. Руководство экспедиции принимает решение: поднять его по частям, предварительно разделав на крупногабаритные секции весом до четырехсот тонн. Подъем секций произведут новые мощные плавкраны "Судоподъем-1" и "Судоподъем-2". Прежде чем приступить к разделке судна на секции, была проделана большая подготовительная работа. Водолазы заделали около ста пробоин, завели стропы, которые соединили с системой гиней. С помощью гиней обоих кранов поддутый корпус "Сурмы" был подтянут ближе к берегу, на меньшую глубину, более удобную для работы под водой. Накануне 1974 года все подготовительные работы были выполнены. С первых дней нового года начались работы по разделке корпуса. Первоначальный метод предусматривал: разделку левого борта и днища производить электрокислородной резкой, правый борт, на котором лежит судно, разделать взрывами. Пребывание под водой, производительность водолазов при электрокислородной резке повышались изо дня в день. Под воду идут опытные водолазы В.М.Гурских, Н.К.Доманицкий, В.К.Коноплянко, Г.С.Суденко.

Преодолевая течение, спускаются они к месту работ. Резка ведется внутри корпуса, где течение намного слабее. Продолжительность спуска составляет два-три часа вместо тридцати—сорока минут, когда водолазы работали только по стропам. Клепаный корпус, толстый металл, работа на ощупь — все это позволяло за один спуск прорезать всего около одного метра корпуса. Но уже через месяц производительность увеличивается в полтора-два раза, при этом расход кислорода; и электродов остается прежним.

Работа водолазов шла круглосуточно. Заканчивали ее в ночную смену водолазы-резчики, и под воду шли водолазы-взрывники. Отлично работали взрывмастера — водолазы Балтийского АСПТР Г.Н.Груздев, П.Л.Балючус, Р.Э.Орула, О.В.Циковый.

Но на соседнем участке, где работают водолазы Владивостокского АСПТР, старшина В.И.Соломатин осваивает новый метод резки - цепью. Скорость разделки возрастает в десятки раз. Этот метод успешно осваивается и водолазами "Атласа". Накануне Дня Победы водолазы и весь экипаж "Атласа" на месяц раньше намеченного срока рапортовали об окончании работ на своем объекте. На берег подняли около двух тысяч тонн металлолома.

В мае 1974г. под громовое "Ура!" экипаж плавкрана "Судоподьем-1" поднял на берег последнюю из 16 – 300 тонных секций парохода "Сурму". Это было последнее судно, мешавшее нормальной работе порта. На этом советская спасательная экспедиция закончила судоподъемные работы по расчистке порта Читтагонг.

За 26 месяцев работ экспедицией поднято 26 затонувших судов суммарным водоизмещением около 100 тысяч тонн. При чем были подняты даже суда, затонувшие более пятидесяти и ста лет назад и те суда, которые тонули в период нашего пребывания в Бангладеш с марта 1972 года по май 1974 года. Кроме ранее упомянутых кораблей подняты - сухогрузный пароход "Сурма" (Surma 5890 брт), танкер "Эссо-Арк" в 1500 тонн, судно "Джалдака" 800 тонн, две баржи "Бэтти" из трюмов которых поднято 1900 тонн гофрированного железа в пакетах. Из всех поднятых судов 7 единиц были пригодны для восстановления. В результате расчистки порта от затонувших судов освободились для нормальной эксплуатации 12 причалов. Поднятые и выставленные на берег суда бенгальцы порезали на мартеновский габарит и продали японцам за 10 млн. долларов.

Силами ЭОН с 1 февраля по 25 июня 1974 года были подготовлены и местные специалисты аварийно-спасательной службы в количестве 44 человек. Из имущества и судов подготовлено и передано в качестве дара бангладешской стороне два рейдовых водолазных бота, один десантный катер, восемь судоподъемных понтонов, семь мотонасосов и электронасосов, четыре комплекса водолазного снаряжения и другое водолазное и судоподъемное имущество.

За время пребывания в Народной Республике Бангладеш отличились базовый тральщик 731 (командир капитан-лейтенант В. Н. Антонов), морской водолазный бот ВМ-74 (командир мичман И. С. Семенов), пожарно-дегазационный катер ПДК-44 (командир старший лейтенант В. Н. Артеменко), десантные катера ДКА-760 и ДКА-787 (старшины катеров главный старшина И. Г. Гораев и главный старшина С. В. Шушеин), танкер "Россошь" (капитан Н. М. Бублик).

Таким образом, взятые Советским Союзом обязательства экспедиция выполнила полностью и в срок. После окончания работ 12 июня 1974 г. теплоход "Хабаровск" с основным составом 12-й ЭОН ВМФ СССР отбыл из Читтагонга во Владивосток, а спустя 12 дней уехали и остальные члены экспедиции - ЭОН-12 был расформирован.

Возвращение домой тоже было нелегким, в июле из Читтагонга вышел караван состоящий из трех спасательных судов – дальневосточного "Диомид", сахалинского "Атлас" и камчатского "Изыльметьев", они вели оба плавучих крана "Судоподьем 1" и "Судоподьем 2" которые перебазировались в европейскую часть СССР. В Коломбо (Шри-Ланка) экипаж "Атласа" передал дальнейшую эстафету проводки плавкранов морякам черноморского ледокола "Владимир Русанов", а сам отправился домой после 27 месяцев отсутствия там. Спасатель "Изыльметьев" довел караван до мыса Доброй Надежды и оттуда повернул на обратный путь, а "Диомид" и "Владимир Русанов" повели плавкраны дальше. Плавмастерскую "ПМ-156" вместо родной базы направили из Читтагонга в Хургаду (АРЕ) где она обеспечивала базирование кораблей проводивших траление в Суэцком заливе.

За мужество и отвагу, проявленные при выполнении задания Советского правительства, 44 военнослужащих, рабочих и служащих награждены орденами и медалями СССР, более ста человек поощрены приказом Главнокомандующего ВМФ. Новообразованная республика еще не имела своих наград, поэтому для командира 12-й Экспедиции особого назначения бенгальские умельцы отчеканили медаль из чистого золота, для офицеров – из серебра, а всем матросам, старшинам и мичманам вручили награды, отлитые из переплавленных бронзовых винтов "Сурмы". Родина тоже отметила работу своих граждан орденами и медалями, но уже соразмерно личным заслугам. Командир экспедиции был награжден орденом "Боевого Красного Знамени", а с некоторых офицеров (в том числе и В. Овчинникова) сняли ранее наложенные взыскания. Им были объявлены выговоры за то, что не уложились в срок с подъемом греческого танкера "Авлос". Служебных льгот у участников траления и судоподъема не было никаких, зато за каждый день пребывания в экспедиции им платили неплохие по советским меркам деньги: матросам – по 60 фунтов стерлингов в месяц, офицерам до 200. Тропическая природа тоже своеобразно наградила членов экспедиции у большинства из них к концу командировки, видимо, из-за местной воды выпали зубы.

Помимо открытия портов страны, СССР оказал неоценимую помощь Бангладеш и в становлении его торгового и рыболовецкого флота. Так еще во время визита в СССР в марте 1972г. премьер-министра Муджибара Рахмана была подписана совместная декларация о помощи СССР в развитии морского рыболовства. Бангладеш получила 10 советских рыболовецких судов – 5 средних морозильных траулеров, 2 средних рефрижераторных траулера и 3 тралбота, они получили наименования "Удоён", "Шуктара", "Уша", "Провати", "Набарун", "Чанда", "Чингри", "Шанти", "Митали" и "Чандана". Первые из них пришли в Читтагонг уже в июне 1972г. Кроме того СССР по соглашению в течение двух лет обеспечивал суда командами, запчастями. За два года было подготовлено до 200 специалистов работающих на этих судах, для этого в порту Читтагонг был открыт учебный центр для подготовки кадров для траулерного флота, где учителями были советские специалисты. Для торгового флота Бангладеш наша страна передала в виде бескорыстного дара три теплохода типа "Иматра". Первый из них "Иматра" был передан в Дакке уже в начале мая 1972г.

Кроме того, помимо участников экспедиции, с 1972 по 1990гг. в Бангладеш побывало 202 советских военных специалиста СА и ВМФ (в том числе 115 офицеров, 3 прапорщика и мичмана и 84 рабочих и служащих).

Литература

Бергман Г. "Вокруг мыса Доброй Надежды". "Водный транспорт", 03.09.1974г.

"В далеком Читтагонге". "Водный транспорт", 01.06.1972г.

Волков Б. "Гамбург-Читтагонг". "Водный транспорт", 01.11.1973г.

Гаркавая А. "250 суток под водой". "Водный транспорт", 26.12.1973г.

Гришанов В.М. "Все океаны рядом". Москва. Воениздат. 1984.

Зуенко С., контр-адмирал "Подвиг в мирные дни". "Красная звезда", 05.04.1987г.

Касатонов И.В. "Флот вышел в океан". М. "Андреевский флаг", 1996.

Коршунов Е. "Встречи в Читтагонге". "Водный транспорт", 17.04.1973г.

"Курс-Бангладеш". "Водный транспорт", 17.11.1973г.

Мальцев А. "Приморская флотилия подсекала мины даже в Бангладеш". "Владивосток", 23.07.1999г. http://www.vladnews.ru/1999/9907/630_23/news/NEWS04.ASP

"Порт Читтагонг открыт". "Водный транспорт", 28.05.1974г.

Пуртов В. "Продолжая славные традиции". "Водный транспорт", 27.06.1974г.

Ростарчук М. "Зов моря". Газета "Известия", 17.09.1974г.

Сафиев Н. "На фарватере Читтагонга". Журнал "Вокруг света", 1973г. № 12 стр37-40.

Скосырев В. "Путь к причалу". Газета "Известия", 09.05.1972г.

Удманцев Вадим. ""НОЧНАЯ КРАСАВИЦА" для российских подводников". http://www.bbratstvo.ru/index.php3?path=_jornal/2003/11&source=mirotvorcbl2

Шашурина К. "Морская душа". Газета "Она+", 06.10.2006г. С сайта http://onaplus.ykt.ru/article.asp?n=400&rid=2

Действия ВМС Индии по тралению вод Бангладеш. С сайта http://www.irfc-nausena.nic.in/irfc/ezine/Trans2Trimph/chapters/14_naval%20assis%20to%20bang.htm


Главное за неделю