Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    61,64% (45)
Жилищная субсидия
    19,18% (14)
Военная ипотека
    19,18% (14)

Поиск на сайте

Одиссея "Императора Петра Великого"

06.09.10
Текст: Спасатель ВМФ, Андрей Лубянов
Фото: "Император Петр Великий". yuvit.mylivepage.ru
В 1910 году Российское общество пароходства и торговли, сокращенно РОПИТ, заказало судостроительной верфи "Джорджа Брауна и Кº" в Глазго (Шотландия) большой товарно-пассажирский пароход для работы на Черноморском побережье. В 1913 году пароход был построен и осенью этого же года прибыл в порт приписки Одесса. Судно получило имя "Император Петр Великий".

В то время "Император Петр Великий" водоизмещением 9200 тонн считался одним из самых больших русских пароходов. Его длина достигала 116,3 метров, ширина - 15,8 метров, осадка — 6,2 метра. Судно имело высокую для того времени скорость - 16 узлов. Осенью 1914 года оно было мобилизовано в состав Черноморского флота и переоборудовано в плавучий госпиталь. С апреля 1919 года пароход вошел в состав белогвардейского флота.

16 февраля 1920 года пароход прибыл в болгарский порт Варну из французского порта Марсель. В его трюмах находились продукты и дорогие вина для французских войск, находящихся в России и Болгарии. Кроме того, из Франции и греческих островов на судне возвратились на родину болгарские военнопленные. На следующее утро "Император" вышел из Варны и взял курс на Одессу. Однако в порт назначения русский лайнер не прибыл. В районе севернее мыса Калиакра, на границе между Румынией и Болгарией, пароход наскочил на мину. Взрыв пришелся на район котельного отделения. Получив пробоину, пароход затонул через 28 часов.

Летом 1936 года группа ЭПРОНа произвела подводную разведку судна. Работы осложнялись противодействием Болгарии и Румынии. Власти этих государств не разрешили эпроновцам сойти на берег. Только иногда болгарские рыбаки ночью отваживались подходить к советскому судну, подвозя спасателям продукты и выполняя их некоторые поручения.

В ходе разведки водолазы установили, что пароход лежит на глубине 18 метров с креном 20 градусов на правый борт. Осмотр внутренних помещений дал малоутешительные результаты - многие помещения были занесены илом, а корпус основательно зарос ракушками и водорослями. Водолазы изучили пробоину и произвели обмеры корпуса, измерили глубины вокруг судна. На основе полученных данных специалисты разработали проект подъема судна. Согласно проекту, подъем "Императора" предполагалось осуществить с помощью 22 стальных цилиндрических и восьми мягких судоподъемных понтонов. В обсуждении проекта подъема принял участие выдающийся советский ученый-кораблестроитель. Герой Социалистического Труда, академик Алексей Николаевич Крылов.

Выполнение намеченной операции по подъему судна предполагала большие трудности в порядке её выполнения и значительные финансовые затраты. Хорошо осознавая ответственность за успех подъема судна, начальник Главного управления ЭПРОН - Фотий Иванович Крылов, подобрал для выполнения операции лучших специалистов.

Руководителем судоподъема был назначен начальник Черноморской экспедиции Николай Александрович Максимец, водолазным инструктором-испытателем - Г.И. Варивода, комиссаром - И.А. Смирнов, а заместителем начальника по технической части и автором проекта подъема был молодой корабельный инженер Г.Г. Русецкий, пришедший в ЭПРОН в 1935 году.

Непосредственно в судоподъемной операции принимали участие около 100 специалистов. В состав "императорской" группы входили такие известные специалисты ЭПРОН как П.Н. Литвинов, П.С. Ткаченко, А.И. Тарасенко и другие. Спасательными судами, принимавшими участие в операции, были спасательное буксирное судно ЭС-1 (позже переименованное в "Меркурий") и два небольших водолазных бота.

Царская Болгария и боярская Румыния с явной враждебностью наблюдали за действиями эпроновцев и всячески противодействовали выполнению работ и обеспечению экспедиции водой и продовольствием. Цены на продукты, поставляемые по заказам экспедиции, взвинчивались местными предпринимателями в несколько раз и далеко выходили за пределы лимитов, отпускаемых на питание участников судоподъема. Поэтому ЭПРОН был вынужден был создать в Одессе береговую базу и оттуда снабжать экспедицию, находящуюся в 150 милях южнее.

Весной 1937 года все было подготовлено к подъему "Императора". Однако "высочайшие" разрешения болгарского царя и румынского короля были получены лишь к середине августа, когда в районе работ начинались сильные ветра и большую часть времени волнение моря составляло 3-4 балла, что существенно осложняло подводно-технические работы.

...Отряд судов вышел из Севастополя 15 августа 1937 года и через трое суток достиг точки упокоения "Императора". Как полагается, подготовили полигон водолазных работ, встали на установленное оборудование. 20 августа первые водолазы ушли на пароход.

Согласно разработанному довольно жесткому графику судоподъемные работы предполагалось вести от восхода до захода солнца. Даже руководитель операции был включен в график персональной отчетности за выполненную в течении суток работу.

Водолазы начали промывать туннели под корпусом судна для проводки через них судоподъемных стропов, параллельно шла разгрузка судна и обследование помещений судна. Из трюмов удалялся ил, песок и остатки перевозимых грузов. Работы не прекращались даже тогда, когда волнение моря усиливалось до четырех баллов.

К концу октября 1937 года были промыты туннели, в них заведены судоподъемные стропа, расчищены от песка и грузов помещения и отсеки.

Наступал период осенне-зимних штормов, поэтому экспедиция временно свернула работы и возвратилась в Севастополь. За зимние месяцы спасательные суда прошли ремонт, пополнили запасы судового имущества и средств, необходимых для судоподъема. Несмотря на то, что подготовительные работы потребовали большого физического напряжения и проводились в очень тяжелых бытовых условиях, все участники экспедиции свои задачи выполнили самым лучшим образом. Ни один из членов экспедиции не пожелал остаться на берегу и рвался в море.

В начале апреля 1938 года отряд спасательных судов вновь прибыл к "Императору". Водолазы осмотрели пароход и к досаде обнаружили, что трюма "Петра Великого" вновь оказались занесены илом и песком. Пришлось заново очищать помещения. Под руководством боцмана Калашникова водолазы начали откачивать ил и песок из отсеков подальше от судна, а также и вручную удалять твердый балласт судна состоящий из 5000 тысячи камней.

Заново были прорыты туннели для заводки стропов. Работы под водой проходили в довольно сложных условиях: на сильном течении и практически "нулевой" видимости. Подводный рабочий день водолазов длился 8-10 часов в сутки без перерывов. Работали на сильном течении, практически наощупь! Труд, согласитесь, очень тяжелый.

К концу июня "Император" "созрел" для подъема, причем на 15 суток раньше планируемой даты.

К слову сказать, погода лета 1938 года щедрой на тишь и гладь назвать было нельзя. Очень часто налетали суровые шквалы, повреждая оснастку и мешая выполнять работы. Иногда эпроновцы могли работать по 14-15 дней в месяце — в остальные дни свирепствовали штормы.

12 августа водолазные специалисты П.Н. Литвинов и И.Г. Романенко тщательно осмотрели остропку понтонов, проверили состояние стропов, заводку продувочных шлангов и т.д. После инспекции состоялось заседание расширенного совета, на котором все руководители группы доложили свою готовность к подъему парохода. После утверждения советом окончательного плана подъема "Императора" Николай Максимец дал радиограмму руководству ЭПРОНа о готовности всех сил к подъему. Руководство ЭПРОН дало "добро" на подъем "Императора".

Утром 13 августа 1938 года с восходом солнца прозвучала команда "Продуть понтоны"! Заработали компрессоры, и воздух по многочисленным шлангам с шипением устремился в понтоны и отсеки судна. Примерно через два часа корпус "Императора" дрогнул, оторвался от грунта и медленно начал всплывать на поверхность. Над водой показалась корма судна, окутанная пеной воздушных пузырей. Но в этот момент случилась беда - лопнули стропы одной пары понтонов, и они выскочили на поверхность, по пути нанося серьезные повреждения другим понтонам.

В мгновенье система подъема была разрушена, и "Император" вновь опустился на дно морское...

Поврежденные понтоны нуждались в серьезном ремонте, и их следовало буксировать в Одессу. Выполнение судоподъемной операции из-за этого могло задержаться на несколько месяцев. Чтобы сэкономить время, было решено отремонтировать понтоны своими силами. Матрос Рыбалко и электрик Ульянов проявили смекалку и находчивость. Они придумали выкренивающее устройство для понтонов и в сложных условиях волнения моря, используя в качестве ремонтного материала металл корпусных конструкций поднимаемого судна, с помощью электросварки устранили повреждения и вернули понтонам водонепроницаемость и необходимую прочность. На ремонт ушел целый месяц.

20 сентября состоялась вторая попытка вернуть свету "Императора". Продували понтоны весь день, тщательно контролируя нагрузки по всей судоподъемной системе. 21 сентября "Император" вновь дрогнул и, не торопясь, пошел наверх. Вновь первой на поверхности показалась корма, затем надстройки и весь корпус судна. Крен и дифферент парохода стали уменьшаться, но вместо того, чтобы встать на ровный киль, "Император"... снова начал медленно тонуть. Оказалось, что палуба под водой проржавела, при подаче воздуха в отсеки судна в слабых местах палубы образовались десятки дырок и через них травится подъемный воздух. Пароход опять отяжелел и рухнул на восемнадцатиметровую глубину.

Поняли, что расчет на подъемную силу продутых отсеков судна не оправдался. Тогда руководитель экспедиции решил использовать в качестве дополнительных подъемных сил продутые воздухом паровые котлы судна и его цистерны.

В дополнение к техническим ошибкам стала ухудшаться погода, задержались поставки на экспедиционные суда продуктов, топлива и расходных материалов. Вопреки свалившимся на плечи эпроновцев новым испытаниям, каждый член экспедиции работал с полной отдачей, не жалея сил и здоровья, делал все от него возможное, чтобы операция закончилась успешно.

Некоторые европейские газеты внимательно следили за эпопеей подъема "Императора", отмечая в колких статьях, "как "лихо" большевики проводят судоподъемную операцию".

Эпроновцы в третий раз начали атаку на строптивый пароход, проявляя личную инициативу и народную смекалку, не пасуя перед опасностями, подстерегающими их на каждом шагу. В одно из погружений водолаз Бондарев вошел так далеко внутрь судовых коридоров, что ему потребовалось полтора часа на обратный путь. Водолаз Колпаков пять часов расчищал отсек, чтобы добраться до нужной переборки и выполнить требуемую работу. Другой водолаз, Подсекин, разработал метод замены понтонных клапанов под водой. Его рацпредложение позволило выиграть драгоценное время.

К 3-му октября "Император" опять опутала паутина из тросов и понтонов. Расчеты показывали, что никаких новых неприятностей произойти больше не должно.

Началась генеральная продувка понтонов. Утром 5 октября под громкое "ура" на поверхность всплыл пароход "Император Петр Великий". Было видно, насколько сильно он оброс ракушками. С судна свисала пышная "борода" из водорослей. Наконец-то труд эпроновцев был вознагражден сторицей. Это была крупная победа.

В этот же день пароход переместили ближе к берегу, где его начали готовить для буксировки в Одессу. Погода часто портилась и трепала нервы морякам. Однако эпроновцы не спасовали и работали без отдыха. Приняли решение: обязательно - начать буксировку в канун 21-й годовщины Великого Октября. И оно было выполнено.

В полночь 7 ноября "Император" начал движение в сторону Одессы. Во главе каравана шло спасательное судно "Меркурий". Его сил было явно недостаточно для такой операции, но другого у ЭПРОН тогда не было.

На переходе неожиданно разыгрался шторм, и вновь возникла угроза потерять пароход. Поэтому руководство ЭПРОН срочно договорилось с пароходством и послало на помощь пробивающемуся сквозь ветер и волны отряду ледокол №5. "Пятый" встретил караван и включился в буксировку. Скорость сразу же возросла до шести узлов.

...В один из поздних ноябрьских вечеров причалы Одесского порта были заполнены людьми - это одесситы вышли на пристани, чтобы встретить мужественных эпроновцев и поднятый невероятно тяжелым трудом "Император".

По приходу в Одессу и проведении первых профилактических работ специальная комиссия тщательно осмотрела судно. 21 ноября специалисты вынесли обнадеживающее решение - пароход можно восстановить!

Бывший "Император" поставили в судоремонтный завод и начали постепенно возвращать к жизни. К весне 1941 года корпус судна был отремонтирован. Монтажники установили новый главный двигатель, другие необходимые механизмы и судовые системы. До полного входа в строй судна не хватало нескольких агрегатов, заказанных наркоматом судостроительной промышленности в Великобритании. Но достроить судно не удалось - помешала Великая Отечественная война.

Началась героическая оборона Одессы. Из-за невозможности эвакуации судна группой эпроновских специалистов, возглавляемой комиссаром А.Н. Смирновым и корабельным инженером Г.Н. Михайловым, было принято мучительно тяжелое решение: "Чтобы "Император" не достался врагу - затопить его".

И вновь царский пароход ушел на дно, теперь уже - у юго-восточного входа в одесский порт. А чтобы облегчить его будущий подъем, судно просто затопили через кингстоны.

В 1943 году немцы довольно быстро подняли судно, перевели его в румынский порт Галац на Дунае и начали работы по вводу его в строй, сделали много, но ввести в эксплуатацию не успели. Летом 1944 года в ходе решительного наступления Советская Армия разгромила немецкие и румынские части в этом районе и захватила "Императора" невредимым. Немцы бежали так быстро, что затопить лайнер не успели.

После окончания войны судно отправили на достройку в восточную Германию в г. Росток, а затем - на судостроительный завод в Варнемюнде.

1 мая 1952 года немецкие судостроители передали отремонтированное судно советскому экипажу. В этот же день в торжественной обстановке на корме судна был поднят советский флаг, а на борту засияло новое имя - "Якутия".

Так бывший "Император Петр Великий" превратился в "Якутию". Судно было передано Дальневосточному пароходству с портом приписки - Владивосток.

На протяжении почти двадцати последующих лет (1952-1970 гг.) пароход "Якутия" служил людям верой и правдой и использовался для перевозки пассажиров и грузов по всему Дальнему Востоку, совершив несколько рейсов в Индонезию и другие страны дальнего востока. Геройский предвоенный труд эпроновцев пошел на пользу людям и Родине.


Главное за неделю