Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Сколько военных выставок вы посещаете за год?
Две-три российских
    36,59% (45)
Две-три российских и хотя бы одну зарубежную
    23,58% (29)
Одну российскую
    21,14% (26)
Ни одной
    18,70% (23)

Поиск на сайте

Новости от Military Parade. Архив статей за 1999 г.


Полные web-версии статей находятся на сервере Military Parade

Последнее обновление 10.01.00


Выпуск 35

"Синдувир" возвращается в строй

Павел Качур - специальный корреспондент журнала "Военный парад"

Этого события ждали два с половиной года. И наконец оно произошло: после ремонта на российском заводе "Звездочка" подводная лодка индийских ВМС "Синдувир" - первый крупный заказ Индии в Северодвинске - в апреле 1999 года снова окунулась в родную стихию.

Подводная лодка (ПЛ) проекта 877ЭКМ типа "Варшавянка" (по западной терминологии "Кило") была построена Ленинградским адмиралтейским объединением по проекту ЦКБ МТ "Рубин" в 1988 году для ВМС Индии. Флот этой дружественной республики имеет несколько таких ПЛ, и индийские подводники высоко отзываются о боевых и мореходных качествах этих кораблей. За время напряженной эксплуатации сложные механизмы и оборудование "Синдувира" потребовали ремонта. Руководство ВМС Индии приняло решение - ремонтировать корабль в России.

Из нескольких российских предприятий, производящих судоремонт, выбор пал на специализированную судоремонтную верфь - Государственное машиностроительное предприятие (ГМП) "Звездочка" (Северодвинск).

Начавшая трудовой путь в 1956 году с ремонта рыбопромысловых судов, речных буксиров и транспортов, к настоящему времени "Звездочка" стала признанным лидером отечественного судоремонта. За эти годы был освоен ремонт дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), отработана технология ремонта и модернизации атомных подводных лодок (АПЛ). Этапным событием для предприятия стала сдача первой АПЛ: на этой лодке была не только отремонтирована атомная энергетическая установка, но и установлен новый ракетный комплекс с подводным стартом.

С вводом в декабре 1974 года в эксплуатацию специализированного цеха ГМП стало крупнейшим поставщиком винтов из высокопрочных нержавеющих сталей, углеродистых сталей, цветных и титановых сплавов, в том числе для АПЛ, ледоколов, круизных суперлайнеров. Ежегодно предприятием выпускается более 1000 гребных винтов массой от 20 кг до 50 т.

Авторитет к коллективу "Звездочки" пришел после внедрения разработанной Научно-исследовательским проектно-технологическим бюро "Онега" технологии индустриального метода переоборудования, модернизации и ремонта ПЛ проектов 627А, 658М, 667А, 667Б, 667БД, 667БДР, 667БДРМ. Благодаря этому методу до четырех лодок в год покидало стапеля завода. И, что особенно важно, лодки выходили после ремонта из ворот док-камеры в море с лучшими акустическими характеристиками, чем после строительства.
Накопив опыт судоремонтных и модернизированных работ более 100 ПЛ 1- го, 2-го и 3-го поколений, ГМП "Звездочка" способно теперь не только выполнить ремонт кораблей любого класса и назначения, но и строить корабли и суда новых проектов.

Сегодня "Звездочка" - сложный, хорошо оснащенный комплекс, обладающий высоким технологическим и производственным потенциалом. Он включает: два эллинга с судоподъемным комплексом, плавдок, оборудованные набережные с портальными кранами, основные (корпусозаготовительный, трубомедницкий, слесарно-достроечный и др.), ремонтно-монтажные, машиностроительные и вспомогательные цеха. "Звездочка" может выполнять весь комплекс судоремонтных и судостроительных работ, в том числе сборочные и корпусо-ремонтные, доковые, лакокрасочные и по гальваническому покрытию, механообрабатывающие, винтообрабатывающие, ремонт судовых механизмов и оборудования.

Основной двухпролетный эллинг № 1 имеет общую длину 216 метров, а длина стапельной плиты - 204 метра. В каждом пролете расположены мостовые краны грузоподъемностью 100 тонн каждый. Судоподъемный комплекс состоит из наливной док- камеры с портальными кранами грузоподъемностью 30 т и 80 т, трансбордерной ямы, самоходных трансбордеров для перемещения судов в поперечном направлении и самоходных транспортных систем для продольного перемещения судов. Максимальная грузоподъемность каждой системы - 12500 тонн. Плавдок имеет длину стапель-палубы 139,5 м.

Специальная и глубоководная набережные оснащены 2 - 3 портальными кранами грузоподъемностью до 80 тонн. Каждая набережная имеет энергоблок, обеспечивающий азотом и воздухом высокого давления, воздухом и пеной низкого давления, водой (пресной холодной и горячей), электричеством с потребными характеристиками и паром высокого давления.

Корпусозаготовительный цех производственной площадью 9,7 тыс. кв. м располагает высокотехнологичным оборудованием: линией очистки стали, автоматизированными машинами газовой, плазменной и кислородной резки, мощными прессами и валками для гибки листов, станками для обработки кромок большеразмерных деталей под сварку.

В трубомедницком цехе проводятся все работы по гибке и механической обработке труб диаметром от 57 до 273 мм на уникальном оборудовании, а также по изоляции и покрытию труб сложной конфигурации.

Современную подводную лодку нельзя представить без гидроакустического покрытия, которое подготавливают к монтажу в цехе спецпокрытий и малярных работ.

Один из основных в технологической цепочке судоремонта цехов - слесарно-достроечный, оснащенный мощным кузнечно-прессовым и высокопроизводительным сварочным оборудованием. Здесь же ремонтируется и изготавливается корабельное оборудование, системы вентиляции и др. По возможности во внутренних помещениях кораблей создается удобный интерьер с учетом требований эргономики.

Машиностроительные, ремонто-монтажные и вспомогательные цеха позволяют "Звездочке" качественно производить сложнейший ремонт ПЛ любого проекта своими силами, без привлечения других предприятий.

Современный уровень судоремонта, высокотехнологичная стендовая и аппаратурная база, высококвалифицированные специалисты и, что немаловажно, приемлемая стоимость работ привлекают внимание потенциальных заказчиков. Так что выбор Индией "Звездочки", как считает директор предприятия Н.Я. Калистратов, не случаен.

В декабре 1996 года Государственной компанией "Росвооружение" и индийской стороной был подписан комплект контрактов на ремонт ПЛ "Синдувир". В перечень работ вошли: непосредственно ремонт корпуса подлодки, ремонт ряда систем, спецтехники, оборудования, модернизационные работы.

Заключению контракта предшествовали большие подготовительные работы, проведенные специалистами "Звездочки" по месту базирования ПЛ. Они проверили техническое состояние корпуса лодки, оборудования, всех систем, разработали ремонтную ведомость, в которой отразили все выявленные дефекты и способы их устранения.

В комплект входили также контракты на предоставление услуг личному составу лодки: обеспечение комфортабельным жильем офицеров с семьями и гостиницей матросов, предоставление полностью оборудованных рабочих помещений, всех видов связи, автотранспорта и даже организацию культурного досуга экипажа.

В июне 1997 года бельгийская компания "Доквайс" доставила ПЛ "Синдувир" на ГМП "Звездочка". Здесь ее поставили на стапели цеха № 10, где до этого прошли ремонт многие десятки АПЛ самых разных типов.

На ГМП "Звездочка" ремонт выполнялся в просторном эллинге с участками корпусообрабатывающего, сборочно-сварного, механоремонтного, трубогибочного, достроечного, малярно- изоляционного, механообрабатывающего цехов, цехов химочистки и гальваники, ремонта контрольно-измерительных приборов и автоматики. Были проверены, отремонтированы (при необходимости), испытаны и освидетельствованы все детали и элементы, все приборы и аппаратура, все системы и оборудование лодки. Результаты заносились в компьютер - так создавалась электронная база данных ремонта.

Из выполненного объема работ нужно выделить сложную работу по замене участка прочного корпуса. Впервые в России выполнялась операция по заливке электролитом аккумуляторных батарей индийского производства (значительно более сложная, чем на российских ПЛ).

Для детального ознакомления с ремонтом корабля ГМП часто посещал военно-морской атташе Индии в России коммодор П. Сахи, много раз встречался с директором предприятия Н.Я. Калистратовым, начальником отдела, ведущего ремонт лодки, И.А. Орловым, другими специалистами.

Благодаря четкой организации производства специалисты предприятия и офицеры индийского корабля работали слаженно, сообща решали все сложные вопросы. В результате ГМП "Звездочка" выполнило ремонт ПЛ в соответствии с контрактом.

День вывода "Синдувир" из эллинга цеха № 10 стал праздником не только для его экипажа и специалистов завода, но и для жителей Северодвинска. Ворота центральной проходной были открыты для горожан. При большом стечении народа прошел торжественный митинг, о борт корабля была разбита традиционная бутылка шампанского и лодка на трансбордере "поплыла" в док-камеру, где ее "поставили" на воду.

Последовавшие затем заводские и ходовые испытания подтвердили высокое качество ремонта. Индийские моряки остались довольны. Подводный корабль "Синдувир" будет еще долго нести службу в ВМС Индии.


"Севмаш" - символ индустриальной мощи России

Давид Пашаев - генеральный директор ПО "Северное машиностроительное предприятие", Герой России

Производственное объединение "Северное машиностроительное предприятие" (ПО "Севмашпредприятие") - крупнейший в России и Европе промышленный комплекс по строительству кораблей всех классов и назначений, а также специальной морской техники. Общая площадь его территории - более 300 га. Благоприятное географическое положение, характеризующееся замкнутостью морского театра, свободным выходом в океан, возможностью создания морских испытательных полигонов различного назначения, предопределило создание этого комплекса на берегу Белого моря, в Северодвинске.

По проекту завод был предназначен для постройки крупных кораблей и судов. В 1939 году на его стапелях был заложен линейный корабль "Советская Белоруссия" пр. 23 (длина - 270 м, ширина - 39 м, осадка - 10 м, полное водоизмещение 65000 тонн). В послевоенные годы завод строил эскадренные миноносцы пр.30 К и 30 бис, лихтеры пр.52б, морские железнодорожные паромы пр.723 бис.

В 1951 году заложили тяжелый крейсер пр.82, полное водоизмещение которого 42300 тонн, длина - 273,5 м, ширина - 32 м и осадка - 9 м. В то же время строились крейсеры пр.68 бис, имеющие длину 210 м, ширину - 22 м, осадку - 7,8 м, полное водоизмещение - 16650 тонн.

С 1954 года перешли на строительство атомных подводных лодок. Первая атомная подводная лодка (АПЛ) построена и сдана флоту в 1958 году. В дальнейшем завод стал ведущим предприятием по строительству АПЛ в стране. 3десь строились первые подводные корабли, оснащенные реактором с жидкометаллическим теплоносителем, уникальные подводные лодки с корпусами из титановых сплавов, в том числе со скоростью подводного хода свыше 40 узлов и глубиной погружения в 2 - 3 раза большей, чем у обычных АПЛ; первые в мире подводные лодки, оснащенные ракетным оружием, и самые крупные подводные ракетоносцы стратегического назначения водоизмещением более 20 тысяч тонн. Всего сдано ВМФ около 130 различных АПЛ, которые по техническому уровню не уступают, а по многим параметрам превосходят аналоги США.

По мере освоения все более сложных и крупных кораблей ПО "Севмашпредприятие" превратилось в мощный, высокооснащенный завод, уровень техники и технологии которого по многим показателям превосходит уровень зарубежных верфей, строящих АПЛ.

Наиболее важными на ПО "Севмашпредприятие" являются:

  • стапельно-сдаточное производство, состоящее из трех крытых эллингов и десятка стапельных линий, оборудованных портальными кранами грузоподъемностью 100, 200 и 320 тонн для перемещения грузов до 600 тонн, спусковыми устройствами (самоходными стапель-поездами, плавдоками, наливным бассейном, боковым слипом), а также обеспеченными всеми видами энергии и грузоподъемными средствами (портальными кранами грузоподъемностью до 160 т) набережными для достройки и испытания кораблей;
  • корпусообрабатывающее производство, оснащенное самым современным листоправильным и прессогибочным оборудованием, установками тепловой резки, очистки и пассивирования металлопроката и позволяющее обрабатывать крупногабаритные листы из высокопрочных сталей и других сплавов толщиной до 100 мм и шириной до 4500 мм, с пределом текучести свыше 100 кг/кв.мм;
  • сборочно-сварочное производство, характеризующееся широкой номенклатурой свариваемых металлов, наличием всех передовых методов и способов сварки, применяемых в мировой практике. Техническая оснащенность производства позволяет изготавливать конструкции весом до 600 тонн.

В результате многолетней работы по изготовлению судовых конструкций из титановых сплавов объединение стало мировым лидером в области титанового корпусостроения. В арсенале ПО "Севмашпредприятие" имеются необходимое оборудование и средства технологического оснащения титанового производства, некоторые из них - единственные в мире. Многие сварочные процессы одобрены Морским Регистром судоходства РФ, германским и английским Ллойдом; машиностроительное и инструментальное производство по своему характеру является многономенклатурным с широким диапазоном весовых (от нескольких граммов до 150 тонн), габаритных и точностных характеристик обрабатываемых деталей и изделий; металлургическое производство объединяет модельный, сталелитейный, кузнечно-прессовый, термический, скрапоразделочный цехи, а также цех специальных видов литья. Эти цехи специализируются на стальном и цветном (в том числе титановом) литье, ковке, горячей штамповке; в них проводятся все виды термической и химико-термической обработки.

Все эти уникальные мощности производства ПО "Севмашпредприятие" подкрепляются солидной научно-исследовательской базой, позволяющей не только претворять в производство задумки центральных НИИ и КБ, но и вести собственные НИОКР по созданию отдельных узлов и деталей АПЛ. Научно-исследовательская база объединения - это прежде всего центральная лаборатория объединения (ЦЛО), научно-технологический центр (НТЦ), объединяющий два научно-исследовательских конструкторских бюро - специальное и технологическое, лаборатория сварки, лаборатория неметаллических материалов и др.

Производственное объединение располагает специализированными техническими базами в Мурманской области, где выполняются гарантийное обслуживание АПЛ и работы по обеспечению боевой готовности кораблей из состава ВМФ.

На акватории Белого моря и в районе береговой черты города созданы уникальные морские стенды и полигоны для проведения комплексных испытаний АПЛ, их ядерных силовых установок, навигационных и гидроакустических комплексов, вооружения.

Производственные возможности, заложенные еще во время строительства крупных надводных кораблей, современная технология и квалифицированные кадры позволяют "Севмашу" строить (или ремонтировать) корабли и суда всех классов и назначений, в том числе авианесущие крейсера.

Самым крупным заказом, выполняемым сегодня, является морская ледостойкая стационарная платформа для нефтяного месторождения "Приразломное" на шельфе Печерского моря, заказанная РАО "Газпром" и АО "Росшельф". О масштабе этого проекта говорят несколько цифр: длина - 126 м, ширина - 126 м, высота - около 100 м, вес конструкций - около 85 тыс. тонн.

Сегодня среди заказчиков есть несколько иностранных фирм, для которых построены баржи, понтоны, балкеры, буксиры. Все заказы выполнены на класс Ллойда.


Противопожарное аварийно-спасательное судно "Марс": безопасность в портах и на рейдах

Статья подготовлена отделом маркетинга и рекламы ОАСО "Вымпел"

Открытое акционерное судостроительное общество "Вымпел" более 30 лет серийно строит различные типы пожарных судов, начиная с небольших речных и озерных катеров и заканчивая новейшими морскими судами.

Длительное время основными заказчиками пожарных судов ОАСО "Вымпел" были пожарные части МВД РФ и ВМФ. Пожарные катера проектов 16640 типа "Вьюн" и 14611 и в настоящее время успешно несут службу в рядах ВМФ РФ и некоторых зарубежных стран. Пожарное судно "Марс" проекта 14613 - следующее поколение морских пожарных судов, которые уже отлично зарекомендовали себя при эксплуатации в различных портах мира.

"Марс" имеет стальной однопалубный корпус с возвышенной носовой палубой и двухъярусной рубкой.

Форма корпуса - круглоскулая, с транцевой кормой и наклонным форштевнем.

Судно строится в соответствии с требованиями правил Регистра на класс КМ Л4 1 I АЗ.

Пожарные суда "Марс" проекта 14613 представляют собой серию новейших многофункциональных судов, предназначенных для:

  • - противопожарных служб морских портов;
  • - противопожарных служб специализированных портов по работе с нефтепродуктами;
  • - сопровождения и поддержки судов с огнеопасными грузами;
  • - противопожарной охраны морских нефтяных и газовых промыслов;
  • - тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
  • - тушения горящего на воде топлива;
  • - буксировки аварийных судов и плавсредств;
  • - проведения аварийно-спасательных работ;
  • - первичной спецобработки наружных поверхностей судов и плавсредств;
  • - проведения дезактивационных работ.

Многофункциональность судна, заложенная при проектировании, обеспечивается за счет оснащениея его дополнительным оборудованием и системами в зависимости от требований и пожеланий заказчика.

"Марс" имеет мощное пожаро-техническое вооружение, позволяющее производить:

  • - подачу 1500 куб.м воды в час из четырех лафетных стволов на расстояние около 70 м;
  • - подъем двух пеногенераторов на высоту до 15 м и вынос за борт до 5 м;
  • - подачу воды и пенообразователя на расстояние до 200 м от судна через раздаточные колонки.

Для борьбы с пожаром катер имеет следующие системы: универсальной водяной защиты, водяной завесы, объемного химического (углекислого) пожаротушения и порошкового пожаротушения. Управляются важнейшие и вспомогательные системы судна автоматически, из ходовой рубки. Судно может эксплуатироваться во всех неарктических морях, совершая переходы с удалением от места базирования до 200 морских миль, в пределах границ морских районов А1, А2 (по классификации ГМССБ).

Пожарное судно "Марс" полностью соответствует требованиям по охране окружающей среды и экологической безопасности.

Главные размерения

Длина наибольшая, м 39,8
Ширина по конструкционной
ватерлинии, м 7,8
Высота борта на миделе, м 3,3
Водоизмещение полное, т 385
Экипаж, чел. 13 + 6 пожарный расчет

Мореходные качества судна дают возможность плавать без ограничения по скорости и направлению движения при состоянии моря до 4 баллов и безопасно плавать без ограничения по балльности.

Скорость полного хода судна при полном водоизмещении и волнении моря до 2 баллов - не менее 11,5 узла.

Управляемость судна, в том числе возможность удержания его у горящего объекта при одновременной работе трех лафетных стволов на один борт при ветре до двух баллов, обеспечивается наличием движительно-рулевого комплекса, состоящего из двух винтов регулируемого шага в раздельно поворотных насадках и носового подруливающего устройства. Диаметр установившейся циркуляции - не более трех длин корпуса.

Для определения курса и местонахождения на судне устанавливается магнитный компас КМ145-5 с оптической передачей показаний в ходовую рубку.

Скорость хода и пройденное расстояние судном определяется гидроакустическим лагом ДГЛ-1.

Судно оборудовано навигационным эхолотом НЭЛ-20К с указателем и электронным регистратором глубин.

Приемоиндикатор спутниковой радионавигационной системы NAVSTAR GPS NT-100 предназначен для автоматического определения координат судна. Точность их определения - 15 метров.

СПЕЦИАЛЬНАЯ ВОДЯНАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА И ПЕНОТУШЕНИЯ предназначена для тушения пожаров водой и пеной на морских нефтепромыслах, аварийных судах и береговых объектах, доступных с моря. Она обслуживается двумя главными пожарными насосами ДПЖН-14, приводимыми от дизелей М827 (12ЧН18/20) мощностью по 500 кВт (680 л.с.) каждый (производство ПО "Звезда").

Система обеспечивает работу следующего оборудования:

  • - 4 лафетных стволов (2 ствола по 500 куб.м/ч и 2 ствола по 220 куб. м/ч);
  • - двух раздаточных колонок на верхней палубе, от которых по рукавным линиям может подаваться вода или раствор пенообразователя на аварийные объекты;
  • - системы универсальной водяной защиты;
  • - системы водяной завесы.

СИСТЕМА ВОДЯНОЙ ЗАВЕСЫ предназначена для защиты судна от теплового излучения при тушении пожаров на аварийном объекте. Вода подается от главных пожарных насосов. Система разбита на два участка - левого и правого бортов.

СИСТЕМА ПОДАЧИ ПЕНООБРАЗОВАТЕЛЯ предназначена для подачи пенообразователя к приемным патрубкам главных насосов, от которых водный раствор пенообразователя подается в систему пожаротушения.

Система обслуживается электронасосом НЦВ 40/80Б подачей 40 куб. м/ч, при напоре 80 м вод. ст.
Предусмотрены три встроенные в корпус цистерны для хранения пенообразователя. Две цистерны емкостью по 9,4 куб.м располагаются в насосном отделении, третья, емкостью 5,3 куб.м, - в кормовом трюме- кладовой.

На приемных трубах из цистерн установлены клапаны с дистанционным управлением из рубки, такой же клапан есть и на напорной магистрали насоса НЦВ 40/80Б.

Кран-дозатор (для регулировки количества подаваемого пенообразователя) устанавливается в ходовой рубке.

СИСТЕМА ПОРОШКОВОГО ТУШЕНИЯ типа "Волна" состоит из сосуда для порошка вместимостью 450 кг, 4 баллонов для сжатого воздуха по 40 л при давлении 150 кг/кв.см, шланга длиной 150 м (на вьюшке) для подачи огнегасительного порошка на аварийный объект.

Установка порошкового пожаротушения размещена в спецпомещении (СПТ) в рубке первого яруса по левому борту в районе 44 - 49-го шпангоутов. Система приводится в действие вручную из помещения СПТ.

В качестве главных двигателей на судне установлены два дизеля типа 3КД12Н520 Барнаульского завода транспортного машиностроения с реверс-редукторами, которые работают каждый на свой валопровод с винтом регулируемого шага.

Электроэнергетическая установка судна состоит из двух автоматизированных дизель-генераторов: ДГР2А 200/1500 в насосном отделении и ДГФ2А 100/150 в машинном отделении.

Пожарные суда проекта 14613 "Марс" успешно несут боевую вахту в черноморских портах Новороссийска, Туапсе и Турции.

Марка ОАСО "Вымпел" хорошо известна как российским, так и зарубежным потребителям, потому что все годы существования предприятия основным для "Вымпела" было, есть и будет гибкость и полное удовлетворение требований и пожеланий заказчика.


Корабли "Ярославского судостроительного"

Валерий Зайцев - генеральный директор ОАО "Ярославский судостроительный завод"

В 2000 году открытое акционерное общество "Ярославский судостроительный завод" (ЯСЗ) отметит свое 80-летие. Сейчас ЯСЗ продолжает строительство кораблей и судов нескольких прежних проектов, освоенных три - четыре года назад, а также имеющих более почтенный возраст, но проверенных временем и эксплуатацией и пользующихся спросом на рынке. Среди них - пограничные корабли проекта 745, морские катера "Ястреб" и "Меркурий", рыболовецкие суда проекта 503М и их модификации, речные танкеры проекта 14891.

В 1986 году завод приступил к строительству пограничных кораблей проекта 10410. С 1990 по 1994 год было построено и сдано морским частям пограничных войск России 6 единиц. В 1997 году ОАО "Ярославский судостроительный завод" становится базовым для Федеральной пограничной службы (ФПС) и одновременно принимает решение о возобновлении строительства пограничных сторожевых кораблей проекта 10410 с измененным составом вооружения и комплектации с целью снижения стоимости заказа.

В настоящее время на заводе ведется строительство двух заказов этого проекта для ФПС. На новых кораблях установлены две артустановки АК- 306 с дистанционным управлением от колонки и увеличенным боезапасом, аннулированы торпедные аппараты, демонтирована опускаемая гидроакустическая станция, улучшены условия обитаемости экипажа.

Также для ФПС на заводе ведется строительство амфибийного патрульного катера на воздушной подушке "Чилим" (проект 20910). Сдача катера планировалась в 1998 году, но из-за трудностей финансирования госзаказа была перенесена на 1999 год. В настоящее время завод предпринимает все от него зависящее для обеспечения испытаний и сдачи катера в этом году.

В новых условиях завод самостоятельно ищет новых партнеров по основной специализации - судостроению. В их числе и новые для завода проектанты, раньше работавшие с другими предприятиями, а также пока известные небольшому кругу профессионалов проектные организации.

Среди проектно-конструкторских бюро, с которыми завод наладил деловые отношения, - Зеленодольское ПКБ. Совместно с ним в настоящее время проводятся маркетинговые исследования по продвижению на внутренний рынок многоцелевого катера проекта 14172.

Катер предназначен для плавания в прибрежной морской зоне, по рекам и озерам и может использоваться как служебно-разъездной, патрульно- инспекционный, для охраны окружающей среды (ограждение разливов нефтепродуктов, сбор их с поверхности воды).

Катер спроектирован на класс КМ u 2 АЗ СС Морского Регистра судоходства РФ и имеет водоизмещение 8,7 тонны, скорость около 30 узлов, дальность плавания 160 миль.

Вторым проектантом, с которым заводу ранее не приходилось сотрудничать, является Северное ПКБ - разработчик до недавнего времени крупных боевых надводных кораблей, строившихся как для флота России, так и на экспорт для флотов многих стран мира. Как партнеры ОАО ЯСЗ и Северное ПКБ предлагают к постройке новый многоцелевой малый корабль (корвет).

Назначение корабля - обеспечение безопасности судов и морских коммуникаций, сопровождение конвоев, борьба с кораблями и подводными лодками противника, огневая поддержка десанта. В зависимости от варианта вооружения корабль-носитель может превращаться в патрульный, противолодочный или ударный. Удачно спроектированные обводы - глубокое V обеспечивают мореходность до 8 баллов и возможность использования оружия при 5 баллах. Несмотря на небольшое водоизмещение, корабль несет мощное вооружение, включающее 8 ПКР типа "Уран-Э", облегченную 100-мм АУ типа А 190, зенитно-ракетный "Каштан" либо ракетно-артиллерийский "Вихрь-К" комплексы, торпедные аппараты калибра 400 мм либо противолодочный комплекс "Медведка 2", РБУ-6000.

Корабль оснащен дизельной энергетической установкой, работающей на водометы; скорость хода при этом около 30 узлов. При оснащении корабля комбинированной ЭУ по типу CODAG скорость возрастает до 37 узлов.

Контакты с компанией "Морская техника" завод установил в 1997 году. В настоящее время мы совместно с ней предлагаем новые проекты боевых кораблей и гражданских судов нетрадиционной конструкции. Компания "Морская техника" с 1977 года ведет успешные исследования в области проектирования скоростных одно- и многокорпусных водоизмещающих судов. Итогом этих исследований стали разработки совершенных с точки зрения ходкости и мореходности обводов корпусов для судов, эксплуатируемых при Fr = 0,5 - 1,0. Разработанные компанией новые обводы придают судам существенные преимущества по сравнению с традиционными обводами: снижается (на треть) мощность энергетической установки при сохранении скорости, уменьшается килевая качка. Новые формы корпуса проверены в результате многочисленных модельных испытаний. В 1996 году в строй вступило скоростное пассажирское судно проекта 23107 "Сокол", катамаранный корпус которого имел новые обводы. Эксплуатация "Сокола" на Черном море подтвердила результаты расчетов и модельных экспериментов, доказав высокие мореходные и экономические характеристики судна.

ОАО ЯСЗ и компания "Морская техника" предлагают широкую гамму кораблей и катеров с использованием новых форм корпуса. Это:
  • - патрульные катера "Сокол-патруль" (проект 23505) водоизмещением 130 т, со скоростью хода 35 узлов и дальностью плавания 1500 миль;
  • - патрульные корабли "Стерегущий" (проект 31511) водоизмещением 435 т, со скоростью хода 32 узла и дальностью плавания 3000 миль при 15 узлах;
  • - патрульные корабли "Коршун" (проект 31515П) водоизмещением 650 т, со скоростью хода до 30 узлов и дальностью плавания до 3300 миль;
  • - ударные корабли "Беркут" (проекта 31515У) водоизмещением 650 т и скоростью хода до 40 узлов.
Во всех проектах реализованы формообразование с учетом требований технологии "стелс", современные требования по размещению экипажа, гидродинамика энергосберегающего типа, новые принципы повышения мореходности и балльности по применению оружия.

Привлекательным является тот факт, что строительство выполняется без привлечения финансовых средств заказчика, который расплачивается за готовый заказ после его сдачи при подтверждении всех заявленных характеристик.

Завод продолжает участвовать в выставках, в том числе и международных. В этом году ОАО ЯСЗ принял участие в выставке Nor- Shipping'99, проходившей в Осло, Норвегия, а в сентябре собирается участвовать в выставке "Нева'99", где представит свою традиционную и новую продукцию. Участие в них способствует установлению новых контактов, поиску новых заказчиков, что весьма важно в настоящее время для любого предприятия. ЯСЗ не сетует на проблемы, а решает их с тем, чтобы новые корабли продолжали отходить от стенки завода.


АО "Пролетарский завод" - лидер корабельного и судового машиностроения

Игорь Пашкевич - генеральный директор

Одно из крупнейших промышленных предприятий Санкт-Петербурга и северо-западного региона России - акционерное общество (АО) "Пролетарский завод". Основанный как Александровский чугунолитейный завод, он прошел большой путь, тесно связанный с развитием промышленности страны.

Официальный пуск Александровского завода состоялся 7 сентября 1826 года. Необходимость его создания возникла из-за растущих потребностей Петербурга и России как европейского государства в чугунном литье, обрабатывающих машинах, металлоконструкциях, судостроении. До 1844 года на заводе было построено 17 пароходов, а в 1834 году изготовлена первая цельнометаллическая подводная лодка по проекту К.А. Шильдера.

В 1844 году с началом строительства первой российской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва завод переводится в ведомство путей сообщения. На Александровском, отданном в аренду американским механикам Гаррисону и Уайкенсу, налаживается выпуск паровозов и вагонов. С конца 90-х годов XIX века завод становится в основном паровозоремонтным. В ноябре 1922 года Александровский завод переименовывается в Пролетарский.

В 1950-х годах по постановлению правительства завод переводится на освоение нового типа локомотивов - магистральных тепловозов с гидравлической передачей, и с 1960 года начинается его коренная реконструкция для производства тепловозов.

В 1963 году, имея хорошо оснащенную производственную базу и высокопрофессиональные кадры, Пролетарский завод как современное машиностроительное предприятие был перепрофилирован на создание и поставку судовых машин и гидравлических механизмов для кораблей и судов военно-морского и гражданского флотов страны.

В связи с этим тепловозостроение было прекращено, и завод был переориентирован на выпуск гидравлических рулевых машин, гребных винтов регулируемого шага, подъемно-опускных устройств для установок гидролокации и палубных грузоподъемных механизмов.

До конца 1965 года завод освоил и наладил выпуск крупных рулевых машин РЭГ-4, РЭГ-8 и ряда гидравлических рулевых машин для надводных кораблей ВМФ; палубных подъемных кранов К-31 с электрическим приводом; нескольких типов подъемно-опускных устройств для гидролокационных станций кораблей; новых сложных изделий - гребных винтов регулируемого шага. В том же году на заводе образовали специальное конструкторское бюро (СКБ), которым были созданы рулевые машины нового унифицированного ряда.

В 1966 году для обеспечения грузоподъемными средствами крупнотоннажных сухогрузов было заключено лицензионное соглашение с фирмой "Хегглундс" (Швеция) и налажен выпуск палубных электрогидравлических кранов с несущим корпусом оболочечной конструкции грузоподъемностью 8 т и с вылетом стрелы до 18 м для работы в любых климатических условиях. На базе этих кранов ЦКБ Пролетарского завода, преобразованного из СКБ, была создана, а заводом освоена конструкция кранов КЭГ грузоподъемностью 12,5 т и в сдвоенном варианте - 25 т.

Краны типа КЭГ выпускались серийно, их общий выпуск к концу 80-х годов превысил 2000 единиц, а комплекс их гидрооборудования во многом определил одну из ведущих специализаций Пролетарского завода. В настоящее время выпускаются краны КЭГ 3-го поколения серии "Атлант", отличающиеся увеличенными скоростными характеристиками, большим вылетом стрелы, усовершенствованными гидроприводами и системой управления.

Решающим событием в развитии предприятия явилось создание в 1970 году Научно-производственного объединения (НПО) в составе Центрального НИИ судового машиностроения (ЦНИИ СМ), преобразованного из ЦКБ, и завода судового машиностроения. К 1972 году по лицензии фирмы "Раух" (ФРГ) был освоен выпуск быстроходных аксиально- поршневых гидронасосов и моторов с давлением до 320 атм. Проектирование и постройка объемных гидромашин различных модификаций стали еще одной из ведущих специализаций предприятия.

В это же время для оборудования крупнотоннажных судов с дейдвудными подшипниками с масляной смазкой на базе лицензий на уплотнения "Симплекс" зарубежных фирм и с учетом собственного опыта на заводе создаются дейдвудные уплотнения "Нептун", поставляемые на суда неограниченного района плавания.

В середине 70-х годов завод выпускает также серию крупнейших винтов регулируемого шага (ВРШ) мощностью 30000 л.с., спроектированных КБ "Винт" для танкеров типа "Крым". Эти винты, будучи на порядок мощнее легких ВРШ, ранее выпускавшихся заводом для кораблей ВМФ, находятся на уровне лучших мировых образцов.

В 1974 году НПО "Пролетарский завод" расширилось за счет слияния с заводом "Экономайзер". Тогда же значительно расширился профиль предприятия за счет изделий энерго- и машиностроения: газотурбогенераторов, питательных насосов для ТЭЦ и ГРЭС, электронасосов для надводных кораблей и подводных лодок, включая и корабли с ядерными установками. Рынок сбыта этой продукции был неограничен, например, питательные насосы поставлялись почти во все республики СССР и на экспорт - в Югославию, Иран, ГДР, а газотурбогенераторы - в Индию. Этапным для судового машиностроения стало создание в объединении "Пролетарский завод" устройств траверзной передачи сухих и жидких грузов типа "Струна" для снабжения судов и кораблей в открытом море. "Струна" применяется в различной комплектации на судах снабжения и кораблях ВМФ и способствует стабильной и длительной их службе в любых районах Мирового океана.

Еще одним направлением судового машиностроения стал выпуск успокоителей качки крыльевого типа. Были выпущены механизмы антенных комплексов для судов обеспечения космических полетов. В 80-е годы был налажен выпуск мощных (до 500 кВт) поворотно-выдвижных колонок и подруливающих устройств по разработкам КБ "Винт". Для ракетно- ядерных подводных лодок типа "Тайфун" были изготовлены уникальные движительно-маневровые погружные колонки малого хода.

В этот период объединением был создан взлетно-посадочный комплекс авианесущих кораблей, образец которого успешно прошел испытания на натурном стендовом полигоне, а затем и в корабельных условиях.

Для выполнения подводных работ в условиях, не допускающих непосредственного присутствия человека в зоне объекта, созданы высокоманевренные манипуляторные устройства, обеспечивающие надежное выполнение сложных силовых операций: сборку-разборку болтовых соединений, подводную резку и сварку, монтаж систем пневматики и гидравлики при дистанционном управлении с надводных средств или из обитаемых подводных аппаратов. На базе таких устройств возможны сложные монтажно-ремонтные работы в глубоководных зонах, на подводных объектах буровиков, в условиях высокой радиации и т.п.

В 1992 году на базе Научно-производственного объединения было образовано АО "Пролетарский завод", создание которого было определено новыми хозяйственно-экономическими условиями.

Внешнеэкономическая деятельность продолжала развиваться в приоритетных направлениях: экспорт изделий с высокой степенью обработки, производственная кооперация с зарубежными фирмами. Примерами поставок за последние три года являются:
  • - газотурбогенераторы ГТГ-1250Э и редукторы для них в Индию;
  • - питательные насосы в КНР;
  • - комплексы устройств передачи сухих и жидких грузов для танкеров в КНР;
  • - детали, узлы и комплектующее оборудование для ремонта газотурбогенераторов ГТГ-1250Э, успокоителей качки УК-135 и пяти типов рулевых машин на кораблях индийских ВМС различных проектов;
  • - поставки серийного оборудования по заявкам судостроительных заводов государств СНГ.
Второе направление - организация экспортно-импортных поставок в рамках производственной кооперации при изготовлении изделий для зарубежных фирм. В настоящее время широко практикуется экспорт услуг: специалисты завода выезжают за рубеж, где на судах занимаются дефектацией механизмов, поставленных ранее, оказывают техническую помощь при наладке и вводе в эксплуатацию отремонтированных механизмов, а также составляют заявки на поставку запасных частей для последующего заключения экспортных контрактов. В настоящее время ведутся переговоры с заинтересованными странами о поставке оборудования для авианесущих кораблей, а также с отечественными предприятиями о поставке комплектов оборудования для кораблей экспортного исполнения.

Заметное место в объеме экспорта стали занимать поставки запасных частей ко всем изготовленным ранее в АО "Пролетарский завод" механизмам и устройствам. География этих поставок весьма широка: Вьетнам, Китай, Индия, Греция, Финляндия, Германия, Ирландия, Хорватия и др. Номенклатура и объемы поставок также достаточно разнообразны.

В настоящее время АО "Пролетарский завод", опираясь на мощную базу санкт-петербургской и российской науки и имея универсальные возможности для развития машиностроительного производства, готово к расширению выпуска изделий разнообразного профиля в новых экономических условиях.


35 лет на рынке специальных тренажеров

Витольд Войтецкий - генеральный директор ГУП НПО "Аврора"
Михаил Наумов - главный конструктор

При повышении степени автоматизации технических средств, внедрении автоматизированных систем управления корабля в целом, интегрировании комплексов радиоэлектронного вооружения и сокращении количества операторов возникает необходимость интенсификации форм обучения персонала с использованием комплексов эффективных средств обучения - тренажеров.

Государственное унитарное предприятие НПО "Аврора" - головное по созданию систем управления комплексами технических средств и интегрированных систем для кораблей и судов различных классов и назначений.

Одним из основных направлений деятельности нашего предприятия является создание комплексов технических средств - тренажеров для подготовки операторов и личного состава к эффективному использованию технических средств и систем боевого управления кораблем. Более чем 30-летний опыт ГУП НПО "Аврора" в создании тренажеров позволяет сформировать комплекс обучающих средств для непрерывного цикла подготовки операторов к управлению сложными техническими средствами судов.

Тренажеры НПО "Аврора" в реальном масштабе времени воспроизводят процессы управления корабельной энергетикой, общекорабельными системами, системами маневрирования, а также процессы управления сложными комплексами технических средств специального назначения. Современные тренажеры создаются на базе программно-аппаратных комплексов c применением современных средств цифровой вычислительной техники, воспроизводят на пультах операторов реальные ситуации и позволяют участвовать инструктору в процессе обучения.

Начальная подготовка операторов осуществляется обучающими системами, ориентированными на компьютер (ОСОК). ОСОК обеспечивает следующие режимы подготовки: показ задачи, пошаговое руководство, практика, экзамен.

В режиме "показ задачи" демонстрируется выполнение задания путем моделирования. В режиме "пошаговое руководство" оператор управляет каждым шагом решения задачи. В режиме "практика" оператор выполняет стандартные задания, пока не приобретет достаточных навыков, чтобы работать в реальной обстановке. Имеется встроенная дружественная система самоконтроля, позволяющая оператору выявлять слабо усвоенные процедуры и возвращаться к их повторному изучению. В режиме "экзамен" оператор самостоятельно выполняет ряд свободных упражнений на основе процедур, усвоенных на предыдущих этапах. Имеется встроенная система оценки действий оператора. Основная задача данного этапа обучения состоит в выработке понимания работы устройств в различных режимах. Сенсорно-моторные навыки не отрабатываются.

Подготовка (переподготовка) операторов управления к эксплуатации сложных технических средств осуществляется на полномасштабных тренажерах и/или тренажерах частных задач. Они наиболее полно подготавливают операторов, в том числе и по отработке сенсорных и моторных навыков, личного состава экипажей всех постов, входящих в состав комплексных систем управления. Исторически это первый вид тренажеров, который создавался в целях обучения экипажа. Несмотря на то, что в этом случае резко сокращались эксплуатационные издержки при подготовке экипажа, первоначальные издержки на создание тренажера соизмеримы с затратами на создание целевых систем.

В состав полномасштабного тренажера входят:
  • - имитационная аппаратура постов управления (рабочие места обучаемых). Имитаторы пультов управления техническими средствами выполняются идентично корабельным и имеют полный реальный набор органов дистанционного и автоматического управления, а также средства представления информации, обеспечивая идентичный целевой системе человеко-машинный интерфейс;
  • - программно-аппаратный комплекс сопряжения (ПАКС) имитационной аппаратуры со средствами вычислительной техники (СВТ);
  • - СВТ вычислительного моделирующего комплекса, имитирующего технические средства корабля и системы автоматического управления;
  • - система руководства обучением.
В настоящее время сформулированы требования объединения отдельных тренажеров в единые сегменты Intranet для моделирования кооперативной деятельности обучающихся для достижения целей, связанных с совместной деятельностью судов различного назначения, расширения возможностей реконфигурационных свойств отдельных тренажеров по подготовке персонала для эксплуатации однородных установок.

Подготовка операторов в процессе эксплуатации в местах базирования судов проходит на встраиваемых (бортовых) тренажерах. Встраиваемый (бортовой) тренажер представляет собой дополнительный режим использования целевой системы управления, при котором она отключается от исполнительных органов и датчиков объекта управления и подключается к имитационной модели. При этом задействуются целевые каналы обмена между приборами, входящими в состав систем управления. Этот режим применяется для оперативной подготовки операторов перед выполнением ответственных режимов использования судна и/или после периода относительно долгого вынужденного бездействия экипажа, а также для отработки важных, но редких режимов управления судном, ошибка оператора в которых может привести к неоправданному ущербу.

Все виды тренажеров, как стандартные, так и бортовые, создаются на базе современных математических теорий с учетом опыта и знаний, приобретенных и проверенных в процессе многолетней практики обучения корабельных специалистов. В основу построения тренажеров заложен принцип открытой системы, что позволяет на базе новейших вычислительных средств оперативно изменять или наращивать функциональные резервы тренажеров и проводить их модернизацию. Такой подход дает возможность выполнить любое требование заказчика в части конфигурации тренажера и объема решаемых функциональных задач, а также выбора используемых в нем средств вычислительной техники.

Практическое применение тренажеров, поставляемых НПО "Аврора", обеспечивает высокую эффективность и качество обучения личного состава, что гарантирует необходимый уровень его подготовки, увеличивает вероятность безаварийной эксплуатации корабля и создает необходимые предпосылки для безопасного мореплавания.


Современные концепции построения радио-электронного вооружения кораблей

Владимир Никольцев - генеральный директор Центрального научно-исследовательского института "Гранит"
Георгий Коржавин - первый заместитель генерального директора

ЦНИИ "Гранит" при разработке современного радиоэлектронного вооружения (РЭВ) кораблей опирается на следующие основные принципы:

1. Максимальная унификация технических решений в различных комплексах вооружения корабля, которая заключается в:
  • - использовании единой малогабаритной высоконадежной элементной базы при создании приборов;
  • - создании малогабаритных многофункциональных пультов управления, однотипных для всего РЭВ корабля;
  • - построении приборов без принудительного охлаждения аппаратуры;
  • - открытости программно-аппаратных средств;
  • - максимальной унификации технических решений.
2. Наличие развитой структуры управления основными средствами применения оружия, обеспечивающей как необходимую централизацию, так и автономность работы оружия при одновременном решении нескольких боевых задач.

Изложенная концепция построения РЭВ апробирована ЦНИИ "Гранит" в 1996 - 1999 годах при проектировании, изготовлении и проведении испытаний, а также эксплуатации более 30 комплектов оборудования.

Структура построения приборов комплексов РЭВ определяется выбором элементной базы, исходя из необходимости удовлетворения требований их эксплуатации на любых кораблях (включая малотоннажные) и базируется на конструктивах модулей не более 3U и обеспечении механико-климатических характеристик в соответствии с характеристиками носителей аппаратуры.

В элементной базе используются комплектующие российского и зарубежного производства.
Взаимодействие с объектами управления в части обмена сигналами и командами, подачи напряжений на изделия, а также связи с обеспечивающими системами по нестандартным шинам реализуется набором модулей, разработанных и изготовленных в ЦНИИ "Гранит", а также модулей, изготовляемых серийными заводами Российской Федерации.

Программно-математическое обеспечение (ПМО) комплексов - встроенное и внешнее.

Состав встроенного ПМО:
  • - лицензированная операционная система реального времени типа UNIX;
  • - системное ПМО (организация вычислений) - для планирования работы и синхронизации действий, выполняемых функциональным ПМО;
  • - ПМО графического интерфейса - для создания удобных для восприятия форм представления информации на экране монитора;
  • - ПМО функциональных задач - для выполнения основных функций комплексов;
  • - ПМО системы тестового контроля и диагностики - для организации пускового теста, диагностики неисправности аппаратуры с точностью до сменного элемента и обработки сбоев и отказов.
  • Внешнее ПМО является технологическим и используется в процессе разработки и сопровождения встроенного ПМО.
Состав внешнего ПМО:
  • - компиляторы;
  • - системы разработки графических приложений;
  • - средства отладки программ.
Данная концепция построения РЭВ рассмотрена на примере построения корабельной автоматизированной системы управления (КАСУ) и РЛС освещения надводной обстановки.

В качестве корабельной аппаратуры систем управления ракетного комплекса рассматривается малогабаритная КАСУ (рис. 1). В состав малогабаритной КАСУ входят два типа приборов: 163Ц и 163П, обеспечивающих выполнение следующих режимов: "боевой", "тренировка личного состава", "аварийный выброс", "эксплуатационный контроль". Прибор 163Ц является центральным пультом управления и обеспечивает связь с источниками информации - космической системой целеуказания (КСЦУ), системой гиростабилизации (СГС), Лаг, системой совместного применения оружия (ССПО) и другими, а также операторскую и информационную поддержку вычислительного процесса КАСУ. Прибор выполнен в виде настольного пультового терминала со следующими характеристиками:
  • - габариты (высота х ширина х длина) - 700 х 500 х 880 мм;
  • - подвод кабелей снизу;
  • - масса - не более 60 кг;
  • - охлаждение естественное;
  • - мощность, потребляемая от сетей, = 27В не более 150 Вт.

Прибор 163П - периферийный и обеспечивает для 2 - 4 изделий:
  • - электропитание;
  • - информационный обмен по цепям = 27В с изделиями;
  • - цифровой обмен с изделиями. Кроме того он дает электропитание вычислительным средствам комплекса и цепям пиросредств изделий.

Прибор выполнен в виде малогабаритной стойки со следующими характеристиками:
  • - габариты (высота х ширина х длина) - 1000 х 500 х 500 мм;
  • - подвод кабелей сбоку с двух сторон;
  • - масса - не более 80 кг;
  • - охлаждение естественное;
  • - мощность, потребляемая от сетей = 27В не более 120 Вт и от сети трехфазного тока 220 В 400 Гц - до 4 кВт (на этапе предстартовой подготовки для питания изделий).
КАСУ организована по модульному принципу с единым центром (прибор 163Ц) и наращиваемой периферийной средой (приборы 163П), позволяющей организовать структуры комплекса (163Ц + 163П): 1+1, 1+2, 1+4.

Требования по размещению комплекса на носителях сводятся к следующему: прибор 163Ц должен быть размещен не далее 40 м (по кабелю) от информационных обеспечивающих систем и не далее 150 м (по кабелю) - от последнего прибора 163П; прибор 163П - не далее 5 м (по кабелю) от пусковой установки.
В качестве базового конструктива для приборов КАСУ выбрана универсальная система базовых несущих конструкций "Евромеханика", обеспечивающая необходимую прочность и стойкость к механическим и климатическим воздействиям.

В качестве радиолокационной станции рассматривается выносная малогабаритная навигационная РЛС, предназначенная для освещения надводной обстановки и конструктивно выполненная таким образом, чтобы произвести быстрый монтаж и демонтаж выносных приборов на корабельных конструкциях (рис. 2).
Основными особенностями малогабаритной РЛС, отличающими ее от других образцов аналогичной техники, являются:
  • - высокая компактность и низкие массо-габаритные параметры, общий вес - около 50 кг;
  • - высокая скорость развертывания, время развертывания выносной части - около 8 минут;
  • - время готовности к работе из развернутого состояния - 1 минута;
  • - высокая скрытность РЛС, обусловленная малой скважностью работы передатчика;
  • - высокая экологическая безопасность из-за низкого уровня мощности используемых сигналов;
  • - максимальная шкала дальности РЛС - 32 мили.
Состав и назначение комплекта малогабаритной РЛС:

  • - Пр1 - антенное устройство;
  • - Пр2 - приемно-передающая аппаратура.
Пр1 и Пр2 могут быть собраны как единая выносная конструкция, размещаемая на антенном мостике корабля;

- Пр3 - прибор управления РЛС и отображения обстановки по обнаруженным целям представляет собой настольную конструкцию. Отображение информации производится на видеотерминале типа "Barco";

- Пр4 обеспечивает питанием Пр3 и Пр2 от корабельного источника питания 220 В 400 Гц (50 Гц).

Потребление РЛС составляет не более 380 ВА. При наличии на корабле сети питания 27 В прибор Пр4 не требуется, а питание подается на прибор Пр3, при этом потребление РЛС - не более 300 Вт.
Приборы малогабаритной РЛС не требуют принудительного охлаждения.

В посту управления размещаются приборы управления КАСУ и РЛС в настольном исполнении. На антенном мостике корабля размещается сборная конструкция приборов "приемник - передатчик" и антенна малогабаритной РЛС, соединенная с прибором управления одним кабелем.

Прибор управления КР из состава КАСУ размещается в том же контейнере, в котором установлены ПУ-КР, и соединяются с прибором управления КАСУ по ЛВС "Ethernet" одним кабелем. Если на корабле отсутствует навигационный комплекс, то выработка углов Y, q, V, может быть осуществлена блоком КНК, входящим в состав КАСУ, а величины Vк, Кк вводятся с пульта управления КАСУ.

Предлагаемые концепции построения РЭВ для малотоннажных кораблей позволяют сократить массо-габаритные характеристики РЭВ комплексов в 2 - 2,5 раза, объем возимого и невозимого ЗИП, сократить затраты при унификации ВС РЭВ на:
  • - отработку технических решений на этапах разработки и изготовления;
  • - разработку протоколов связей и привязку систем вооружения к различным носителям;
  • - отработку основных аппаратно-программных решений;
  • - проведение всех видов испытаний;
  • - сопровождение разработок.


Зеленодольское ПДБ: От скоростных катеров - до ракетных кораблей

Анатолий Романов - начальник - главный конструктор Зеленодольского ПКБ

Зеленодольское проектно-конструкторское бюро в ноябре 1999 года отмечает 50-летие. За прошедшие годы нашими специалистами разработано более 20 проектов и модификаций боевых кораблей, судов и катеров водоизмещением от 10 до 4500 тонн. По этим проектам на разных заводах построено более 840 противолодочных, сторожевых и патрульных кораблей для Военно-Морского Флота, пограничных войск и на экспорт.

Оно владеет технологией проектирования скоростных боевых кораблей, кораблей на подводных крыльях водоизмещением до 500 тонн (проекты 1141, 1145), судов на воздушной каверне, катамаранов, речных пограничных катеров, вспомогательных судов для ВМФ, транспортных рефрижераторов, танкеров. Труд конструкторов неоднократно отмечался государственными премиями.

Зеленодольское ПКБ имеет большой опыт по проектированию кораблей на экспорт, а также по их модернизации. Более 150 кораблей, построенных по проектам бюро, поставлены ВМС Египта, Кубы, Болгарии, Вьетнама, Северной Кореи, Алжира, Ирака, Мозамбика, Южного Йемена, Индии, Сирии, Ливии, Югославии и других стран. Совместно с ФГУП "ГК "Росвооружение" проводится ремонт и модернизация экспортных кораблей.

С 1950 по 1990 год по документации бюро построены в большом количестве корабли проектов 122 б (369 ед.), 201 (183 ед.), 204 (66 ед.), 35 (18 ед.), 159 (56 ед.), 1124 (87 ед.), 1248 (29 ед.), 1806 (18 ед.), 1159 (14 ед.) и т.д.

В начале 90-х годов вступил в строй сторожевой корабль "Неустрашимый" (проект 11540), оснащенный самым современным и мощным ракетным и противолодочным вооружением. Он оборудован высокоэффективными гидроакустическими средствами последнего поколения. На его борту базируется противолодочный вертолет. Корабль неоднократно участвовал в совместных учениях с НАТО на Балтийском и Северном морях. В 1998 году построен речной пограничный катер проекта 12130 для ФПС РФ.

Наши специалисты первыми в стране применили на кораблях газотурбинные двигатели (проект 159), разработали высокоэффективные амортизирующие крепления главных и вспомогательных двигателей, а также оригинальные подъемно-опускные устройства для буксируемых и опускных гидроакустических антенн. Имея опытовой бассейн, экспериментально - опытное производство и экспериментальную базу на водной акватории, Зеленодольское ПКБ проводит испытания моделей кораблей для уточнения их ходовых характеристик.

В настоящее время Зеленодольское ПКБ разрабатывает документацию:
  • - на базовую платформу сторожевого корабля проекта 11661 водоизмещением около 2000 т в различных модификациях ("Гепард-3.2", "Гепард-3.9", "Гепард-5.1", "Гепард-5.3" и др.);
  • - сторожевого корабля водоизмещением 1200 т;
  • - малого корвета "Батыр" водоизмещением 500 т;
  • - катеров водоизмещением 350 и 120 т;
  • - патрульно-полицейского катера "Рысь-2" водоизмещением 30 тонн и скоростью хода 55 уз.;
  • - морского пассажирского судна на автоматически управляемых подводных крыльях "Изумруд" со скоростью хода на подводных крыльях 40 уз. Вместимость - 212 пассажиров. На его базе может быть построен корабль "Сапсан";
  • - пассажирского катамарана "Пассат-М", предназначенного для скоростных перевозок пассажиров по морям и в прибрежной зоне океанов, со скоростью 35 узлов на тихой воде. Вместимость - 145 пассажиров;
  • - пассажирского речного катамарана "Максат" со скоростью хода 18 уз. Пассажировместимость - 126 чел. Прорабатывается возможность применения сжиженного природного газа в качестве топлива;
  • - танкера "Итиль" смешанного (река/море) плавания дедвейтом 3910 т на реке и 5550 т в море. На его базе могут быть разработаны проекты химовоза или сухогруза;
  • - морского пассажирского судна на воздушной каверне "Вега", имеющего скорость хода 36 уз., способного принять на борт 146 пассажиров;
  • - речного пассажирского катера на воздушной каверне "Волжанка", имеющего скорость хода 23 уз. Вместимость - 24 - 36 пассажиров;
  • - катера-постановщика боновых заграждений и сборщика разлитых нефтепродуктов на базе катера "Терьер".
  • Катер "Терьер" прошел всесторонние испытания и в настоящее время несет службу на Каспийском море. Его водоизмещение - 8,3 т, скорость хода - 32 уз.
Зеленодольское ПКБ по имеющейся лицензии работает также по заказам "Газпрома", участвуя в создании агрегатов для перекачки газа, мойки буровых труб, определения содержания свободного газа в нефти.

Зеленодольское проектно-конструкторское бюро приглашает потенциальных заказчиков и заводы к сотрудничеству по проектированию, строительству и модернизации любых кораблей и судов.


Кронштадтский Морской завод

Валерий Шорохов, начальник Кронштадтского Морского завода

Петр I, великий царь России, создавая российский военно-морской флот, с присущей ему дальновидностью понимал, что без судоремонтной базы флот оперативно действовать, отражать врагов не может. Сначала царь занялся устройством на острове Котлин порта, гаваней, причальных стенок, доков. Как всегда при реализации своих планов, Петр I действовал решительно и быстро. По дошедшим до нас сведениям, он собственноручно разработал проект дока, причем технические решения были для зарубежных специалистов большой неожиданностью и вызвали восхищение.

Замысел Петра был настолько грандиозен, что историки писали: "Нет никакого сомнения в том, что в первой половине XVIII века не было ни одного гидротехнического сооружения в Европе, которое могло бы соперничать со знаменитыми Кронштадтскими доками".

В построенном по замыслу Петра доке могли встать на ремонт одновременно 10 самых больших судов того времени.

Это было уникальное творение инженерной мысли. Спроектированный по принципу сообщающихся сосудов док осушался всего за сутки. При открытии шлюзов вода самотеком уходила в специально созданный бассейн, а за время ремонта воду из бассейна откачивали с помощью ветряных устройств и лошадей. Позже их сменили паровые машины. Реконструированный и усовершенствованный Петровский док служит и по сей день. Строительство доков по сути и послужило началом создания в Кронштадте "ремонтного заведения".

В 1846 году инженер - генерал-майор В.П. Лебедев и архитектор А.С. Кудинов составили проект завода, в котором учли опыт английских, голландских, французских судостроителей. Пока возводили корпуса, все яснее становилось, что век парусных кораблей кончается. Пришлось на ходу менять проект, оборудовать завод техникой, предназначенной для ремонта паровых кораблей.

Торжественное открытие Пароходного завода состоялось 4 марта 1858 года. Этот день официально считается началом завода. По отзывам печати того времени, это было лучшее судоремонтное предприятие в мире. Его рабочие собирали и устанавливали двигатели и механизмы, ремонтировали корабли, осматривали их перед каждой навигацией и после нее. Таким образом, в каждом судне, построенном на ленинградских - петербургских верфях, была немалая доля труда кронштадтцев, а корабли Балтийского флота дважды в год проходили через их умелые руки.

Вместе с развитием завода росла его слава. Пополнялось и его доковое хозяйство. В 1876 году состоялось открытие Константиновского дока, водоотливные машины которого позволяли осушить док в течение двух часов. Через 20 лет был отстроен еще один док - Александровский.

За 140 лет работы завод неоднократно переживал расцвет и упадок. Расцвет приходился на начало нынешнего столетия, годы послереволюционного восстановления флота, роста могущества современного флота, годы, предшествующие Великой Отечественной войне и на восьмидесятые годы нашего столетия.
Велик вклад заводчан в победу в Великой Отечественной войне. Всю войну заводские цеха представляли собой передовую на напряженнейшем и опасном, героическом и славном трудовом фронте.

Морской завод как градообразующее предприятие находилось под особым вниманием всех главнокомандующих ВМФ и первых лиц государства: Петра I, Елизаветы (открывала работу первого дока и назвала его именем Петра I), Екатерины II, Николая I, Александра III, Николая II, руководителей молодого Советского государства и СССР.

Кронштадтский Морской завод имеет самое прямое отношение ко многим грандиозным событиям, происходящим в стране и мире. Первый в мире ледокол-пароход был построен владельцем Кронштадтского судостроительного завода М.О. Бритневым еще в 1864 году. Ледокол предназначался для продления навигации между Кронштадтом и Ораниенбаумом.

Спустя годы именно заводу поручались ответственные правительственные задания - переоборудование судов для работы с космическими объектами, постройка первых в России глубоководных аппаратов для научно-исследовательских работ Академии наук и Министерства обороны. В доках выполнялись достроечные работы на атомоходах, построенных на ленинградских заводах, начиная с ледокола "Ленин" и до тяжелого атомного ракетного крейсера "Петр Великий".

Завод отремонтировал сотни парусных судов, в том числе знаменитые барки "Седов" и "Крузенштерн", линкоры "Петропавловск", "Севастополь", "Октябрьская революция", крейсеры "Варяг", "Рюрик", "Аврора", "Железняков", "Свердлов", знаменитые ледоколы "Ермак", "Красин", китобойную флотилию "Юрий Долгорукий", более 200 подводных лодок и множество вспомогательных судов различного назначения.
За последние 20 - 25 лет заводская уникальная судоремонтная база выполняет задачу единственного учебного центра по обучению иностранных специалистов навыкам военно-морского дела и управлению корабельной техникой. Здесь учились специалисты из Индии, Сирии, Ирака, Кубы, Ирана, Ливии, сегодня - Китая, Алжира, Вьетнама.

Сейчас объемы военного судоремонта, к сожалению, уменьшились, но коллектив завода, отличающийся высокой профессиональной выучкой, мастерством рабочих и инженеров, готов выполнить самые сложные задания. Одно из важных заданий в настоящее время - заказы ФГУП "ГК "Росвооружение".

Летопись трудовых и героических дел Кронштадтского Морского ордена Ленина завода богата событиями, которые вызывают у нынешнего поколения заводчан законное чувство гордости, стремление трудиться так, чтобы марка завода олицетворяла надежность, высокое качество ремонта кораблей военно-морского флота, морских и речных судов.


Лидеру гидросамолетостроения - 65 лет

Николай Бунтин - заместитель главного конструктора АНПК "МИГ"

Возобновление работ по ракетный программе МиГ-29К возникло в результате сложения нескольких факторов.

Первый - желание ВМС Индии получить авианосец "Адмирал Горшков" в качестве эффективной боевой системы, что требует оснащения корабля многофункциональным корабельным истребителем аэрофинишерной посадки с размерностью не более чем МиГ-29К.

Как многофункциональность, так и малая размерность истребителя являются необходимыми качествами. Самолет должен поражать как воздушные (включая низколетящие на высоте 20-60 м), так и надводные цели. Практика конфликтов показывает также, что корабельная авиация принимает участие в ударных операциях по наземным целям. Малая размерность самолета важна для "Адмирала Горшкова" в целях их безопасной эксплуатации на его небольшой по площади и узкой палубе, а также из-за размеров люков, высоты ангара и прочности ангарной палубы.

Оснащение корабля МиГ-29К позволяет создать весьма эффективный авианесущий комплекс с общей численностью 30 самолетов МиГ-29К и 6 вертолетов, иметь боевую группу в составе 12 МиГ-29К, исходя из площади полетной палубы корабля для взлета и посадки групп. Последнее крайне важно, так как при снижении боевой группы численностью менее 8 самолетов эффективность авианосца как боевой системы резко падает. Вторым фактором, усиливающим потребность в МиГ-29К, является настойчивое желание ВМС Индии осуществить постройку легкого авианосца водоизмещением ~24000 тонн и иметь единый самолет как для него, так и для "Адмирала Горшкова" (последний имеет полное водоизмещение 45200 тонн).

Наконец, существует общемировая тенденция (за исключением США) строить в начале XXI века небольшие авианосцы с относительно низкой стоимостью постройки и эксплуатационных расходов для базирования самолетов размерности МиГ-29К, "Рафаль-М", F/A-18. Постепенно эта идея начинает прорабатываться и в России с учетом экономических реальностей и задач, стоящих перед Вооруженными Силами.

Понимая эту тенденцию, ОКБ им. А.И. Микояна никогда не прекращало работ по МиГ-29К, несмотря на отсутствие бюджетного финансирования с 1992 года.

По ТТЗ ВВС России в 1984 году МиГ-29К был задан как многофункциональный истребитель, почти одновременно с Су-27К (впоследствии Су-33). В 1989-1991 годах МиГ-29К прошел испытания на авианосце "Адмирал Кузнецов" и одновременно с МиГ-29М (почти "близнец" МиГ-29К, но для наземного базирования) получил в декабре 1991 года заключение организаций Министерства обороны России, рекомендующее самолет в серийное производство и эксплуатацию в частях авиации ВМФ России, включая эксплуатацию на "Адмирале Кузнецове". Это было огромным достижением ОКБ им. А.И. Микояна, учитывая сложность задачи создания многофункционального истребителя.

Количество режимов боевого применения увеличилось на МиГ-29М и МиГ- 29К в три раза по сравнению с истребителями, предназначенными для поражения только воздушных целей. Количество типов управляемого оружия возросло в два раза, появились тяжелые управляемые ракеты "воздух - корабль", "воздух - земля", "воздух - РЛС".

Однако самолет не был запущен в серийное производство. Декабрь 1991 года - последний месяц в истории российского военно-промышленного комплекса, когда Министерство обороны могло закупать новые типы самолетов, танков или ракет. С января 1992 года и по нынешний день этот процесс чрезвычайно осложнился.

Однако именно такой самолет, как МиГ-29, требуется сейчас. То обстоятельство, что все необходимые для многофункционального истребителя характеристики были заложены в МиГ-29К изначально, на этапе проектирования (включая учет возрастания веса при оснащении самолета тяжелым оружием), а сам самолет прошел нужный объем испытаний на "Адмирале Кузнецове", дает МиГ-29К сейчас хорошую стартовую позицию для внедрения на авианосцы.

Каким был МиГ-29К 1991 года? Каким будет МиГ-29К 2002 года для авианосца "Адмирал Горшков"? И каким будет МиГ-29К 2008 года для легкого авианосца?

МиГ-29К 1991 года отличался от серийного МиГ-29 наличием нового многофункционального локатора "Жук", кабиной с монохроматическими дисплеями и принципом "Hotas", наличием ракет "воздух - воздух" РВВ- АЕ с активным самонаведением, противокорабельных и противорадарных ракет и высокоточного оружия "воздух - земля".

Самолет имел дистанционную систему управления, складывающееся крыло большей площади (42 м2 против 38 м2), регулируемые воздухозаборники с осевым входом и убирающимися решетками для защиты двигателей при эксплуатации самолета с наземных аэродромов, усиленное шасси, гак, усиленный фюзеляж, изготовленный с применением технологии специальной актикоррозионной защиты для палубных самолетов, улучшенный обзор из кабины, более эффективную механизацию крыла на взлетно-посадочных режимах, новый тормозной щиток. Двигатель повышенной тяги имел чрезвычайный режим для взлета с палубы. Запас внутреннего топлива был увеличен до 4560 кг против 3340 кг на серийном МиГ-29 в основном за счет ликвидации верхних входов воздухозаборников. Возросла полезная нагрузка. Максимальный вес самолета увеличился с 19,5 до 22,4 т. В конструкции более широко применены композиционные материалы и в ограниченном количестве - перспективные сплавы.

Самолет мог поражать воздушные цели, включая низколетящие, корабли и наземные объекты с применением высокоточного оружия.

При испытаниях на "Адмирале Кузнецове" самолет взлетал с трамплина с дистанций 195 м и 95 м. Точность посадки на корабль по фактическим результатам испытаний оказалась чрезвычайно высокой, что в дальнейшем дало возможность для перехода на систему из трех тросов аэрофинишеров на "Адмирале Горшкове".

Самолет МиГ-29К 2002 года будет иметь более совершенную авионику, в первую очередь кабины на базе многофункциональных цветных дисплеев на жидких кристаллах. Такая кабина прошла испытания на МиГ-29СМТ и получила добро летчиков ВВС России. Летали на МиГ-29СМТ и летчики ВВС Индии. Они тоже дали высокую оценку информационно-управляющему полю кабины.

Значительно увеличиваются возможности навигационных систем самолета за счет установки системы спутниковой навигации, также прошедшей успешные испытания на МиГ-29СМТ. Возрастет интеллект вычислительных систем бортового оборудования и системы управления вооружением.

За счет сокращения веса и объема оборудования будет увеличен запас внутреннего топлива по сравнению с МиГ-29К образца 1991 года. В итоге при действии с авианосца самолет будет иметь радиус 850 км для ведения воздушного боя и 1150 км при проведении противокорабельных и ударных операций (без дозаправки).

На самолете сохранена система дозаправки топливом в воздухе. Проработано использование МиГ-29К в качестве топливозаправщика в воздухе.

Вооружение машины состоит из управляемого оружия "воздух-воздух": ракеты РВВ-АЕ с активной системой наведения, полуактивные ракеты Р- 27Р1, энергетические, повышенной дальности Р-27ЭР1, тепловые Р-73, Р-27Э1, Р-27ТЭ1, противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, телевизионное оружие и при установке дополнительно прицельного контейнера - лазерное оружие. Борт открытой архитектуры позволяет принимать оружие нероссийского производства.

Дополнительно повышается точность посадки за счет задействования автомата тяги. Взлетные характеристики позволяют выполнять ~90% полетов в тропических условиях при ходе корабля 10 узлов.
Состав бортового оборудования продуман с учетом возможности использования в Индии существующей инфраструктуры по обслуживанию и ремонту МиГ-29Б, поставленных в разное время в Индию в количестве 70 единиц. Ремонт двигателей возможен в Индии.

Двигатель РД-33 III серии, являющийся рекордсменом по ресурсу и надежности среди российских двигателей для истребителей, будет иметь взлетный режим повышенной тяги и дополнительную антикоррозионную защиту.

Применявшиеся в отдельных несиловых элементах конструкции алюминиево- литиевые сплавы исключены из-за дороговизны.

МиГ-29К модели 2008 года станет дальнейшим развитием варианта 2002 года. При этом, однако, все новшества будут внедряться таким образом, чтобы их можно было реализовать на ранее поставленных самолетах.

Интеллект бортовой цифровой вычислительной машины радара резко возрастет при сохранении аппаратурной части самого радара.

Боевые задачи могут быть расширены за счет установки прицельных оптико-электронных контейнеров, контейнеров с радиолокационной, тепловизионной и разведывательной аппаратурой. Будут увеличены и взлетные характеристики для повышения боевой нагрузки при эксплуатации с легкого авианосца при уменьшении габаритов трамплина.

Пока рано раскрывать все подробности этой работы. Можно только сказать, что МиГ-29К, по оценке ОКБ им. А.И. Микояна, имеет значительный потенциал развития благодаря исключительно удачной аэродинамической схеме и размерности.


Демонстрация высокой морской выучки

Сергей Горбачев - капитан 2-го ранга

25 июля 1999 года наша страна в 60-й раз праздновала День Военно- Морского Флота. На протяжении этих лет праздник военных моряков являлся смотром роста боевого потенциала флота и демонстрацией морского могущества России. Праздничные торжества проходили на Тихоокеанском, Северном, Балтийском и Черноморском флотах, Каспийской флотилии и Ленинградской военно-морской базе.

В нынешнем году на Черноморском флоте праздник отмечался совместно. Точнее, в праздновании Дня Военно-Морского Флота Российской Федерации приняли участие Военно-Морские Силы Украины. Это стало возможно в результате договоренностей, достигнутых в Киеве в ходе визита в Украину российского премьера Сергея Степашина. Развитие отношений между нашими странами получило новый импульс.

В одном строю стояли российские и украинские воины, вместе они выполняли показательные боевые упражнения. Всего в параде кораблей и водно-спортивном празднике приняли участие 33 российских и 6 украинских кораблей. Моряки и летчики ВМС Украины участвовали в 12 праздничных эпизодах. А на трибуне за их совместными действиями наблюдали президент Украины Леонид Кучма, мэр Москвы Юрий Лужков, депутаты Госдумы РФ и Верховной Рады Украины, гости из многих регионов России и Украины.

Праздничные выступления подтвердили высокую боеготовность и выучку военных моряков. Как сказал главком ВМФ адмирал Владимир Куроедов, Военно-Морской Флот России, как и прежде, способен выполнить любую поставленную задачу в любых точках Мирового океана.


Выпуск 34

МиГ-29К стремится сесть на палубы новых авианосцев

Николай Бунтин - заместитель главного конструктора АНПК "МИГ"

Возобновление работ по ракетный программе МиГ-29К возникло в результате сложения нескольких факторов.
Первый - желание ВМС Индии получить авианосец "Адмирал Горшков" в качестве эффективной боевой системы, что требует оснащения корабля многофункциональным корабельным истребителем аэрофинишерной посадки с размерностью не более чем МиГ-29К.

Как многофункциональность, так и малая размерность истребителя являются необходимыми качествами. Самолет должен поражать как воздушные (включая низколетящие на высоте 20-60 м), так и надводные цели. Практика конфликтов показывает также, что корабельная авиация принимает участие в ударных операциях по наземным целям. Малая размерность самолета важна для "Адмирала Горшкова" в целях их безопасной эксплуатации на его небольшой по площади и узкой палубе, а также из-за размеров люков, высоты ангара и прочности ангарной палубы.

Оснащение корабля МиГ-29К позволяет создать весьма эффективный авианесущий комплекс с общей численностью 30 самолетов МиГ-29К и 6 вертолетов, иметь боевую группу в составе 12 МиГ-29К, исходя из площади полетной палубы корабля для взлета и посадки групп. Последнее крайне важно, так как при снижении боевой группы численностью менее 8 самолетов эффективность авианосца как боевой системы резко падает. Вторым фактором, усиливающим потребность в МиГ-29К, является настойчивое желание ВМС Индии осуществить постройку легкого авианосца водоизмещением ~24000 тонн и иметь единый самолет как для него, так и для "Адмирала Горшкова" (последний имеет полное водоизмещение 45200 тонн).

Наконец, существует общемировая тенденция (за исключением США) строить в начале XXI века небольшие авианосцы с относительно низкой стоимостью постройки и эксплуатационных расходов для базирования самолетов размерности МиГ-29К, "Рафаль-М", F/A-18. Постепенно эта идея начинает прорабатываться и в России с учетом экономических реальностей и задач, стоящих перед Вооруженными Силами.

Понимая эту тенденцию, ОКБ им. А.И. Микояна никогда не прекращало работ по МиГ-29К, несмотря на отсутствие бюджетного финансирования с 1992 года.

Самолет мог поражать воздушные цели, включая низколетящие, корабли и наземные объекты с применением высокоточного оружия.

При испытаниях на "Адмирале Кузнецове" самолет взлетал с трамплина с дистанций 195 м и 95 м. Точность посадки на корабль по фактическим результатам испытаний оказалась чрезвычайно высокой, что в дальнейшем дало возможность для перехода на систему из трех тросов аэрофинишеров на "Адмирале Горшкове".

Самолет МиГ-29К 2002 года будет иметь более совершенную авионику, в первую очередь кабины на базе многофункциональных цветных дисплеев на жидких кристаллах. Такая кабина прошла испытания на МиГ-29СМТ и получила добро летчиков ВВС России. Летали на МиГ-29СМТ и летчики ВВС Индии. Они тоже дали высокую оценку информационно-управляющему полю кабины.

Значительно увеличиваются возможности навигационных систем самолета за счет установки системы спутниковой навигации, также прошедшей успешные испытания на МиГ-29СМТ. Возрастет интеллект вычислительных систем бортового оборудования и системы управления вооружением.

Вооружение машины состоит из управляемого оружия "воздух-воздух": ракеты РВВ-АЕ с активной системой наведения, полуактивные ракеты Р- 27Р1, энергетические, повышенной дальности Р-27ЭР1, тепловые Р-73, Р-27Э1, Р-27ТЭ1, противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, телевизионное оружие и при установке дополнительно прицельного контейнера - лазерное оружие. Борт открытой архитектуры позволяет принимать оружие нероссийского производства.

Дополнительно повышается точность посадки за счет задействования автомата тяги. Взлетные характеристики позволяют выполнять ~90% полетов в тропических условиях при ходе корабля 10 узлов.
Состав бортового оборудования продуман с учетом возможности использования в Индии существующей инфраструктуры по обслуживанию и ремонту МиГ-29Б, поставленных в разное время в Индию в количестве 70 единиц. Ремонт двигателей возможен в Индии.

Двигатель РД-33 III серии, являющийся рекордсменом по ресурсу и надежности среди российских двигателей для истребителей, будет иметь взлетный режим повышенной тяги и дополнительную антикоррозионную защиту.

Применявшиеся в отдельных несиловых элементах конструкции алюминиево- литиевые сплавы исключены из-за дороговизны.

МиГ-29К модели 2008 года станет дальнейшим развитием варианта 2002 года. При этом, однако, все новшества будут внедряться таким образом, чтобы их можно было реализовать на ранее поставленных самолетах.

Интеллект бортовой цифровой вычислительной машины радара резко возрастет при сохранении аппаратурной части самого радара.

Боевые задачи могут быть расширены за счет установки прицельных оптико-электронных контейнеров, контейнеров с радиолокационной, тепловизионной и разведывательной аппаратурой. Будут увеличены и взлетные характеристики для повышения боевой нагрузки при эксплуатации с легкого авианосца при уменьшении габаритов трамплина.


Аншлаг в Сингапуре

Александр Мозговой - специальный корреспондент журнала "Военный парад"

Похоже, Сингапур становится крупнейшей военно-морской столицей мира каждого нечетного года. Во всяком случае, последняя выставка военно- морской техники и вооружения
IMDEX Asia'99, состоявшаяся в этом небольшом государстве Юго- Восточной Азии, собрала под свои знамена 150 фирм из 20 стран, а у набережной выставочного комплекса и в порту ошвартовались десять кораблей и катеров, представлявших флоты восьми государств.

Неизменным успехом у участников и гостей IMDEX Asia'99 пользовалась российская экспозиция. Впервые за последнее время ГК "Росвооружение" удалось собрать под одной компактной "крышей" всех российских экспонентов, в том числе и тех, кто обладает правом самостоятельной внешнеэкономической деятельности. И это дало несомненный эффект. Отсутствовали дублирование и ненужная конкуренция. Зато проявился дух команды, нацеленной на достижение единой цели - продвижение российской военной техники на зарубежные рынки.

Россию на IMDEX Asia'99 представляли 20 конструкторских бюро и заводов, которые продемонстрировали более 50 современных образцов отечественного оружия и военно-морской техники. Нескончаемый поток посетителей толпился у стендов ЦКБ МТ "Рубин", предлагающих зарубежным заказчикам подводные лодки проектов 636 и "Амур-1650"; Северного проектно-конструкторского бюро, где демонстрировались модели новейших фрегата, корвета и патрульного катера; Зеленодольского ПКБ, которое кроме известных уже фрегатов типов "Ястреб" и "Гепард" показало новые технологические решения для кораблей на подводных крыльях. Пристальное внимание посетителей вызвали ракеты тульского Конструкторского бюро приборостроения. Буквально до последней минуты работы выставки на стенде КБП велись переговоры с потенциальными покупателями.

Особый интерес гостей привлекла продукция судостроительных заводов, которые демонстрировали то, что можно купить сегодня или, во всяком случае, завтра. Именно поэтому зарубежные представители подолгу задерживались на стенде рыбинского судостроительного общества "Вымпел", где знакомились с характеристиками новейшего ракетного катера проекта 12421 с ракетами "Москит", патрульных катеров "Мираж" и "Мангуст". Последние, по желанию заказчиков, тоже могут оснащаться ракетным оружием - соответственно, комплексами "Штурм" и "Вихрь". Санкт-Петербургская судостроительная фирма "Алмаз" предложила представителям зарубежных ВМС патрульные катера "Светляк" и не имеющие аналогов десантные корабли типа "Зубр".


Эсминцы для Китая

Юрий Макаров - специальный корреспондент
Вячеслав Афонин - специальный фотокорреспондент журнала "Военный парад"

С утра 16 апреля на территории ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь", одного из ведущих судостроительных предприятий Санкт- Петербурга, царило оживление. Предстояло знаменательное для судостроителей событие - спуск на воду очередного эскадренного миноносца проекта 956Э. Корабль строится по заказу ВМС КНР. Это уже второй эсминец такого типа для китайского флота. Контракт на их постройку ГК "Росвооружение" и ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь" заключили в 1997 году.

Эскадренные миноносцы проекта 956 были созданы в Санкт-Петербурге в Северном проектно-конструкторском бюро под руководством начальника и генерального конструктора академика Евгения Юхнина. Главным конструктором проекта является Игорь Рубис.
mp9934-3.jpg (8596 bytes)
Церемонии спуска корабля на воду предшествовала пресс-конференция. На вопросы журналистов отвечали начальник департамента судостроения Министерства экономики РФ Олег Ефимов, генеральный директор судостроительного завода "Северная верфь" Валерий Венков, Евгений Юхнин и другие официальные лица.

В своем выступлении Валерий Венков рассказал о трудностях в финансировании заказа, которые возникли в результате кризиса в августе прошлого года, и о путях их преодоления. Он сообщил, что реализация "Северной верфью" контракта на строительство двух эсминцев позволила обеспечить загрузку производства и занятости не только на заводе, но и на смежных предприятиях во многих регионах страны.

В полдень перед спуском корабля на территории судостроительного завода состоялся торжественный митинг, на котором выступили представители российской и китайской стороны. Было озвучено поздравление Президента Российской Федерации Бориса Ельцина судостроителям "Северной верфи". Президент дал высокую оценку самоотверженному труду кораблестроителей, подчеркнул, что коллектив, несмотря на сложные экономические условия, на деле демонстрирует свою готовность к строительству, ремонту и модернизации самых современных боевых кораблей и гражданских судов. Он пожелал коллективу завода крепкого здоровья, производственных успехов, плодотворной деятельности на благо Отечества.

В выступлении губернатора Санкт-Петербурга Владимира Яковлева прозвучало сожаление по поводу того, что эсминцы строятся не для российского ВМФ, а для КНР. Он выразил уверенность в том, что и на нашей улице будет праздник и наступит время, когда "Северная верфь" будет строить боевые корабли и для Российского флота.

В своем выступлении представитель ВМС Китая выразил благодарность заводчанам за постройку, как он подчеркнул, "корабля-красавца". Традиционно была разбита бутылка шампанского, и под звуки государственного гимна корабль спустили на воду.


Быстроходный "Мираж": удар "Атакой"

Александр Мозговой - специальный корреспондент журнала "Военный парад"
Евгений Булакевич - специальный фотокорреспондент

ПК-500 набрал скорость, едва оторвавшись от причальной стенки. Несколько секунд, и 120-тонный катер словно "мерседес", получивший разрешающий "зеленый" на перекрестке, рванул из гавани на широкую дорогу моря.
mp9934-4.jpg (5461 bytes)

ПК-500 - головной патрульный катер типа "Мираж" (проект 14310). Он проходит обкатку в 31-м испытательном центре Министерства обороны России, чей девиз "Созидать опережая!" как нельзя лучше отражает суть работы военных моряков данного соединения.

Корабль этот во многом необычный. Еще в середине 80-х годов стало ясно, что контрабандисты, наркоторговцы, пираты и браконьеры - нарушители режима исключительных морских экономических зон взяли верх над стражами водных границ. Во всем мире "джентльмены удачи" на своих скоростных катерах и шхунах, оснащенных по последнему слову техники и нередко хорошо вооруженных, стали благополучно уходить от тех, кто призван обеспечивать охрану и безопасность акваторий.

Вот почему возникла потребность в новой концепции патрульного корабля. Он должен совмещать ряд противоречивых качеств: высокие скоростные и мореходные характеристики, достаточно мощное вооружение, иметь разнообразные средства наблюдения и обнаружения, возможность находиться в море в течение нескольких суток, комфортные условия для экипажа. И все это - при относительно ограниченном водоизмещении.

Специалисты санкт-петербургского Центрального морского конструкторского бюро "Алмаз" реализовали в полном объеме эти условия в проекте "Миража". Главная особенность катера - способность развивать 50-узловой ход. Достигать его позволяет комплекс автоматически управляемых интерцепторов. При выдвижении этих устройств в носу и корме создаются зоны повышенного давления, которые в буквальном смысле слова приподнимают корабль над водной поверхностью. Кроме того, за носовыми интерцепторами создается воздушная каверна. То есть, помимо уменьшения смоченной поверхности корпуса, катер приобретает под днищем еще и своего рода "смазку". Интерцепторы дают возможность не только разгонять "Мираж" до невиданных для такого класса судов скоростей, но и уменьшают амплитуду бортовой качки в два и более раз, а килевой - в полтора. И в этом нам довелось убедиться.

Успешные испытания ПК-500 - прежде всего заслуга судостроителей рыбинского ОАСО "Вымпел". Из-за отсутствия надлежащего финансирования доводка катера продвигалась трудно. Но благодаря упорству и изобретательности рыбинских корабелов, мастерству флотских специалистов "Мираж" из призрака стал наконец полноценной боевой единицей. Поздравляем!


Катера "Вымпела": высокие скорость и мореходность, мощное вооружение

Статья подготовлена отделом маркетинга и рекламы ОАСО "Вымпел"

Открытое акционерное судостроительное общество (ОАСО) "Вымпел", основанное в 1930 году, находится в городе Рыбинске Ярославской области. Сейчас наша компания строит ракетные катера проекта 12421 "Молния", патрульные катера проекта 14310 "Мираж" и сверхмалые ракетные катера проекта 12150 "Мангуст В".
mp9934-5.jpg (5260 bytes)
Ракетный катер "Молния" предназначен для уничтожения боевых надводных кораблей, транспортов и десантных средств противника в прибрежных зонах и открытых районах моря. Это уникальный современный боевой корабль третьего поколения, оснащенный ударным ракетным, зенитно- ракетным и артиллерийским вооружением.

"Молния" не имеет аналогов в своем классе благодаря тому, что при сравнительно небольшом водоизмещении катер вооружен четырьмя сверхзвуковыми противокорабельными ракетами "Москит" и оснащен радиолокационным комплексом целеуказания ракетному оружию "Гарпун- Бал".
Противокорабельные ракеты "Москит" имеют очень высокие характеристики, а радиолокационный комплекс целеуказания ракетному оружию - последнее слово в развитии современных радиоэлектронных систем этого назначения.

Зенитное ракетное оружие предназначено для поражения воздушных целей в условиях визуальной видимости. На катере предусмотрено хранение 12 переносных зенитных ракетных комплексов типа "Игла".

Для уничтожения воздушных, надводных и видимых береговых целей в носовой части установлена артиллерийская установка АК-176 калибра 76,2 мм, в кормовой части - две 30-мм скорострельные автоматические установки АК-630 для отражения нападения с воздуха и уничтожения плавающих мин.

Высокие мореходные качества катера "Молния" обеспечивают применение оружия при состоянии моря 5 баллов и безопасное плавание при 8 баллах.

При создании этого катера предусматривалась возможность его эксплуатации в регионах с тропическим климатом. Это обстоятельство было учтено в особенностях конструкции.

Катер "Молния" оборудован средствами защиты от оружия массового поражения (ядерного, химического и бактериологического), а также от неконтактного минного оружия.

Патрульный катер "Мираж" проекта 14310 - быстроходный глиссирующий катер. Его корпус изготовлен из алюминиево-магниевого сплава и имеет остроскулые обводы. Он предназначен для охраны территориальных вод и экономических зон от пиратов, для борьбы с бандами наркодельцов и браконьерами в условиях морского тропического климата. Катер может выполнять патрулирование на ходу и на якоре, выполнять задачи, входящие в обязанности береговой охраны, морской полиции, таможенных служб, рыбоохранной инспекции.

Особенности катера - довольно мощное вооружение, высокие скорость и мореходность, которые обеспечиваются комплексом автоматически управляемых интерцепторов.

Сверхмалый ракетный катер "Мангуст В" - быстроходный глиссирующий катер, корпус которого изготовлен из алюминиево-магниевого сплава с обводами "глубокое V". Он предназначен для:
  • - действия по вызову в территориальных водах;
  • - контроля за соблюдением установленного режима плавания на внешнем и внутреннем рейдах портов и гаваней, а также в прилегающих к ним прибрежных районах моря;
  • - выполнения задач, входящих в обязанности морской полиции, таможенных служб, рыбоохранных инспекций в прибрежных районах.
Вооружение катера "Мангуст В" включает ракетно-артиллерийский комплекс "Вихрь-К", в состав которого входят две пусковые установки для управляемых ракет "Вихрь" (дальность полета ракеты 10 км), 30-мм артустановка АК-З06 и единая для ракет и пушки телевизионная система управления огнем с автоматическим сопровождением целей, а также 14,5- мм морская тумбовая пулеметная установка.

По желанию заказчика возможна установка гранатомета калибром 30 мм и пулемета калибром 7,62 мм.


Выпуск 33

"Адмирал Чабаненко" - новейший корабль российского ВМФ

Владимир Сульженко - собственный корреспондент журнала "Морской сборник" для журнала "Военный парад"

28 января 1999 года в Балтийске на большом противолодочном корабле (БПК) "Адмирал Чабаненко" был торжественно поднят Андреевский флаг. В этот день в состав Военно-Морского Флота России официально вошел боевой корабль первого ранга, по многим параметрам существенно отличающийся от построенных ранее.
Поздравляя со знаменательным событием всех, кто причастен к рождению нового БПК, министр обороны Маршал Российской Федерации Игорь Сергеев в телеграмме выразил признательность коллективу завода "Янтарь", который в непростых условиях сумел завершить начатое в конце 80-х годов строительство и создал корабль, отвечающий самым современным требованиям. А экипажу министр напомнил заповедь Петра I: "Флаг перед неприятелем не спускать ни при каких обстоятельствах".

В церемонии подъема флага приняли участие командующий Балтийским флотом адмирал Владимир Егоров, полномочный представитель Президента РФ в Калининградской области Александр Орлов, генеральный директор АО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" Алексей Жеренко, а также сыновья и внучка адмирала А.Т. Чабаненко, имя которого носит корабль, - Андрей Андреевич, Владимир Андреевич и Ирина Владимировна Чабаненко.

История создания новейшего российского БПК проекта 11551 началась в 70-е годы. Тогда в странах, владеющих "ключами от моря", пришли к пониманию, что строить крупнотоннажные специализированные корабли - слишком дорогое удовольствие. Морские державы начали разрабатывать многоцелевые. Идея единого надводного корабля занимала и умы советских конструкторов. Однако, как сказал мне главный конструктор "Адмирала Чабаненко" Валентин Мишин, ряд производственно-технических проблем не позволил тогда воплотить задуманное в металле. В СССР на стапелях закладывались разнотипные разработки Северного ПКБ: эсминец проекта 956 и БПК проекта 1155. В 1979 году заместителю главного конструктора 956-го В.П. Мишину предложили возглавить работы по проекту 1155. Головной в этой серии БПК "Удалой" был готов процентов на 60. После сдачи его флоту под руководством нового главного конструктора стали прорабатываться вопросы дальнейшей модернизации серии. Первые наброски появились в 1982 году. В чертежах вырисовывался совершенно новый корабль, хотя внешне он мало чем отличался от "Удалого".

Среди очевидно заметных новшеств - противокорабельные ракеты "Москит", одна спаренная 130-мм артустановка, комплекс противоторпедной защиты "Удав", ряд систем ПВО. В корпусе от постороннего взгляда скрыты современная ГЭУ, более мощный гидроакустический комплекс, единая система управления контуром ПВО, ряд других боевых систем, разработанных на цифровой элементной базе.

Создавая, по сути, новый проект, конструкторы Северного ПКБ держали в уме американские эсминцы "Спрюенс" и "Орли Берк" (головной вступил в строй в 1991 году). Последнему и однотипным с ним наш пока, увы, единственный многоцелевой корабль ничем, по словам Валентина Мишина, не проигрывает. По некоторым параметрам даже даст фору, несмотря на явно затянувшееся вхождение в боевой состав российского ВМФ.

Заложили "Чабаненко" на "Янтаре" в Калининграде 28 февраля 1989 года. Спустили на воду 14 декабря 1992 года. Экипаж справил новоселье в каютах и кубриках в 1993 году. Первым командиром БПК был капитан 1-го ранга Игорь Быков. Он же вывел корабль на ходовые испытания в 1995 году. Но сдача заказа флоту растянулась на долгие годы - пять директоров завода сменилось за это время. Не успев узнать настоящую океанскую волну, корабль крепко сел на финансовые рифы. В течение нескольких лет БПК, готовый на 98 процентов, простоял у заводской стенки. А уже собранный на стапеле второй корпус такого же проекта из-за проблем с финансированием разобрали.

Трижды предпринимались попытки сдать "Чабаненко" флоту. В 1997 году экипаж уже под командованием капитана 1-го ранга Михаила Колывушко отработал в море большой комплекс задач, однако тонкий финансовый ручеек быстро иссяк, и БПК, не успев завершить всю программу госиспытаний, вынужден был возвратиться в завод.

В конце прошлого года корабль в третий раз предъявили для государственных испытаний. Их ход контролировал Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Куроедов. Были найдены нестандартные решения проблемных вопросов, схемы финансирования. В результате намеченный план удалось выполнить в максимально сжатые сроки. Сама же организация госиспытаний, по оценке и командира корабля, и ответственного сдатчика завода "Янтарь" Александра Соломатина, выше всяких похвал. План выполнен по суткам практически один к одному. Топливо, продовольствие, вода, мишени - все поступало по заявкам максимально оперативно. Для Балтийского флота, обеспечивавшего проверку морских и боевых качеств новостройки, это была задача номер один. Подводная лодка, другие корабли, авиация работали в интересах нового БПК столько, сколько требовалось для подтверждения всех его тактико-технических заданий.

В ходе испытаний, по словам председателя государственной комиссии по приемке корабля в состав ВМФ, начальника штаба БФ вице-адмирала Александра Бражника, проверены все системы и вооружение корабля. Выполнены ракетные (использовано 17 ракет), артиллерийские, противолодочные стрельбы, проведены учения ПВО, облет корабля всеми типами летательных аппаратов. Впервые на его палубу совершили посадки вертолеты Ка-27. Эту задачу выполнял экипаж военного летчика подполковника Александра Жеребцова.

Новый корабль, чья дорога к морю оказалась такой долгой и трудной, перешел на Северный флот. Именно там он пройдет окончательную проверку всего своего вооружения и там же будет нести нелегкую ратную службу. Вобрав все военно-технические достижения завершающегося столетия в области боевого кораблестроения, "Адмирал Чабаненко" по праву может называться кораблем ХХI века.


Ракетный катер "Молния": внезапный удар... и всегда победитель

Статья подготовлена отделом маркетинга и рекламы ОАСО "Вымпел"

Ракетный катер "Молния" (проект 12421) предназначен для уничтожения боевых надводных кораблей, транспортов и десантных средств противника в прибрежных зонах и открытых районах моря.
Это уникальный современный боевой корабль третьего поколения, оснащенный ударным ракетным, зенитно-ракетным и артиллерийским оружием. Он не имеет аналогов в мире в своем классе. При сравнительно небольшом водоизмещении вооружен четырьмя сверхзвуковыми противокорабельными ракетами "Москит" и оснащен радиолокационным комплексом целеуказания ракетному оружию "Гарпун-Бал".

Состоящие на вооружении "Молнии" ракеты обладают высокими тактико-техническими характеристиками, а радиолокационный комплекс целеуказания ракетному оружию - последнее достижение в развитии радиоэлектронных систем этого назначения.

Помимо ударного ракетного оружия, катер имеет зенитное ракетное оружие и автоматические артиллерийские установки. На нем предусмотрено хранение 12 переносных зенитных ракетных комплексов "Игла", которые предназначены для поражения воздушных целей в условиях визуальной видимости. Для поражения воздушных, надводных и береговых целей в носовой части имеется артиллерийская установка АК-176 калибром 76,2 мм, в кормовой части - две 30-мм скорострельные автоматические установки АК-630, которые могут применяться для уничтожения плавающих мин.

Высокие мореходные качества катера "Молния" обеспечивают использование оружия при состоянии моря 5 баллов и безопасное пребывание в море при 8 баллах. При создании ракетного катера предусматривалась возможность его эксплуатации в странах с тропическим климатом, и это обстоятельство было учтено в особенностях конструкции. "Молния" оборудована средствами защиты от оружия массового поражения (ядерного, химического и бактериологического), а также от неконтактного минного оружия.

Основные тактико-технические характеристики

Водоизмещение полное, т 550
Длина габаритная, м 56,9
Ширина габаритная, м 13,0
Высота борта на миделе, м 5,31
Осадка эксплуатационная на миделе, м 2,65

В условиях тропического климата максимальная скорость катера при нормальном водоизмещении и состоянии моря до двух баллов включительно составляет не менее 35 узлов, а при нормальных климатических условиях и температуре окружающего воздуха 15?С - 38 узлов.

Дальность плавания при нормальных условиях и движении экономической скоростью и при полном запасе топлива - около 1700 миль, при максимальной заправке топливных и масляных цистерн при скорости 12-13 узлов - до 2400 миль. Численность экипажа - 44 человека.

Ракетный катер "Молния" оснащен современным радиотехническим вооружением. Активно-пассивный комплекс "Гарпун-Бал" имеет высокую помехозащищенность, осуществляет наблюдение одновременно за 15 целями и выдает целеуказания одновременно по 6 целям. Комплекс имеет дальность действия в активном режиме до 120 км, в пассивном режиме - до 500 км.

Для повышения вероятности обнаружения воздушных и надводных целей, выдачи целеуказания радиолокационной системе управления артустановками и станции постановки активных помех на катере установлена РЛС обнаружения типа "Позитив-Э".

Благодаря использованию современных систем вооружения, высоким ходовым качествам, наличию современного электронного, навигационного оборудования он может контролировать морскую акваторию общей площадью до пяти тысяч квадратных морских миль.

В качестве главного двигателя на катере использован газотурбинный агрегат, состоящий из двух автоматизированных установок, каждая из которых работает на гребные винты своего борта на всех режимах передних и задних ходов.

Имеется современное оборудование для поддержания эффективной двусторонней связи в диапазонах ПВ/КВ, УКВ. Установлена интегрированная навигационная система Navi-Bridge 2000. Предусмотрено спасательное устройство, которое состоит из 5 спасательных надувных плотов вместимостью по 10 человек каждый.


"Медведка" стартует в зенит

Лев Соломонов - заместитель генерального конструктора ГП МИТ, кандидат технических наук

Противолодочный малогабаритный ракетный комплекс "Медведка" создан Государственным предприятием "Московский институт теплотехники" (ГП МИТ). Успешными пусками ракет с малого противолодочного корабля на подводных крыльях "Александр Кунахович" (пр. 1141) и с береговой стартовой позиции на полигоне Черноморского флота полностью подтвердилось соответствие его характеристик заданным требованиям.
Ракета "Медведка" имеет в своем составе малогабаритную противолодочную торпеду калибра 324 мм разработки Санкт-Петербургского ЦНИИ "Гидроприбор".

При внешней простоте и традиционности облика ракета "Медведка" по схеме действия представляет собой многофункциональный летательный аппарат, при создании которого решен ряд новых задач внешней баллистики и управления полетом, внутренней баллистики многорежимного твердотопливного ракетного двигателя, проектирования и отработки узла обнуления тяги двигателя, узлов стыковки и разделения головной части с двигателем, торпеды - с головной частью, парашютирования торпеды и других.

Подтверждена также живучесть многозарядной пусковой установки комплекса, стволы которой выполнены из легкого сплава. В результате создан ракетный комплекс минимальной массы и габаритов, пригодный для размещения на любых кораблях, что гарантирует достижение высокого уровня эффективности корабельной ПЛО ближней зоны. Более подробную информацию о комплексе "Медведка" можно прочитать в журнале "Военный парад" 2 (март - апрель) за 1995 год. Однако хорошо известно, что для получения "прописки" на кораблях ВМФ подобный образец оружия должен не только быстро и точно летать, находить и уничтожать цель, обладать требуемыми надежностью и ресурсом, но и быть абсолютно безопасным при эксплуатации в условиях самых разнообразных штатных и нештатных ситуаций.

Положительные результаты летных испытаний и наземной отработки позволили приступить к серийному изготовлению ракет "Медведка" на Государственном производственном объединении "Воткинский завод", для чего была своевременно подготовлена производственно-технологическая база и налажена работа кооперации предприятий-изготовителей. Сегодня комплекс и ракеты "Медведка" могут производиться в необходимых количествах как для ВМФ России, так и для поставок на экспорт.

Итак, создан комплекс "Медведка" - легкий, малогабаритный, эффективный, простой в эксплуатации, недорогой, но за время его разработки программа кораблестроения и вооружения кораблей существенно изменилась. Финансовые проблемы в проведении новых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ обострились, в то же время имеющиеся образцы вооружения ПЛО устаревают и в скором времени исчерпают свой ресурс. В этих условиях для комплекса "Медведка" встала задача расширения области применения. Речь в первую очередь идет о возможности размещения ракет в вертикальных пусковых установках кораблей и старта из них. Кстати, этот же вопрос неоднократно поднимался и потенциальными зарубежными заказчиками.

Сегодня ГП МИТ предлагает ракету вертикального пуска. В ней используются практически все узлы ракеты "Медведка". Добавляется новый автономный отсек системы управления. В нем блок командных приборов, бортовой компьютер, рулевой привод и другие элементы аналогичны используемым на других изделиях, находящихся в серийном производстве.

Пуск ракеты осуществляется по "минометной" схеме с помощью порохового аккумулятора давления из транспортно-пускового контейнера.

Ракета после вертикального выхода из контейнера совершает разворот в направлении на цель. Включается ракетный двигатель и происходит управляемый полет к цели, в ходе которого выполняются операции, отработанные при создании комплекса "Медведка".

Основные характеристики ракеты "Медведка"

Стартовая масса, кг 800
Длина, м 5,5
Диаметр, м 0,4
Дальность полета, км 1,5 - 20
Двигатель на твердом топливе, с узлом обнуления - реверса тяги


ЦНИИ "Гидроприбор": 55 лет службы флоту

Станислав Прошкин - директор ЦНИИ "Гидроприбор"

Государственное унитарное предприятие "ЦНИИ "Гидроприбор" имеет славную историю и является правопреемником Центральной научно-технической лаборатории военного ведомства царской России и создававшихся в советское время Остехбюро и ЦКБ-36.

Собственная история ЦНИИ "Гидроприбор" началась в феврале 1944 года, когда в Ленинграде был создан Научно-исследовательский минно-торпедно-тральный институт 400, в состав которого вошли ЦКБ-36, ЦКБ-39 и опытный завод 231, имевшие к тому времени более чем двадцатилетний опыт работы в области морского подводного оружия.

Первыми директорами института были А.М. Борушко, К.В. Грудницкий и Р.В. Исаков. Свое нынешнее название ЦНИИ "Гидроприбор" получил в 1969 году. Перед коллективом НИИ-400 была поставлена задача проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию для ВМФ качественно новых образцов морского подводного оружия.

Уникальность института в том, что это комплексный центр, отвечающий как за разработку образцов оружия, так и средств борьбы с ними.

Основными видами разрабатываемого институтом оружия и вооружения являются:
  • - тепловые и электрические торпеды калибра 324, 400, 533 и 650 мм для вооружения подводных лодок (ПЛ), надводных кораблей (НК), авиации ПЛО и минных комплексов;
  • - донные (в том числе самотранспортирующиеся) и якорные мины, широкополосные минно-ракетные и минно-торпедные комплексы для борьбы с ПЛ, НК и десантными судами;
  • - контактные и неконтактные тралы, шнуровые заряды, автономные и привязные необитаемые буксируемые и самоходные аппараты для борьбы с минами;
  • - приборы гидроакустического противодействия ГАК НК и ПЛ и систем самонаведения торпедного оружия.
Проводятся комплексные теоретические и экспериментальные исследования для формирования концепции перевооружения ВМФ подводным оружием и практического его воплощения. Результатом стали десятки разработанных и сданных флоту образцов оружия и вооружения, многие из которых и сегодня опережают зарубежные образцы. Это прежде всего торпеды с системой самонаведения по кильватерному следу, минно-ракетные и минно-торпедные комплексы, шнуровые заряды, глубоководные контактные тралы, ударные дальноходные торпеды калибра 650 мм, способные поразить самый крупный боевой корабль. Высокий уровень достижений института был отмечен государственными премиями и правительственными наградами. Более подробно о торпедном, минном оружии и противоминном вооружении рассказано в журнале "Военный парад" 3 за 1997 год, 2 и 5 за 1998 год.

По всем направлениям исследований в институте сложились устойчивые научные школы, возглавляемые директорами и кандидатами наук. Учеными создан ряд уникальных технологий, оригинальных методик исследований и анализа их результатов. Разработки защищены более 5000 авторских свидетельств и патентов. Значительный вклад внесли специалисты института в создание и оснащение современным оборудованием и вычислительной техникой предприятий отрасли по серийному производству морского подводного оружия. В течение десятков лет ЦНИИ "Гидроприбор" был базовым предприятием отрасли в области технологии производства, вычислительной техники, метрологии, информатики, патентоведения, стандартизации. Его ведущие ученые вносят значительный вклад в подготовку инженерных кадров в ряде профильных вузов для предприятий России и других стран СНГ.

Среди новых направлений деятельности в интересах ВМФ - разработка совместно с ЦНИИ "Морфизприбор" перспективной вертолетной опускаемой ГАС, а также подводных систем наблюдения (в том числе авиационных радиогидроакустических буев).

Институт занимается созданием систем и средств для изучения и освоения Мирового океана, обеспечения судоходства и жизнедеятельности флота, подводно-технических и водолазных работ, экологии и мониторинга водной среды, нефтегазодобычи и контроля газопроводов, городского хозяйства и др. Значительное место в разработках занимают необитаемые поисковые, осмотровые и рабочие подводные аппараты различного назначения.

В начале 80-х годов была создана целая серия подводных аппаратов (ПА) для глубин до 6000 метров. Первым из этих аппаратов был буксируемый телеуправляемый двухзвенный аппарат "Уран", предназначавшийся для гидроакустической съемки рельефа морского дна, измерения радиационного фона, обнаружения магнитных аномалий и телевизионного осмотра, успешно прошедший в 1989 году испытания в Курило-Камчатской впадине на глубине 5600 метров.

Другим представителем семейства аппаратов-шеститысячников стал автономный аппарат "Янтарь" для сбора и хранения информации, необходимой для подготовки к опытной добыче и последующей эксплуатации месторождений полезных ископаемых на локальных участках рудных залежей. Аппарат оснащен гидролокатором бокового обзора, фотокомплексом с двумя камерами. В 1989 году он прошел испытания в Средиземном море и три его экземпляра переданы производственному объединению "Южморгеология".

В конце 80-х годов была разработана серия малогабаритных телеуправляемых ПА для телевизионного осмотра подводных объектов на глубинах до 150 метров и используемых с различных объектов базирования (с берега, катера, автомобиля, вертолета).

Среди разработок - телеуправляемый рабочий подводный комплекс "Даниз" для технического обслуживания и инспекции подводных объектов морских нефтегазопромыслов на глубинах до 500 метров. В этих аппаратах широко использованы достижения высоких технологий: высокопрочный сплав алюминия для изготовления прочных корпусов, антифрикционные материалы на углеродной основе для создания смазываемых морской водой подшипников скольжения, элементы искусственного интеллекта в системах управления и др.

В области обеспечения жизнедеятельности флота можно отметить разработку мобильной системы бесконтактной дистанционной диагностики и прогнозирования технического состояния подводных машин и механизмов. Близки к завершению работы по созданию установки "Еж" для подводной очистки судов от обрастаний производительностью 2000 - 3000 м2/час, что в 10-15 раз выше, чем при очистке судна с постановкой в док. Сегодня институт совместно с партнерами готов предложить комплекс технических средств и технологию одновременной очистки и окраски корпусов судов под водой.


Судостроительная фирма "АЛМАЗ": Современные технологии на фундаменте традиций

Анатолий Королев - генеральный директор

Судостроительная фирма "Алмаз" выпускает скоростные суда с 1901 года. Всего за 98-летнюю историю завода с его стапелей сошло более 1000 скоростных кораблей и судов. Практически все новое, что появлялось в российском скоростном судостроении, создавалось и осваивалось нашим предприятием.


Верфь Судостроительной фирмы "Алмаз" расположена в центральной части Санкт-Петербурга в непосредственной близости к Финскому заливу и занимает территорию площадью около 165000 кв.м, из которых около 50000 кв.м заняты хорошо оборудованными производственными цехами. Численность персонала - около 1000 человек. Три эллинга позволяют строить стальные и алюминиево-магниевые корпуса и конструкции, эффективно выполнять достроечные работы, производить установку механизмов и вооружения полностью в цеховых условиях.

Новый уникальный эллинг длиной более 150 метров и шириной около 60 метров с двумя 50-тонными кранами позволил увеличить водоизмещение строящихся судов с 700 до 1500 тонн и тем самым охватить активно растущий рынок крупных скоростных автомобильно-пассажирских паромов.

Спуск и подъем судов обеспечиваются двумя плавучими доками полной грузоподъемностью около 3000 тонн каждый и спусковой около 1000 тонн.

Верфь также располагает хорошо оснащенным механическим производством, предназначенным для изготовления гребных валов и других машиностроительных изделий. Судостроительный профиль фирмы не исключает широкой диверсификации, в том числе в отношении непрофильных заказов, выполнение которых связано с использованием типично судостроительных технологий.

Наша история - история катеростроения России

История Судостроительной фирмы "Алмаз" началась в 1901 году с основания частным предпринимателем Александром Золотовым верфи для постройки моторных катеров. За эти годы заказчикам было поставлено более тысячи военных и гражданских судов с корпусами из дерева, стали и алюминия.

С 1914 года "Алмаз" специализируется на создании скоростных патрульных и боевых катеров. С 1961 года было построено более 300 скоростных боевых катеров. Моторные яхты для руководителей советского государства также строились корабелами "Алмаза", одна из них - "Кавказ" - сейчас является моторной яхтой Президента Российской Федерации, другая - "Крым" - Украины.

В 70-е годы мощности Судостроительной фирмы "Алмаз" были усилены верфью "Морской завод", которая была основана в 1931 году как мастерские для ремонта скоростных катеров. "Морской завод" реконструирован и превратился в предприятие, специализирующееся на постройке высокоскоростных военных кораблей из легких сплавов. В результате в 1974-1994 годах Военно-Морскому Флоту были поставлены корабль на подводных крыльях и более 45 амфибийных кораблей, 5 из них - крупнейшие в мире корабли на воздушной подушке типа "Зубр".

В соответствии с современными требованиями к охране морских границ и защите экономических интересов государства в 200-мильной прибрежной зоне верфь серийно строит корабли береговой охраны нового поколения проекта 10412 (по классификации НАТО - "Светляк").


На новые рынки с новыми проектами

Будучи строителем первого в мире ракетного катера, самого быстроходного судна на подводных крыльях и крупнейшего в мире корабля на воздушной подушке, фирма выходит на новые рынки с новыми проектами. В 90-е годы корабелы "Алмаза" добились первых значительных успехов в гражданском судостроении, освоив серию природоохранных катамаранов класса "Экологический патруль".

С 1991 года на верфи построено более 25 яхт, в том числе на экспорт в Западную Европу. В 1996 году соответствие системы управления качеством проектирования, постройки и послепродажного обслуживания международному стандарту ISO 9001 было подтверждено Сертификатом соответствия, выданным международным классификационным обществом Бюро Веритас.


ГНПП "Регион": высокоточное управляемое оружие

Евгений Шахиджанов - генеральный директор ГНПП "Регион"

Свое 30-летие коллектив ГНПП "Регион" встречает, реализуя возможности как в традиционной области, так и в применении научно-технического задела для разработки конверсионной продукции.

В 60-х годах тезис: "Ракеты могут все" - нанес ущерб классическим видам вооружения, но был и положительный эффект: ракетные технологии стали примерять к решению самых разнообразных задач, искать нестандартные подходы к реализации смелых научных и технических идей, которых за время Великой Отечественной войны и после нее скопилось великое множество.

В частности, в 60-е годы в НИИ-24 (главный конструктор М.С. Меркулов), который занимался артиллерийскими боеприпасами, были начаты исследования по созданию подводной сверхскоростной противолодочной ракеты (СПР) для борьбы с атомными подводными лодками (ПЛ).

Достижения в области реактивных двигателей и топлив и выдающиеся результаты исследований движения тел в режиме развитой кавитации позволили начать опытно-конструкторские работы по созданию уникальной ракеты со скоростью движения под водой в 4 - 5 раз выше, чем у торпед.

В те же годы в Государственном специальном конструкторском бюро (ГСКБ-47), головной организации по авиабомбам, началась разработка авиационных противолодочных ракет (АПР), у которых акустическая головка самонаведения вкупе с реактивным двигателем, работающим под водой, позволяли обеспечить минимальное время поражения ПЛ с авиационного носителя.

14 мая 1969 года по постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР для продолжения работ в области управляемого противолодочного оружия на базе коллективов НИИ-24 и ГСКБ-47 был создан НИИ прикладной гидромеханики (ПГМ), которому в 1973 году была поручена также разработка корректируемых и управляемых авиабомб (КАБ и УПАБ) - нового вида авиационных боеприпасов, сочетающих в себе мощную боевую часть авиабомбы с высокой точностью попадания в цель, характерную для управляемого оружия.

Вместе со строительством серийного завода было создано НПО "Регион". К концу 80-х годов "Регион" начал выполнять полный цикл НИОКР, серийное производство и дальнейшую доводку подводного управляемого оружия для ВМФ, а также КАБ и УПАБ для фронтовой авиации. За 30 лет существования в ГНПП "Регион" разработаны и сданы на вооружение ВМФ и ВВС 12 образцов управляемого оружия, которое показало высокую надежность при эксплуатации в войсках и высокую эффективность при боевом применении. В 1978 году предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени, 122 сотрудника - орденами и медалями СССР и Российской Федерации. 23 сотрудникам присвоены звания лауреатов Ленинской, Государственной премии и премии Ленинского комсомола.

В 90-е годы ГНПП "Регион", как и другие предприятия оборонного комплекса, приложило немалые усилия для поддержания своего научно-технического потенциала за счет сохранения ядра научных и конструкторских сил, оснащения их передовой техникой, освоения новых, прежде всего информационных, технологий и приборостроения, а также новых, более наукоемких направлений, таких, как контур противоторпедной защиты подводных лодок и надводных кораблей ВМФ, контур противоминной обороны для современных тральщиков.

Разрабатываемое ГНПП "Регион" высокоточное оружие поставлялось на экспорт во многие страны и в настоящее время находится на вооружении ВМС и ВВС Индии, Сирии, Китая и др.


"Морской старт" из Выборга

Валерий Шорин - технический директор

Проведенный анализ мирового рынка услуг по запуску космических аппаратов (КА) показывает, что одним из направлений повышения эффективности средств выведения, доставляющих спутники на геостационарную орбиту, и, соответственно, уменьшения стоимости доставки является проведение пусков из приэкваториальной зоны. Так возникла идея создать плавучий ракетно-космический комплекс "Морской старт", для осуществления которого в апреле 1995 года была образована международная компания "Си Лонч", объединяющая усилия компаний США ("Боинг Коммершал спейс"), Норвегии ("Квернер"), России (РКК "Энергия") и Украины (НПО "Южное"). "Морской старт" условно состоит из трех сегментов - ракетного (ракеты-носителя "Зенит-3 SL" с КА), плавучих средств (стартовой платформы "Одиссей" и сборочно-командного судна "Си Лонч командер") и берегового комплекса (приморского филиала РКК "Энергия" в России и базового порта в Лонг-Бич, США).

В работах по созданию плавучей стартовой платформы, с верхней палубы которой должна стартовать трехступенчатая ракета "Зенит-3 SL", принимал большое участие и Выборгский судостроительный завод, расположенный в России на северном побережье Финского залива, в 50 километрах от границы с Финляндией.

Завод, основанный в 1948 году, специализируется на усовершенствовании и модификации самопогружных плавучих буровых установок, сборке сложных стальных конструкций и строительстве судов различного назначения водоизмещением до 8000 тонн.

В 1978 году он был переориентирован на создание полупогружных и самоходных плавучих буровых установок (ППБУ и СПБУ), а к настоящему времени накопил большой опыт строительства и модернизации и несамоходных буровых установок для использования в открытых морях. После акционирования в 1993 году завод с 1997 года стал именоваться "Квернер-Выборг верфь" и ныне входит в англо-норвежскую группу "Квернер", обладающую 75% уставного капитала.

В одно из посещений завода специалистами космической промышленности руководством верфи была предложена идея использования для целей морского старта созданной на предприятии ППБУ, от которой после распада СССР отказался заказчик. При внимательном рассмотрении предложения компания "Си Лонч" выбрала более крупную платформу, прошедшую восстановительные работы на "Квернер-Выборг верфи", - "Одиссей".

В переоборудовании платформы "Одиссей" принимали активное участие как российские фирмы, так и фирмы Норвегии, Дании, Финляндии, США, Англии, Франции, Германии. Этот проект стал ярким воплощением международного сотрудничества.

После достройки платформа имела следующие основные характеристики: длина - 133 м, ширина - 67 м, высота от киля до вертолетной площадки - 58 м, полная высота - 80 м.

При переходе морем в точку старта ее водоизмещение равно 27400 т при осадке 7,5 м. Для уменьшения амплитуды колебаний тяжелой ракеты-носителя при запуске платформа погружается до осадки 21,5 м, при этом ее водоизмещение возрастает до 46000 т. Это придает ей дополнительное демпфирование и устойчивость. Платформа "Одиссей" самоходная и перемещается по морю как обычное судно со скоростью 12 узлов. На ней размещается экипаж в количестве 68 человек.

23 июня 1998 года она вышла из Выборга и после непродолжительной стоянки в Норвегии для пополнения запасов направилась к месту постоянного базирования. Пройдя Суэцкий канал и Сингапур, 4 октября 1998 года прибыла в порт Лонг Бич (штат Калифорния, США), где ее уже ожидал командный корабль "Си Лонч командер".

Совместно с командным кораблем платформа "Одиссей" прошла автономные и проходит интегральные испытания.

На весну 1999 года намечен первый старт ракеты "Зенит-3 SL" с борта стартовой платформы по командам управления с командного корабля. Удачные старты ракет и запусков коммерческих спутников дадут подтверждение правильности заложенных решений. Накопленный опыт выполнения международной программы космических морских стартов может получить дальнейшее развитие при строительстве и вступлении в строй других стартовых платформ. "Квернер-Выборг верфь" готова участвовать в таких проектах и обеспечить требуемые сроки и качество.

Накопленный опыт серийного строительства судов и большие технологические возможности позволяют заводу участвовать также и в международных судостроительных программах с выпуском по 5-6 судов в год водоизмещением до 8000 тонн каждый.


С океана - на космические орбиты

Геннадий Бирюков - генеральный директор, генеральный конструктор КБТМ

Конструкторское бюро транспортного машиностроения (КБТМ), созданное в августе 1948 года, относится к числу пионеров ракетной техники. Оно полвека разрабатывает и создает как отдельные агрегаты специального наземного технологического оборудования, так и комплексы технологического оборудования, технические позиции и стартовые комплексы для подготовки и запуска ракет-носителей (РН) легкого и среднего класса с космическими аппаратами различного назначения. Со стартовых комплексов, созданных КБТМ вместе со смежниками, в стране запускается около половины РН. Все баллистические ракеты подводных лодок ВМФ РФ в наземных условиях также обслуживаются комплексами, созданными КБТМ в кооперации с другими предприятиями.

КБТМ - ведущее предприятие России по космодромам "Плесецк" и "Свободный"; по техническим и стартовым комплексам для РН "Интеркосмос", "Космос", "Циклон", "Зенит", "Ангара", "Рокот" и др.; по комплексам наземного обеспечения морских баллистических ракет подводных лодок. Еще в середине 60-х годов КБТМ был разработан авангардный для того времени проект стартового комплекса, базирующегося на морских грузовых судах, для запусков РН "Циклон". Результаты проработок показали, что технология автоматизированной подготовки ракет к пуску, компактная пусковая установка РН "Циклон", системы и агрегаты наземного стартового оборудования позволяют успешно решить проблему старта РН с морской поверхности.

В процессе разработки (с 1975 года) совместно с КБ "Южное" (Днепропетровск) ракетно-космического комплекса (РКК) "Зенит" удалось достичь его высоких технических характеристик. Это возродило интерес в нашей стране к проектам морского базирования космического старта. В 1981 году КБТМ в кооперации со многими НИИ и КБ, специализированными институтами и организациями АН СССР завершило разработку проекта по морскому базированию РКК "Зенит". В проекте были решены многие важные задачи, начиная с международного правового обоснования статуса и флага подобного комплекса и заканчивая рационом питания и режимом отдыха команды в условиях 6-12-месячного автономного плавания.
В начале 90-х годов ракетно-космическая корпорация "Энергия" инициировала работы по созданию плавучего космодрома для запуска спутников на околоземные орбиты из любой удобной точки морской поверхности. На судостроительном заводе в Турку специалисты обследовали полупогружаемую буровую платформу "Одиссей" и сумели заинтересовать своей идеей владельца платформы - норвежскую компанию "Квернер маритайм", а затем и американскую компанию "Боинг". В качестве РН была выбрана украинская ракета "Зенит". Так созрел замысел создания международной компании "Си Лонч".

Летом 1993 года КБТМ предложили участвовать в проекте "Морской старт". При анализе технической концепции было отмечено, что ее основные положения базируются на принципах проекта 1981 года, но требуются дополнительные работы. Летом 1995 года было принято решение о разработке конструкторской документации для изготовления "наземного" стартового оборудования для стартовой платформы и сборочно-командного корабля.

В соответствии с разработанной документацией КБТМ и его субподрядчики поставили оборудование на Выборгскую судоверфь для его монтажа на стартовой платформе, а также для сборочно-командного корабля. В 1998 году монтаж был завершен и платформа своим ходом перешла к месту постоянного базирования в Лонг Бич (штат Калифорния, США).


Уроки трагедии

Николай Муру - профессор, капитан 1-го ранга в отставке

"Часто истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в "неизбежных случайностях на море", а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, отсутствии предусмотрительности..." (Академик А.Н. Крылов)

Ночью 29 октября 1955 года, в 01.30, под носовой частью линкора "Новороссийск", стоявшего на бочках в Севастопольской бухте в 300 метрах от берега против госпиталя, произошел мощный взрыв (тротиловым эквивалентом около 1200 кг). Были пробиты насквозь все горизонтальные перекрытия (общей толщиной около 140 мм) от обшивки днища до палубы полубака, в которой зияла пробоина размерами 4х14 м.

Вызванное взрывом повреждение распространилось на длину до 22 м, будучи локализовано с кормы траверзной переборкой на 50-м шпангоуте, получившей лишь небольшие разрывы в нижней части с правого борта. В обшивке с правого борта образовалась пробоина площадью до 150 кв.м., а с левого борта и вдоль киля - вмятина со стрелкой прогиба 2-3 м общей площадью 300 кв. м.

Дальнейшее распространение воды по броневой палубе (при сухих нижних отсеках) и рост дифферента привели к потере линкором поперечной остойчивости и росту крена на левый борт. При крене в 20о корабль в 04.15 стремительно опрокинулся вверх килем и спустя 18 часов полностью скрылся под водой. Опрокидывание привело к гибели 608 моряков, большая часть которых осталась в отсеках корабля (из них удалось спасти лишь 9 человек). От взрыва до опрокидывания корабля прошло 2 часа 45 минут.

Гибель линкора "Новороссийск" стала самой тяжелой катастрофой в ВМФ СССР. Уроки ее весьма поучительны и должны служить предостережением на будущее.

Относительно причин взрыва существуют две основные версии: первая - взрыв донной мины, оставшейся после немецкой оккупации Севастополя, и вторая - операция итальянских подводных диверсантов, мстивших за передачу линкора СССР (бывшего итальянского "Джулио Чезаре"). Первая версия имеет косвенное подтверждение в обнаружении в последующие два года после катастрофы водолазами на дне Севастопольской бухты 19 немецких донных мин, из которых 11 по тротиловому эквиваленту соответствовали силе взрыва под линкором. Никаких реальных следов диверсионного варианта не обнаружено. Вероятность его основывается на безобразном режиме охраны базы флота в ночь взрыва.

Очевидно, что взрыва можно было избежать при выполнении двух условий: более тщательном тралении Севастопольской бухты и надлежащем режиме ее охраны.

Уроки гибели линкора "Новороссийск" были весьма оперативно учтены и доведены до офицерского состава флотов и курсантов военно-морских вузов. В Корабельный устав срочно были внесены статья 166-я (КУ-78), регламентирующая спасение личного состава корабля в обстановке, угрожающей гибелью, и статья 167-я, требующая в гибельной ситуации посадить аварийный корабль на ближайшую отмель.

Хотя с момента гибели "Новороссийска" прошло уже более 43 лет, необходимо помнить тяжелые и поучительные уроки этой катастрофы.


Выпуск 32

"Транзас" - электронные технологии в действии

Евгений Комраков

Российская компания «Транзас» - один из мировых лидеров по созданию тренажерных комплексов - производит комплексные тренажерные системы, на которых можно тренировать моряков практически всех специальностей.

Одна из важнейших задач ВМФ любой страны - поддержание боевой готовности корабельных и береговых специалистов на высоком профессиональном уровне. Это достигается в основном проведением комплексных учений, в которых участвуют корабли, подводные лодки, морская авиация, береговые контрольные радарные посты, штабы флотов, соединений и главный штаб. Частое проведение таких учений эффективно, но крайне дорого. Как постоянно поддерживать боевую готовность и радикально сократить расходы на учения? Ответ очевиден. Надо использовать постоянную тренажерную подготовку персонала.

Российская компания «Транзас» - один из мировых лидеров по созданию тренажерных комплексов - производит комплексные тренажерные системы, на которых можно тренировать моряков практически всех специальностей. Наши тренажеры работают более чем в 200 тренажерных центрах в мире. В феврале 1998 года «Транзас» получил первый в мире приз от самой популярной морской газеты «Lloyd’s List» за значительный вклад в развитие морских тренажеров.

Для подготовки расчетов корабельных специалистов имеются тренажеры:
  • - боевой рубки корабля или подводной лодки (для тренировки расчетов при плавании в узкостях, при входе-выходе из базы, швартовке, совместном маневрировании и маневрировании при применении оружия);
  • - корабельной энергетической установки и корабельной электростанции;
  • - по использованию радиосвязи, такой, как, например, Глобальная морская система сигналов бедствия;
  • - гидроакустики;
  • - по применению конкретных видов оружия.
Все корабельные тренажеры работают в единой сети и едином информационном поле, что позволяет проводить тренировки в едином пространстве и времени и имитировать корабль или подводную лодку в целом. С точки зрения экономии средств, для эффективного решения задач совместного маневрирования нескольких кораблей «Транзас» выпускает недорогой однокомпьютерный тренажер для тренировок расчетов боевой рубки реального корабля. Это дает возможность иметь один комплексный тренажер всего корабля и несколько однокомпьютерных тренажеров других кораблей, которые «видят» друг друга визуально и на радаре и «слышат» на каналах радиосвязи и т.д.

Для морских летчиков имеется тренажер, который также работает в единой сети со всеми другими силами ВМФ.

Для береговых специалистов имеются тренажеры по подготовке:
  • операторов береговых контрольных радарных станций;
  • дежурных офицеров штабов;
  • операторов центров по борьбе с разливом нефти.
Такие функции часто выполняют силы флота и береговой охраны.

Тренажеры для береговых специалистов также работают в единой сети с корабельными и авиационными тренажерами, что позволяет проводить комплексную тренировку всех подразделений ВМФ в едином пространстве и времени.

Для корабельных и авиационных тренажеров существуют два подхода:

- поставка универсального тренажера, где для конкретного проекта корабля разными являются математические модели, внешний вид носа на визуализации и различные сцены визуализации военно-морских баз и акваторий. При этом ручки управления и пульты, радар, навигационная система, гидролокатор и имитация другого оборудования для всех типов кораблей одинаковы - стандартны или стилизованы. Такие тренажеры дешевле, и сроки их поставок короче;
- поставка специализированного тренажера для конкретного корабля или летательного аппарата. При этом имитируется вся аппаратура всех боевых постов конкретного проекта корабля как можно ближе к реальной.

Цена тренажера достаточно высока, и срок поставки более длителен. Он проектируется и производится совместно с разработчиком корабля или летательного аппарата. Наиболее эффективным представляется заказ такого тренажера вместе с заказом нового корабля (летательного аппарата) или серии. В этом случае сроки поставки будут зависеть от сроков строительства обьекта, а цена незначительно изменит цену всего контракта.

В первом случае, кроме экономических моментов, имеется возможность тренировать экипажи различных кораблей или летательных аппаратов.

Во втором случае может быть поднята эффективность тренировки моторных навыков экипажа, однако этот тренажер эффективен только для экипажей конкретного проекта корабля. При своевременном заказе для новостроящихся кораблей появляется уникальная возможность тренировать экипажи еще до окончания строительства и принятия на вооружение корабля или подводной лодки.


Выпуск 31

Патрульный катер "Мираж": ударная мощь, скорость, эффективность 

Статья подготовлена отделом маркетинга и рекламы ОАСО «Вымпел»

Особенностями «Миража» являются довольно мощное для патрульных катеров вооружение, высокие скорость и мореходность, которые обеспечиваются комплексом автоматически управляемых интерцепторов, повышающих его скоростные характеристики, уменьшающих амплитуду бортовой и килевой качки.

Патрульный катер «Мираж» (проект 14310) - быстроходный глиссирующий катер, корпус которого выполнен из алюминиево-магниевого сплава, имеет остроскулые обводы. Проект разработан ЦМКБ «Алмаз» (Санкт-Петербург). Предназначен для охраны территориальных вод и экономических зон от пиратских надводных средств, для борьбы с наркобизнесом и браконьерами в условиях морского тропического климата. Может выполнять патрулирование как на ходу, так и на якоре. «Мираж» способен решать задачи береговой охраны, морской полиции, таможенных служб и рыбоохранной инспекции. Для таможенных служб катер поставляется без вооружения. Вооружение можно изменять по желанию покупателя.

Особенностями «Миража» являются довольно мощное для патрульных катеров вооружение, высокие скорость и мореходность, которые обеспечиваются комплексом автоматически управляемых интерцепторов, повышающих его скоростные характеристики на 8 - 10 узлов, уменьшающих амплитуду бортовой качки в два и более раз, а килевой качки - в 1,2 - 1,5 раза.

Основные тактико-технические характеристики:

Длина наибольшая, м 34,95
Ширина наибольшая, м 6,79
Водоизмещение полное, т 121,10
Максимальная скорость хода при работающих
интерцепторах, уз. до 50
Экономичная скорость хода, уз. 8
Автономность плавания, сут.:
при полных запасах пресной воды и провизии 5
при максимальных запасах топлива и воды 8
Экипаж 12 чел.,
из них 2 офицера, 3 мичмана, 7 матросов

Вооружение.

Для стрельбы по воздушным и малым надводным целям на катере установлена автоматическая артиллерийская установка АК-306. Скорострельность ее составляет 600 - 1000 выстр./мин. Дальность стрельбы - 5200 м. Охлаждение воздушное. Боезапас АК-306 состоит из 500 30-мм патронов и хранится снаряженным в ленту магазине артиллерийской установки.

Стрелковое оружие включает две морские тумбовые пулеметные установки калибром 14,5 мм, боезапас - 1000 патронов, снаряженных в ленты и уложенных в патронные коробки. Запас можно увеличить в 2 раза. Скорострельность пулеметов - 550 - 600 выстр./мин.

Прицельная дальность по воздушным целям - до 1500 м, по надводным целям - 2000 м.

Виды патронов: бронебойно-зажигательные, бронебойно-зажигательные с трассирующей пулей, зажигательные, холостые.

Для нанесения ударов по надводным и береговым целям на катере установлен ракетный комплекс «Штурм», состоящий из 2 контейнеров по 3 трубы в каждом с ракетами «Атака». Максимальная дальность полета ракеты, управляемой по радиосигналу, - до 5800 м, скорострельность - 2 - 3 выстр./мин.

Кроме того, для уничтожения воздушных целей катер оснащается переносным зенитным ракетным комплексом (ПЗРК) типа «Игла», для которого на палубе по диаметральной плоскости оборудован боевой пост с фиксатором для комендора-оператора для пуска ракет с плеча.

По отдельному требованию заказчиков катер может комплектоваться ручным гранатометом ДП-64 для уничтожения подводных диверсантов на дальности до 400 м и глубинах до 40 м. Радиус поражения составляет до 14 м от места разрыва заряда под водой.

Использование переносного зенитного ракетного комплекса «Игла» (дальность полета ракеты до 5200 м с поражением цели на высоте до 3500 м) возможно при состоянии моря до 4 баллов и скорости хода до 20 узлов, остального вооружения - при состоянии моря 4 - 5 баллов.

Движение катера на максимальных оборотах главных двигателей допускается при волнении моря до четырех баллов включительно, при волнении 5 баллов допускается скорость не более 24 узлов. Безопасное плавание на пониженных скоростях возможно при состоянии моря 7 баллов.

При состоянии моря до 2 баллов с полным запасом топлива и экономической скоростью катер имеет дальность плавания до 1000 миль. С максимальным запасом топлива при движении экономической скоростью дальность плавания составляет до 1500 миль.

Штурманское и навигационное вооружение катера состоит из:

- гидрокурсоуказателя ГКУ-2;
- магнитного компаса КМ69-М2 (резервный курсоуказатель);
- лага-эхолота ЛЭ-01 (Бриз), предназначенного для замера скорости от 6 до 60 узлов при глубине моря от 0,4 до 200 м;
- интегрированной навигационной системы «Navy Bridge 2000», включающей радар «Bridge Master С181/4 АТ», приемоиндикатор МК53G, видеоплоттер «Navy Master 2006», предназначенные для хранения в памяти и вывода на дисплей электронных карт, содержащих всю необходимую информацию для штурмана, а также ввода, обработки и получения информации о местонахождении катера от спутниковой глобальной системы позиционирования GPS и от береговых станций радионавигационной системы DECCA, от радара, гидрокурсоуказателя и лага, прокладки маршрута и автоматического решения навигационных задач.

Патрульный катер «Мираж» (проект 14310) разработан на основе анализа характеристик лучших проектов этого класса и стал одним из лучших в мире патрульных катеров водоизмещением 110 - 150 тонн.


Защита 200-мильной зоны - приоритетная задача приморских государств

Анатолий Бараненко - контр-адмирал
Владимир Беляев - начальник отдела ГосНПО «Альтаир»
Сергей Климов - генеральный директор ГосНПО «Альтаир»
Анатолий Кузьменко - главный эксперт директората ВМФ ФГУП «ГК «Росвооружение»
Сергей Соколов - первый заместитель генерального директора ГосНПО «Альтаир»
Николай Щербаков - советник генерального директора ГосНПО «Альтаир»

Развитие цивилизации сопровождается все более активным освоением человеком Мирового океана. Постоянно возрастающее значение прибрежного шельфа и устойчивое развитие береговой инфраструктуры - факты нынешней действительности. Поэтому логично, что приморские государства уделяют все большее внимание охране и защите своих прибрежных территорий и морских акваторий от возможного противоправного воздействия как отдельных групп, так и недружественных государств, действующих с морских направлений.

Для достижения поставленной цели, как правило, необходимо решать следующие задачи:
  • - предотвращать или ослаблять удары с морских направлений по экономическим и военным центрам (объектам) в глубине территории государства;
  • - охранять и защищать государственную границу от несанкционированного проникновения морских объектов (подводных лодок, надводных кораблей), а также диверсантов, террористов и др.; важные прибрежные объекты, пункты базирования ВМС; морские экономические и другие зоны от несанкционированных проникновений и нежелательных воздействий.
Решение задач такой сложности в условиях дефицита времени (например при воздушном воздействии счет идет на секунды) невозможно без взаимодействия всех наличных сил и средств в рамках единой оперативной системы.

Конкретный состав, структура и алгоритмы работы радиоэлектронной системы определяются объемом решаемых задач, особенностями охраняемого района или объекта, степенью развития ее отдельных элементов, военно-экономическими возможностями государства и другими факторами. Но совершенно очевидно, что как минимум данная система должна обнаруживать цели, производить сбор, обработку информации, поступающую от различных источников, отображать воздушную, надводную и подводную обстановку и после принятия соответствующих решений по мерам пресечения противоправных действий предупреждать, задерживать, вытеснять или поражать нарушителей огнем.

Комплексное решение перечисленных задач лежит в направлении интеграции имеющихся сил и средств в единую систему охраны и защиты (СОЗ). Предлагаемую к реализации систему можно разделить на следующие основные составляющие:
  • - подсистема мониторинга воздушной, надводной и подводной обстановки в контролируемой зоне;
  • - подсистема сбора, обработки, передачи данных, связи и управления компонентами подсистемы;
  • - подсистема корабельных и авиационных маневренных сил;
  • - подсистема допоиска и поражения береговыми ракетными и артиллерийскими комплексами;
  • - подсистема инженерного обеспечения повседневной и боевой деятельности сил и средств.
Каждая подсистема является совокупностью отдельных комплексов, интегрированных в единый информационно-управляющий и исполнительный комплекс на базе распределенных вычислительных и информационных сетей.

Образующим элементом всей СОЗ служит региональный оперативный центр по сбору, обработке и интеграции информации об обстановке, выработке команд управления и передаче их другим элементам системы. При необходимости региональный оперативный центр взаимодействует с центрами органов государственного управления и управления вооруженными силами. Автоматизированные средства связи и передачи данных центра осуществляют надежную передачу телефонной, телевизионной и цифровой информации элементам системы в масштабе времени, близком к реальному. Мониторинг прибрежной обстановки в контролируемой зоне осуществляют:
  • - радиолокационные станции обнаружения и сопровождения надводных и воздушных целей, работающие в зоне прямой видимости («Мыс-Э», «Позитив-МЭ», «Фрегат-МАЭ», «Вайгач-У-Наяда-М», МР-10 и др.);
  • - загоризонтные радиолокационные станции обнаружения целей («Подсолнух-Э»);
  • - оптико-электронные системы наблюдения, в том числе в темное время суток («Ракурс»);
  • - гидроакустические и электромагнитные комплексы обнаружения надводных и подводных целей («Север», «Вектор», «Комор» и др.);
  • - средства радиоразведки.
Состав морских маневренных сил имеет необходимые боевые средства для предупреждения, вытеснения или огневого поражения нарушителя (фрегаты проектов 11541 и 11356, корветы проектов 1500 и 2100, патрульные и сторожевые катера проектов 14231, 12200, 14310, 14232, 14006). Уровень решения общей задачи системы существенно повышается при наличии береговых средств допоиска и поражения, включающих ударные ракетные комплексы («Редут-Э», «Бал-Э», «Москит-Е» и др.); артиллерийские комплексы («Берег«), зенитные ракетные комплексы («Риф», «Штиль», «Клинок») и средства радиоэлектронной борьбы.

Системный подход к охране и защите прибрежных территорий суши и морских акваторий, по оценкам специалистов, повышает эффективность не менее чем на 30% по сравнению с традиционными методами комплектования отдельными элементами, подчиненными независимым схемам управления. При этом конкретная постановка задачи заказчиком, конфигурация, состав и назначение СОЗ могут быть адаптированы в широких пределах: от системы охраны отдельного объекта до общегосударственной системы охраны и защиты с морских направлений.


"Пигмей" как в воду канул

Константин Стрельбицкий - вице-председатель Московского клуба истории флота

Наличие в составе ВМФ Российской Федерации современных сверхмалых подводных лодок не тайна. В доступных каждому журналах или справочниках можно ознакомиться с подробными описаниями и тактико-техническими характеристиками субмарин, а для того, чтобы увидеть сверхмалую подлодку, не надо проникать на сверхсекретную базу. Достаточно посмотреть на видео русский кинохит «Особенности национальной рыбалки». Но с чего начинались сегодняшние «Пираньи», знают далеко не все.

Первым воплощенным в металл советским проектом сверхмалой подводной лодки стала разработка под шифром АПСС (автономное подводное специальное судно). В различных документах и публикациях можно встретить и другие обозначения этого проекта: «телемеханическая подводная лодка», «радиоуправляемая подводная лодка с телевидением» и даже «телеуправляемый самодвижущийся снаряд». Проект АПСС был создан в 1934 - 1935 годах в 1-м отделе (так называемой группе подводных лодок) знаменитого ленинградского Остехбюро (Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения) под руководством главного конструктора Федора Викторовича Щукина, для которого АПСС стала первой разработанной им подводной лодкой. Работы над проектом АПСС велись при непосредственном участии начальника Остехбюро, известного инженера-оборонщика Владимира Ивановича Бекаури и под наблюдением Научно-исследовательского морского института связи (НИМИС).

АПСС представляла собой сверхмалую (надводное водоизмещение - 7,2 т, подводное - 8,5 т) подводную лодку, вооруженную одним носовым неподвижным торпедным аппаратом. Управлялась АПСС двумя вариантами: обычным (единственным членом ее экипажа) и дистанционным. В последнем случае прорабатывалась возможность управления АПСС с так называемых «водителей» - с надводных кораблей или самолетов. «Волновое управление» должно было осуществляться с помощью установленной на этих «водителях» специальной аппаратуры «Кварц» (разработка № 134), созданной специалистами того же Остехбюро. В «телемеханическом» варианте АПСС вместо торпеды несла установленный на ее месте заряд взрывчатки массой 500 кг.

В том же 1935 году, когда проектирование АПСС было завершено, приступили к строительству. Постройка была возложена на Ленинградский судостроительно-механический завод «Судомех». Были построены сразу две лодки этого проекта, которые в 1936 году проходили заводские испытания.

Однако полностью воплотить в металле весьма смелые по тому времени технические идеи Остехбюро не удалось. В официальных выводах по реализации проекта АПСС говорится, что «проблема дистанционного управления этой лодкой была далека от положительного решения». Хотя Остехбюро и располагало собственной «эскадрой» опытовых судов, состоявшей из бывших боевых кораблей ВМФ (миноносец «Конструктор», тральщики «Инженер» и «Микула», торпедный катер «Быстрый») и самолетами (гидросамолеты МБР-2), но до испытаний лодок типа АПСС с использованием этих «водителей» дело не дошло. Можно предположить, что уже в том же 1936 году обе лодки АПСС были разобраны. Второй тип сверхмалой подводной лодки Остехбюро получил шифр АПЛ (автономная подводная лодка) и условное обозначение «Пигмей».

Первоначально эта «карликовая» субмарина разрабатывалась как «автономная подводная лодка, управляемая с самолета». Однако в дальнейшем работы над ней продолжались уже как над сверхмалой подводной лодкой, управляемой собственным экипажем. Как и в случае с АПСС, их вели сотрудники 1-го отдела Остехбюро во главе с Ф.В. Щукиным. 27 июня 1936 года проект был одобрен заместителем начальника Военно-Морских Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВМС РККА) флагманом 1-го ранга И.М. Лудри. После этого в Ленинграде под руководством А.Н. Щеглова был создан опытный образец АПЛ «Пигмей».

Затем лодка была перевезена по железной дороге на Черное море, на Севастопольскую базу Остехбюро. Здесь в октябре 1936 года АПЛ «Пигмей» прошла весь комплекс испытаний. В целях повышения секретности во время их проведения корабль официально именовался только как «подводная лодка Остехбюро». Ответственным сдатчиком АПЛ «Пигмей» флоту был назначен главный конструктор 3-го отдела Остехбюро Константин Афанасьевич Щукин - однофамилец разработчика проекта. В экипаж опытной лодки были назначены кадровые моряки из подводных сил Черноморского флота. Так, командиром АПЛ «Пигмей» на время испытаний стал 29-летний помощник командира подводной лодки А-3 старший лейтенант Борис Александрович Успенский.

Таким образом, в распоряжении советского Военно-Морского Флота оказался лишь один опытный образец АПЛ - «Пигмей». Это была сверхмалая (длина - 16, ширина - 2,62 м) подводная лодка стандартным надводным водоизмещением 18,6 т. Она могла развивать максимальную скорость в 6 узлов (5 - под водой). Ее дальность плавания полным ходом составляла 290 миль, под водой - от 18 (полным) до 60 (экономическим) миль. Предельная глубина погружения была определена в 30 метров, а автономность плавания - в трое суток. Главным вооружением АПЛ «Пигмей» должны были стать две 450-мм торпеды типа «45-15» в бортовых торпедных аппаратах открытого (желобного) типа. Кроме того, на вооружении экипажа подлодки, состоявшего из 4 человек, имелся 7,62-мм пулемет.

К началу Великой Отечественной войны АПЛ «Пигмей» официально числилась за Народным комиссариатом ВМФ (НК ВМФ) как опытовая подводная лодка. В строй она официально не вводилась, в состав какого-либо из флотов не зачислялась и хранилась на берегу. По одним данным, АПЛ «Пигмей» так и оставили на бывшей Севастопольской базе Остехбюро в Балаклаве, по другим - перевезли в Феодосию, где установили на территории испытательной базы морского оружия НК ВМФ. Летом 1942 года лодка оказалась в руках немцев, однако ее дальнейшая судьба пока точно не выяснена.

Кроме АПСС и АПЛ «Пигмей» конструкторы 1-го отдела Остехбюро под руководством все того же Ф.В. Щукина разработали проект еще одной субмарины - малой подводной лодки стандартным надводным водоизмещением 60 т. Однако к тому времени в течение уже нескольких лет серийно строились малые подводные лодки VI серии (типа «М») стандартным надводным водоизмещением 158 т, которым 60-тонные «подводные суда» Остехбюро из-за своих размеров уступали и в мореходности, и в обитаемости (эти характеристики и на самих «Малютках» были далеки от совершенства). Поэтому третий «подводный» проект Остехбюро, в отличие от первых двух, так и остался на бумаге.

Безусловно, Остехбюро и дальше могло продолжать деятельность на благо советского подводного флота и всех вооруженных сил. Однако как сама организация, так и многие ее сотрудники пали жертвой «большого террора». В течение 1937 - 1938 годов органами НКВД были арестованы, осуждены «к высшей мере наказания» и расстреляны ведущие специалисты Остехбюро, включая его руководителя В.И. Бекаури. Так, в сфабрикованном сотрудником особого отдела НКВД при Остехбюро А.П. Грунским обвинительном заключении по делу главного конструктора АПСС и АПЛ «Пигмей» Ф.В. Щукина говорилось, что обвиняемый «проводил ... вредительскую деятельность умышленно неправильным проектированием предназначенных для вооружения РККФ новых типов ... подводных лодок, в результате чего запроектированные... ПЛ оказались непригодными для вооружения РККФ». Этот «документ» был утвержден 20 февраля 1938 года, а уже через три дня смертный приговор в отношении «врага народа» Ф.В. Щукина был приведен в исполнение. В следующем 1939 году не стало и самого Остехбюро.

В результате советский ВМФ вступил во вторую мировую войну, так и не получив на вооружение сверхмалые подводные лодки. Истории было угодно, чтобы первыми сверхмалыми подводными лодками, официально вошедшими в состав советского ВМФ, стали в 1945 году трофейные немецкие «Зеехунды», конструкторы которых, возможно, использовали в своей более успешной, чем у их советских коллег, работе и один из проектов Остехбюро - «Пигмей».


Выпуск 30

Атомное подводное кораблестроение России

Валерий Маринин

Россия - лидер мирового экспорта подводных лодок, которые поставлялись флотам 14 стран. Из 485 АПЛ, вступивших в строй флотов мира, 249 были построены на отечественных верфях.

Атомное подводное кораблестроение, 40-летие которого отмечается в этом году, - ключевое направление послевоенного отечественного судостроения. Больше половины суммарных ассигнований на постройку кораблей и судов шло на строительство атомных подводных лодок (АПЛ).

За минувшие годы в стране создана уникальная научно-производственная база подводного кораблестроения. Отечественными конструкторами разработано свыше 300 проектов подводных лодок, из которых более половины реализовано в металле. Из более 5100 подводных лодок, построенных в XX веке, каждая пятая плавала либо под Андреевским, либо под советским флагом. Если же рассматривать послевоенный период, то более половины всех лодок построены в нашей стране. Россия - лидер мирового экспорта подводных лодок, которые поставлялись флотам 14 стран. Из 485 АПЛ, вступивших в строй флотов мира, 249 были построены на отечественных верфях. На российских лодках впервые в мире были установлены баллистические и противокорабельные крылатые ракеты, баллистические ракеты межконтинентальной дальности. Ракетами были вооружены 212 подводных лодок. Отечественным лодкам принадлежат рекорды скорости хода и глубины погружения. Только в России была освоена постройка подводных лодок из титановых сплавов.

Атомное подводное кораблестроение прошло этапы становления и расцвета практически на глазах одного поколения. Сегодня, как и все военное кораблестроение, оно находится в кризисе. Впервые с пятидесятых годов страна второй год не получает ни одной новой АПЛ.


Первый этап

Решение о создании первой советской АПЛ было принято в 1952 го-ду - в год закладки американского «Наутилуса». Интересно, что проектирование в условиях чрезмерной секретности велось на начальном этапе без должного привлечения специалистов ВМФ. Лодка предназначалась для ударов по прибрежным объектам с помощью огромной торпеды калибра более 1,5 м и только с 1955 года проектировалась как многоцелевая. Разработка была поручена ленинградскому СКБ-143 (сегодня - СПМБМ «Малахит»).

В отличие от США, заложивших первую АПЛ в главном центре подводного кораблестроения - в Гротоне, в СССР было принято решение строить АПЛ на новом заводе в Молотовске (Северодвинске), не имевшем прежде серьезного опыта постройки подводных лодок.

Выбор северного завода, а не основных центров подводного кораблестроения того времени - Ленинграда и Горького - определялся его самыми совершенными мощностями, близким расположением к будущему театру базирования и, не в последнюю очередь, соображениями секретности, окутывавшими тогда все, что было связано с атомной техникой. На берегу Белого моря вырос крупнейший центр мирового атомного подводного кораблестроения и судоремонта - Северодвинск, в котором построена каждая четвертая АПЛ мира.

Первая отечественная АПЛ проекта 627 построена в 1958 году, через четыре года после «Наутилуса». В отличие от других стран, где АПЛ до 80-х годов строились по старинке на наклонных стапелях, наша первая АПЛ и подавляющее большинство последующих собирались на горизонтальных стапелях в крытых эллингах. Создание первой советской АПЛ совпало по времени с появлением на флоте нового оружия - баллистических и крылатых ракет. И если американцы создавали свои первые АПЛ как плавучие стенды для отработки АЭУ разных типов, СССР практически сразу начал создавать серийные боевые лодки трех основных классов: торпедные, с баллистическими и крылатыми ракетами. Первые два типа АПЛ строились в Северодвинске, а постройка АПЛ с крылатыми ракетами началась в Комсомольске-на-Амуре.

В 1958 - 1964 годах флот получил 13 торпедных АПЛ проектов 627, 627А, 8 АПЛ с баллистическими ракетами проекта 658 и 5 лодок проекта 659 с крылатыми ракетами. Кроме того, в 1963 году вошла в строй опытная торпедная АПЛ проекта 645. В отличие от всех остальных АПЛ первого поколения с водо-водяными АЭУ, последняя имела установку с жидкометаллическим теплоносителем. В 1963 - 1968 годах в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре построено еще 29 АПЛ первого поколения проекта 675 с крылатыми ракетами. Все торпедные АПЛ проектировались СКБ-143, а ракетные - ЦКБ-18 (сегодня ЦКБ МТ «Рубин»).

Лодки проекта 658 были вооружены тремя баллистическими ракетами с надводным стартом, которые, в отличие от американских, были жидкотопливными. Позднее, в 60-х годах, на АПЛ, модернизированных по проекту 658М, были установлены ракеты увеличенной дальности, стартующие из-под воды. Созданная морская стратегическая система хотя и уступала американской, выполнила свою задачу.

Серийные АПЛ с крылатыми ракетами строил только ВМФ СССР. Если лодки проекта 659 были вооружены 6 крылатыми ракетами для стрельбы по наземным целям, то основным оружием самых массовых АПЛ первого поколения проекта 675 стали первые противокорабельные ракеты, в развитии которых СССР долгие годы имел неоспоримый приоритет. Впоследствии неэффективное оружие АПЛ проекта 659 было снято, а часть лодок проекта 675 была перевооружена новыми, более эффективными противокорабельными комплексами.

Советские конструкторы, в отличие от американских, не рискнули создавать первую АПЛ без дублирования энергетической установки. Главной отличительной особенностью АПЛ первого поколения были два реактора и двухвальность. Обладая мощными АЭУ и хорошими скоростными качествами, они значительно уступали в скрытности американским АПЛ.


"Золотой век" подводного кораблестроения

АПЛ второго поколения, вступавшие в строй с 1967 года, явились по существу ответом ВМФ СССР на вызов американского флота, создавшего в 1959 - 1967 годах 41 стратегическую АПЛ системы Polaris. К постройке американских ракетных и многоцелевых АПЛ привлекалось до 7 частных и государственных верфей. Строительство советских АПЛ второго поколения развернулось на пяти заводах страны. Кроме «Севмашпредприятия» и Завода им. Ленинского комсомола, занятых реализацией крупнейшей в истории стратегической программы, к постройке многоцелевых АПЛ и лодок с крылатыми ракетами были подключены Адмиралтейский завод и «Судомех» (объединенные впоследствии в одно предприятие) в Ленинграде и завод «Красное Сормово» в Горьком. К проектированию АПЛ были дополнительно привлечены ЦКБ-16 в Ленинграде (сегодня в составе СПМБМ «Малахит») и СКБ-112 (ЦКБ «Лазурит») в Горьком.

Это было начало «золотого века» отечественного атомного подводного кораблестроения. 1967 год можно условно считать началом той гонки, в результате которой советский ВМФ под руководством адмирала С.Г. Горшкова, отставая изначально в количественном и качественном отношении, вышел на паритет с ВМС США. Несмотря на то, что в нашей стране еще в 1955 году впервые в мире баллистическая ракета была запущена с подводной лодки, 37 атомных и дизельных лодок с баллистическими ракетами, построенных в 1955 - 1962 годах, не могли составить серьезную конкуренцию американской системе. Только в 1967 - 1974 годах была создана сопоставимая по эффективности морская стратегическая система - 34 АПЛ проекта 667А с 16 баллистическими ракетами. Техническая целесообразность и перспективность решений, положенные в основу проекта и его ракетного комплекса, обеспечили возможность поэтапной модификации. В 60 - 80-х годах было построено 77 АПЛ проектов 667А, 667АУ, 667Б, 667БД, 667БДР и 667 БДРМ с постоянно улучшающимися характеристиками как АПЛ, так и их оружия - крупнейшая программа в истории атомного подводного кораблестроения. Лодки проекта 667Б впервые в мире были вооружены межконтинентальными баллистическими ракетами, с проекта 667БДР все отечественные АПЛ вооружались ракетами с разделяющимися боеголовками.

Параллельно совершенствовались подводные силы общего назначения. В 1967 - 1980 годах ВМФ СССР получил 17 АПЛ проектов 670, 670М с тактическими противокорабельными ракетами. Это были первые советские одновальные АПЛ с одним реактором. Впервые на лодках был реализован подводный старт крылатых ракет.

В 1969 году в Северодвинске построена уникальная АПЛ с крылатыми ракетами проекта 661, не имевшая аналогов в мировом подводном кораблестроении. Во-первых, она была полностью из титанового сплава - металла, из которого кроме нас корабли никто не строил. Во-вторых, она развивала скорость до 44,7 узла - рекорд, который вряд ли будет превзойден в обозримой перспективе.

Создание многоцелевых АПЛ шло по двум направлениям. В 1967 - 1992 годах на трех заводах построено 48 АПЛ проектов 671, 671РТ и 671РТМ, вооруженных торпедами и противолодочными ракетами. На вооружении АПЛ проекта 671РТ впервые появились дальноходные торпеды калибра 650 мм, а на лодках проекта 671РТМ - крылатые ракеты, выстреливаемые из торпедных аппаратов. АПЛ проекта 671РТМ, как и ракетные АПЛ проекта 667БДРМ с новым радиоэлектронным вооружением, были по своим характеристиками промежуточными кораблями между вторым и третьим поколением.

Одновременно создавались уникальные противолодочные АПЛ проектов 705, 705К. Эти скоростные титановые автоматизированные АПЛ опередили свое время. Внедрение многочисленных новшеств в небольшой АПЛ было связано со значительными трудностями. Всего построено 7 АПЛ этого типа с жидкометаллической АЭУ.

Флот успешно продвигался к паритету с ВМС США. В значительной степени это удалось сделать в количественном отношении. Так, в 70-е годы на отечественных верфях спущено на воду втрое больше АПЛ, чем в США. К началу 80-х годов резко улучшились качественные характеристики военно-морской техники.

Необходимо отметить, что при создании лодок первого и, частично, второго поколений недостаточное внимание уделялось их шумности. Традиционно во главу угла ставилось количество построенных АПЛ, скорость и глубина погружения. Из-за большой шумности и слабой гидроакустики отечественные АПЛ первого поколения были практически «глухи». Положение стало выправляться только с середины 70-х годов. Благодаря многолетним усилиям ученых и конструкторов при ведущей роли ЦНИИ им.акад. А.Н. Крылова в области снижения физических полей последние лодки второго поколения значительно превосходят в скрытности первые АПЛ.

Принципиальное отличие нашего атомного подводного флота от иностранных - в несколько раз меньшая интенсивность эксплуатации. Здесь сказывались и меньшие надежность техники, и ресурс основных механизмов. Но главное - система материально-технического обеспечения в стране финансировалась по остаточному принципу. Так, построив к началу 90-х годов 119 лодок с баллистическими ракетами, из которых 91 - атомная - почти вдвое больше остальных стран вместе взятых, мы не озаботились созданием надлежащей системы базирования и материально-технического обслуживания. В результате 4 английских ракетоносца, например, совершили за срок службы всего в 2,5 раза меньше боевых патрулирований, чем наши 34 АПЛ проекта 667А. Тот же Северодвинск, построив 127 АПЛ, капитально отремонтировал только 79 АПЛ. Хотя по логике вещей соотношение должно быть как минимум обратное. Кому нужна была военно-экономическая эффективность? Мы всегда брали избыточным количеством. Сегодня, к сожалению, положение с ремонтом не изменилось. Казалось бы, резкое уменьшение корабельного состава должно было бы позволить своевременно ремонтировать оставшиеся корабли, однако отсутствие средств заставляет выводить из боевого состава АПЛ, далеко на полностью выслужившие свои сроки.

Начало третьего этапа в истории атомного подводного кораблестроения, который не закончился и сегодня, относится ко второй половине 70- началу 80-х годов.

Внедрение нового оружия и радиоэлектронного вооружения резко увеличило водоизмещение АПЛ третьего поколения. Даже многоцелевые лодки выросли по водоизмещению почти до ракетоносцев второго поколения, а водоизмещение ракетных АПЛ достигло почти 25 тыс. тонн. Естественно, это потребовало реконструкции мощностей. Были созданы крупнейший в мире судостроительный комплекс на «Севмашпредприятии», новый комплекс в Горьком.

Первая АПЛ третьего поколения вошла в строй на рубеже 80-х годов. Впервые создание подводных систем с сопоставимыми характеристиками в СССР и США произошло практически одновременно. Параллельно строились стратегические АПЛ проекта 941 (6 единиц) с 20 твердотопливными баллистическими ракетами - крупнейшие АПЛ в истории подводного флота и АПЛ проектов 949, 949А (13 ед.) с 24 крылатыми ракетами. Продолжалась, как уже отмечалось, постройка стратегических АПЛ проекта 667БДРМ.

Новое поколение многоцелевых АПЛ появилось в середине 80-х годов. Одновременно вошли в строй головные АПЛ проектов 945 и 971, имеющие близкие характеристики и отличающиеся материалом корпуса. В Горьком построено 4 титановых АПЛ проектов 945 и 945А, а в Комсомольске-на-Амуре и Северодвинске - 13 стальных АПЛ проекта 971. Последние практически не уступают в скрытности лучшим иностранным АПЛ. В 1983 году передана ВМФ опытная глубоководная титановая АПЛ проекта 685 с глубиной погружения до 1000 м - самая глубоководная боевая лодка.

До последнего времени многономенклатурность была серьезным недостатком атомного подводного флота и всей отечественной техники. Одна из причин - избыточность проектной и научно-исследовательской базы. Решение об оптимальных путях развития подводной техники зачастую не принималось на стадии научно-исследовательских или проектных работ. В опытное производство и даже в серию нередко параллельно шли два и более проектов близкого назначения. Например, в 60-х годах одновременно строились атомные и дизель-электрические лодки с одинаковым вооружением: с баллистическими ракетами, крылатыми ракетами и торпедные. Частично это можно было оправдать ненадежностью первых АЭУ. Практически до начала 80-х годов одновременно строились АПЛ с водо-водяными установками и с АЭУ с жидкометаллическим теплоносителем, хотя США отказались от последнего еще на рубеже 60-х. Одновременно строились АПЛ со стальными и титановыми корпусами, причем титановое производство было развернуто на трех заводах. Исторический спор 50 - 70-х годов между жидкотопливными и твердотопливными баллистическими ракетами мы решили «кардинально» - вооружая все 80-е годы отечественные ракетоносцы и теми, и другими. В результате в 70 - 80-х годах типаж наших АПЛ вчетверо превышал типаж американских и только сегодня проблема многономенклатурности решилась сама собой - в текущем десятилетии флот не получит ни одной АПЛ нового типа.


Четвертое поколение

На момент распада СССР на российских заводах в различной степени готовности только для ВМФ строились 36 подводных лодок, в том числе 29 - атомных. Часть из них была достроена, постройка ряда кораблей в малой степени готовности была прекращена, а некоторые до сих пор на стапелях ждут решения своей участи. Сегодня в России продолжается вялотекущая достройка АПЛ третьего поколения, начата постройка кораблей четвертого поколения, строятся дизель-электрические лодки. Строительство АПЛ практически полностью сосредоточено в Северодвинске. Проектирование лодок четвертого поколения, начатое еще в 1977 - 1978 годах, по различным причинам затянулось. Первыми пошли в постройку многоцелевые АПЛ. Головная из них - «Северодвинск» заложена в декабре 1993 года. В ноябре 1996 года на соседнем стапеле в эллинге «Севмашпредприятия» заложен головной стратегический ракетоносец нового поколения «Юрий Долгорукий». Однако постройка этих кораблей при существующем уровне финансирования ведется чрезвычайно низкими темпами.

В 90-е годы военное кораблестроение переживает глубокий кризис. Причем тенденция эта мировая, а не только российская. Последнюю американскую АПЛ в этом столетии планируется передать ВМС в текущем году. Остается надеяться, что и «юбилейную», 250-ю АПЛ ВМФ России увидит еще в этом веке. И связано это, в первую очередь, с прекращением глобального противостояния между Востоком и Западом.

Региональные противоречия не требуют того уровня военного кораблестроения, которого оно достигло в период своего пика - в середине 80-х годов. «Золотой век» кораблестроения послевоенного периода канул в Лету и без реальной угрозы глобальных катаклизмов вряд ли повторится в обозримой перспективе


Судостроительный завод "Северная верфь" - уверенный взгляд в будущее

Валерий Венков

ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» строит корабли, открыто для сотрудничества и уверенно смотрит в будущее.

История судостроительного завода «Северная верфь» начинается с создания в 1912 году на южном берегу Невской губы «Путиловской верфи». Завод был предназначен для постройки быстроходных боевых надводных кораблей классов эсминец и фрегат. Основной их задачей было уничтожение торпедным и артиллерийским оружием надводных кораблей, сопровождение и охрана крупных соединений от атак надводного и подводного противника. Кроме того, они привлекались для постановки минных заграждений и ведения разведки. Уже в 1913 году именно здесь был спущен на воду первый отечественный эскадренный миноносец «Новик», по тогдашней классификации - минный крейсер. Впервые в практике мирового кораблестроения на эсминцах типа «Новик» были использованы паротурбинные установки, работающие на жидком топливе. Оборудование стапелей и машиностроительных цехов завода в то время считалось первоклассным. Во время первой мировой войны отечественные эскадренные миноносцы, построенные на заводе, показали себя как универсальные корабли, способные решать задачи, которые раньше возлагались только на легкие крейсеры.

За период существования завода было построено свыше 330 кораблей и судов, среди которых заметное место принадлежит крейсерам, фрегатам, противолодочным кораблям и тральщикам для отечественного ВМФ. Практически все корабли указанных классов с успехом ходили под флагом Российского флота.

В конце 50-х годов на заводе была произведена полная реконструкция, на смену старому оборудованию пришли новая техника и технология. В настоящее время ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» является одним из ведущих судостроительных предприятий Санкт-Петербурга и России, отличается высокой технической оснащенностью и многопрофильностью.

Крытый эллинг с четырьмя построечными местами позволяет строить и ремонтировать корабли и суда различных классов длиной до 170 м и шириной до 20,5 м независимо от метеорологических условий круглый год. На его стапелях работают краны грузоподъемностью до 50 тонн. Имеются также четыре открытых стапеля с максимальными длиной 170 м и шириной 24 м. Они оборудованы кранами грузоподъемностью от 30 до 100 тонн.

В спуско-подъемный комплекс входят плавучий док грузоподъемностью до 10 000 т и трансбордер, что позволяет спускать судно на воду с любого стапеля или поднимать его и устанавливать на стапель.

Металлообрабатывающие цеха оснащены высокопроизводительным оборудованием плазменной резки листового металла и современными прессами. В корпусосборочном производстве применяются все виды современной сварки металлоконструкций.

На заводе внедрена комплексная механизация и автоматизация во всех видах судостроительного производства, промышленная робототехника. Для изготовления днищевых и бортовых секций используется сборочная оснастка, настраиваемая с помощью компьютерной технологии. Трубообрабатывающие цеха имеют высокопроизводительное оборудование, включая станки с нагревом токами высокой частоты и числовым программным управлением.

В достроечном и машиностроительном производствах завода внедрен модульно-агрегатный метод монтажа, который позволяет производить до 60% работ по предварительной сборке металлоконструкций в наиболее удобных цеховых условиях на специальных стендах.

В гальваническом производстве используются современные технологии и оборудование для химической очистки и нанесения защитных покрытий на трубопроводы и емкости.

Достроечные набережные оснащены крановым оборудованием грузоподъемностью 10, 16 и 30 тонн.
В последнее время на заводе интенсивно применяются микропроцессорная техника, автоматизированные системы проектирования, подготовки производства, управления технологическими процессами, оборудованием и линиями. Внедрение компьютерных технологий, системы качества по требованию международных стандартов ИСО-9000, современных методов управления позволило предприятию получить заказы на строительство военных кораблей и коммерческих судов на экспорт и тем самым обеспечить устойчивое финансово-экономическое положение.

Сохраняя традиции питерских судостроителей, «Северная верфь» в настоящее время располагает квалифицированными кадрами и высокими техническими возможностями. Удобное расположение завода непосредственно у входа в Морской канал Финского залива определяет потенциальные возможности верфи в ее модернизации и расширении. При реализации планов реструктуризации судостроительных заводов Санкт-Петербурга «Северная верфь» имеет все условия, чтобы стать компактным высокотехнологическим предприятием.

В 1997 году был заключен контракт на поставку эсминцев проекта 956Э на экспорт. Как считают специалисты, корабли проекта 956Э по обобщенным показателям боевой эффективности превосходит зарубежные аналоги. Верфью построено 17 таких кораблей для отечественного ВМФ. В настоящее время рассматривается вопрос использования производственных мощностей завода для создания экспортных фрегатов проекта 1135.6.

Завод имеет обширные связи с предприятиями России и стран СНГ в части поставок материалов, оборудования для строительства, ремонта и модернизации кораблей и судов, а также выполнения ремонтных и регулировочно-наладочных работ по различным системам и видам вооружения.
ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» строит корабли, открыто для сотрудничества и уверенно смотрит в будущее.


Модернизация корабельной системы обработки радиолокационной информации и целераспределения

Альберт Залевский

В настоящее время московский завод «Салют» проводит работы по модернизации приборов обработки радиолокационной информации с целью использования их как в системах обработки информации, так и в составе аппаратуры РЛС.

Государственный московский завод «Салют» является ведущим предприятием в России по разработке и изготовлению корабельных радиолокационных станций и систем обработки радиолокационной информации (СОИ). Модификации СОИ «Пойма», созданной по модульному принципу, установлены практически на всех современных кораблях ВМФ России малого, среднего и большого водоизмещения, оснащенных трехкоординатными РЛС.

Система обработки информации «Пойма» обеспечивает:
  • - автоматическое обнаружение и измерение координат целей;
  • - автоматический захват и сопровождение целей;
  • - классификацию целей;
  • - отображение первичной и вторичной информации;
  • - автоматическую выработку плана целераспределения;
  • - управление режимами работы РЛС;
  • - выдачу информации и целеуказания потребителям (БИУС, активные средства защиты);
  • - документирование результатов работы;
  • - тренировку операторов.
Все этапы обработки радиолокационной информации контролируются операторами, выполняющими при необходимости ручную корректировку.

Результаты длительной эксплуатации СОИ «Пойма» подтвердили эффективность и перспективность заложенных технических решений.

В настоящее время московский завод «Салют» проводит работы по модернизации приборов обработки радиолокационной информации с целью использования их как в системах обработки информации, так и в составе аппаратуры РЛС. Концепция модернизации определяется следующими принципами:
  • - преемственность по отношению к имеющемуся техническому заделу;
  • - повышение качества и расширение круга решаемых задач;
  • - переход на современные и перспективные аппаратно-программные средства реализации.

При модернизации ставятся следующие цели:

  • - повышение технических и эксплуатационных характеристик СОИ;
  • - реализация потенциальных характеристик РЛС;
  • - сокращение численности обслуживающего персонала;
  • - снижение стоимости;
  • - наращивание модернизационных возможностей.
Достижение поставленных целей обеспечивается путем создания приборов двух типов, выполненных в виде автоматизированных рабочих мест (АРМ). АРМ-НВ (рабочее место оператора начального ввода) и АРМ-К (рабочее место командира) построены на базе ЭВМ открытой архитектуры программносовместимой с персональной ЭВМ IBM PC с устройствами отображения на мониторах высокого разрешения с диагональю 21 дюйм. Программное обеспечение АРМ разработано на языке C++ и функционирует в среде DOS в защищенном режиме.

Совмещение всех функций СОИ всего в двух типах приборов, унифицированных между собой конструктивно и объединенных локальной вычислительной сетью «Ethernet», повышает пропускную способность и надежность системы путем наращивания количества однотипных приборов и модернизации программного обеспечения. Наличие резерва по производительности распределенной вычислительной среды обеспечивает точностные характеристики и устойчивость СОИ к информационным перегрузкам.
Прибор АРМ-НВ обеспечивает:
  • - прием видеосигналов от двух радиолокационных каналов и вторичной информации от независимого источника, в качестве которого может использоваться аналогичный прибор АРМ-НВ или БИУС;
  • - автоматическую первичную и вторичную обработку информации;
  • - отображение первичной и вторичной обстановки на цветном мониторе в полиэкранном режиме;
  • - контроль оператора над всеми этапами обработки с возможностью ручного вмешательства;
  • - управление режимами работы РЛС;
  • - выдачу формуляров целей потребителям;
  • - организацию взаимодействия между аналогичными АРМ с целью перераспределения задач между ними;
  • - документирование результатов работы;
  • - имитацию обстановки для проверки СОИ и тренировок.
Каждый из приборов АРМ-НВ может обрабатывать до 20 целей, при этом оператор вручную может отслеживать не менее четырех целей.

Прибор АРМ-К обеспечивает:
  • - отображение на мониторе вторичной обстановки, состояния и зон ответственности активных средств;
  • - автоматическую выработку плана целераспределения;
  • - корректировку плана целераспределения по командам оператора;
  • - выдачу целеуказания активным средствам в соответствии с утвержденным планом целераспределения;
  • - программную имитацию вторичной обстановки и состояния активных средств в режиме тренажа.
Заводом «Салют» изготовлены и испытаны модернизированные образцы приборов АРМ-НВ, АРМ-К. При модернизации СОИ решены задачи сопряжения трехкоординатных РЛС с ЭВМ и отработаны методы и полиэкранные режимы отображения радиолокационной информации на цветных мониторах.

В настоящее время проводятся работы по увеличению пропускной способности прибора АРМ-НВ до 100 целей и отработке встроенного универсального имитатора радиолокационной информации для тренировки операторов СОИ и сопрягаемых с ней корабельных систем.


Крейсер для Индонезии

Александр Павлов

5 августа 1962 года крейсер "Орджоникидзе" прибыл в Сурабайю и после церемонии передачи и переименования в "Ириан" 24 января 1963 года был исключен из состава ВМФ СССР. На сегодняшний день в ВМС Индонезии бывших советских кораблей не осталось. Но то, что сегодня флот этой страны эксплуатируется на высоком уровне, имеет в своем составе и подводные лодки, и фрегаты, и вспомогательные суда, - большая заслуга наших моряков и наших кораблей, которые помогали рождению военного флота независимой Индонезии в самый трудный для нее период.

На территории бывшей голландской Ост-Индии 17 августа 1945 года было создано новое независимое государство - Индонезия. Его президентом стал Ахмед Сукарно, который возглавил вооруженную борьбу за сохранение независимости своей страны. Камнем преткновения явился Западный Ириан - провинция, оставшаяся под властью Голландии. Страна "трех тысяч островов", разоренная и слабая, сама создать вооруженные силы не могла. Ведущие морские державы не поддержали стремления Индонезии к независимости.

Во второй половине пятидесятых годов началось сближение разных во всех отношениях стран, СССР и Индонезии, особенно в области военного сотрудничества. Для нас это был первый опыт такого рода, поэтому в ожидании негативной реакции западных стран и внутренней оппозиции в самой Индонезии сначала все поставки шли через Польшу. В 1959 году из состава Черноморского и Тихоокеанского флотов в Сурабайю прибыли четыре эсминца и две подводные лодки. Реакция западных стран оказалась сдержанной, поэтому в 1960 году было принято решение осуществлять прямые поставки, минуя посредников.

В феврале 1960 года к "брату Карно" прибыл Никита Хрущев. Во время визита было подписано соглашение о поставках кораблей, самолетов, вертолетов, танков и другого вооружения. Несомненно, самым дорогостоящим объектом среди них оказался крейсер проекта 68-бис. До сегодняшнего дня кораблей такого водоизмещения другим флотам мы не передавали.

Для передачи ("объект 055") был выбран легкий крейсер "Орджоникидзе" из состава Балтийского флота. 11 января 1961 года вышло специальное постановление, по которому ЦКБ-17 приступило к разработке проекта "тропикализации" корабля. Предполагались крупные модернизационные работы для следующих климатических требований: температура воздуха +40 град. С, влажность 95 проц., температура воды +30 град. С. Работы шли с размахом, однако прибывшие в Балтийск представители индонезийского ВМФ намекнули, что денег на столь крупные работы они не дадут. Требования понизились, и все обошлось лишь заменой дизель-генераторов на более мощные (для установки дополнительных вентиляторов, в основном индивидуальных).

"Орджоникидзе" был построен в Ленинграде. Корабль заложили 19 октября 1949 года, спустили на воду 17 сентября 1950 года и приняли 30 июня 1952 года. Крейсер прошел немало морских миль, побывал с визитами в Портсмуте, Копенгагене, дважды в Хельсинки, принимал участие во флотских учениях. Понятно, что кораблю просто необходим был средний ремонт, который решено было провести на Севастопольском морском заводе.

14 февраля 1961 года "Орджоникидзе" прибыл в Севастополь и встал в завод, а 5 апреля 1962 года вышел на ходовые испытания. К тому времени офицерский состав от ВМС Индонезии уже был сформирован и находился на корабле. Между прочим механик крейсера Ятиджан впоследствии "вырос" до начальника технического управления ВМС Индонезии. Большинство моряков также получили руководящие должности.
5 августа 1962 года крейсер "Орджоникидзе" прибыл в Сурабайю и после церемонии передачи и переименования в "Ириан" 24 января 1963 года был исключен из состава ВМФ СССР.

Не имея прежде своего флота, индонезийцам пришлось осваивать дорогостоящие корабли и достаточно сложную технику методом проб и ошибок. В ноябре 1962 года при всплытии от гидравлического удара вышли из строя дизели у одной из подводных лодок, один из эсминцев разбил себе корму, а на крейсере прекратили работу три котла из шести. Влияли на состояние флота высокая температура и влажность воздуха, а также агрессивность забортной воды, да и обслуживалась техника не должным образом.

Но несомненно другое - даже просто наличие таких кораблей в составе ВМС Индонезии резко уменьшило активность голландских военно-морских сил в районе Западного Ириана, что в итоге привело к освобождению провинции. К 1964 году крейсер практически потерял боеспособность. Вот почему было принято решение отправить "Ириан" на ремонт в СССР, во Владивосток.

В марте 1964 года крейсер прибыл на "Дальзавод". И морякам, и судоремонтникам бросились в глаза запущенность корабля и огромное количество мелких работ, которые обычно выполняются силами экипажа. Тем не менее все пункты, отмеченные в договоре на проведение ремонта, были выполнены. В августе того же года в сопровождении нашего эсминца "Ириан" ушел в Сурабайю.

А уже в 1965 году произошли известные события, в результате которых к власти пришел "отец созидания" Сухарто. Отношение к флоту у него было совсем иным, нежели у Сукарно. Крейсер стоял на рейде Сурабайи и со временем превратился в плавучую тюрьму для противников нового режима.

В 1970 году брошенный и забытый "Ириан" прибило к отмели. Корпус наполнился водой. Спасательных работ никто не проводил. И, по сообщениям западных источников, в 1972 году флагман индонезийских ВМС начали разбирать на металлолом.


Фирма "Камов" - вчера, сегодня, завтра

Интервью генерального конструктора и генерального директора Сергея Михеева

За 50 лет были созданы и серийно выпускались вертолеты Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-31, Ка-29, Ка-26, Ка-32, Ка-50. Все они нашли применение как в военной, так и гражданской области.

- Сергей Викторович! В октябре известнейшей в авиационном мире фирме «Камов» исполнилось 50 лет. С каким багажом камовские вертолетостроители подошли к юбилейной дате?

- 50 лет, прошедших со времени образования фирмы, носящей имя ее основоположника - Николая Ильича Камова, были для нескольких поколений конструкторов, технологов, рабочих годами активного творческого поиска, удач и поражений в создании вертолетов соосной схемы - нашей визитной карточки.

Николай Камов был убежденным сторонником идеи постройки винтокрылых аппаратов именно такой схемы. По его мнению, конструктивно-технологические сложности создания комбинации двух винтов с лихвой окупаются возможностью постройки более компактной и маневренной машины в сравнении с одновинтовой схемой.

Если посмотреть на развитие этой идеи во времени, то можно выделить три периода.

Начальный - когда появилась (1949 год) первая машина Ка-10 и были заложены основы школы строительства вертолетов соосной схемы.

Далее - период поиска и отработки оптимальной, работоспособной и надежной конструкции системы несущих винтов и системы их управлением.

И, наконец, период, который можно назвать периодом зрелости, когда началось серийное строительство вертолетов марки «Ка», определился круг выполняемых ими задач, углубилась и получила дальнейшее развитие научная школа соосного вертолетостроения, усовершенствовались методы и методики расчетов. Вершиной этого периода можно назвать создание армейского боевого вертолета Ка-50, впитавшего в себя последние научные, конструктивные и технологические достижения.

Теперь, спустя 50 лет, прошедших с момента активного начала разработки вертолетов соосной схемы, можно сказать, что эта область авиастроения стала нашей национальной гордостью.

За эти годы были созданы и серийно выпускались вертолеты Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-31, Ка-29, Ка-26, Ка-32, Ка-50. Все они нашли применение как в военной, так и гражданской области. Но наряду с ними было разработано много проектов самых различных схем - продольная, одновинтовая, вертолет с реактивным несущим винтом - и даже дирижаблей.

Параллельно с этими работами мы занимались и другим совершенно новым направлением - созданием винтокрылов (за рубежом - конвертоплан), аппаратов, объединяющих достоинства самолета и вертолета. В 1960 году совершил свой первый полет экспериментальный образец Ка-22, на котором впоследствии был установлен ряд мировых рекордов, в том числе по скорости - 356 км/ч и грузоподъемности - 16,5 тонны. В дальнейшем был разработан еще ряд проектов машин такой схемы, основной задачей которых была транспортировка грузов с большой скоростью на большие расстояния.

За прошедшие годы определился круг задач, решаемых камовскими машинами. Надо сказать, что интересы двух отечественных вертолетных фирм - МВЗ им. М.Л. Миля и фирмы «Камов» ранее не пересекались. Мы специализировались в основном на выпуске вертолетов для авиации ВМФ, а милевцы - для сухопутных войск и гражданской авиации. Сегодня положение изменилось, и теперь мы ведем работы по четырем направлениям - палубная авиация ВМФ - Ка-27(29), Ка-31, армейская авиация сухопутных войск - Ка-50(52), Ка-60, многофункциональные вертолеты гражданского назначения - Ка-226, Ка-115, Ка-62, Ка-64, Ка-32А и беспилотные аппараты - Ка-137.

Нам особенно приятно отметить в юбилейный год такое знаменательное событие в истории фирмы «Камов», как получение в мае от министерства транспорта Канады сертификата типа на вертолет Ка-32А, что обеспечивает допуск к эксплуатации этой машины в странах, признающих действие Федеральных авиационных правил (FAR) США.

Так что, подводя итоги работы фирмы «Камов» за 50 лет, можно сказать, что коллективом проделана огромная работа - построена научная школа и накоплен уникальный опыт по вертолетостроению, создан, успешно эксплуатируется, в том числе и за рубежом, целый ряд машин военного и гражданского назначения, имеется «портфель» проектов вертолетов всех весовых категорий, готовых к реализации или уже реализуемых.

- Не хотели бы Вы назвать наиболее достойных людей из коллектива фирмы?

- Сегодня на фирме сформировался творческий коллектив высококвалифицированных специалистов, способных решать уникальные научно-технические задачи по созданию высокоэффективных и конкурентоспособных вертолетов различного назначения.

Мы имеем когорту главных конструкторов, вклад которых в становление и развитие нашей фирмы огромен. Это - Е.Г. Пак, Г.В. Якеменко, В.Г. Крыгин, Е.В. Сударев, В.А. Касьяников, А.Ф. Вакуленко и другие. В коллективе работают несколько докторов наук, что говорит об уровне научного потенциала фирмы «Камов».
Мы гордимся нашими конструкторами, технологами, рабочими, создавшими целую гамму вертолетов, успешно эксплуатирующихся в России и за рубежом. За эти годы не просто вырос интеллектуальный уровень фирмы «Камов», но и значительно поднялся ее авторитет в мировом авиастроении.

- Каковы ближайшие планы создателей вертолетов марки «Ка»? Планируется ли разработка новых боевых машин?

- Уже очевидно, что отечественный вертолетный парк в основном устарел, не отвечает возросшим требованиям потребителей и нуждается в замене. Многие классы вертолетов типа Ми-2, Ми-4, Ка-26 практически отсутствуют. Это знают и зарубежные фирмы, которые активно продвигают свою продукцию на российский рынок.

Сегодня мы можем предложить нашим потенциальным покупателям целую гамму вертолетов различных весовых категорий, способных выполнять широкий спектр задач в интересах эксплуатантов, и не уступающих, а в ряде случаев и превосходящих по своим характеристикам зарубежные аналоги. Это многоцелевые Ка-115, Ка-126, Ка-226, Ка-62, Ка-64, беспилотный Ка-137 и другие.

Поскольку Россия является традиционным заказчиком тяжелых вертолетов, нами ведутся работы по модификации вертолета Ка-32 в сторону увеличения его грузоподъемности (при транспортировке груза на внешней подвеске) до 7 тонн, а в дальнейшем до 10 тонн.

Что касается боевых машин, то можно сказать следующее. Недавно состоялась презентация многоцелевого вертолета Ка-60, решающего различные задачи в интересах армейской авиации. Сейчас он проходит наземную отработку и в скором времени поднимется в воздух.

Учитывая, что Ка-50 и Ка-52 как вертолеты-носители имеют прекрасные возможности модернизации, мы ведем работы, в частности, по замене бортового оборудования и вооружения на более современное, в том числе зарубежных фирм. Это позволит повысить их боевые характеристики, расширить объем решаемых задач и поднять конкурентоспособность. На авиационном салоне «Фарнборо-98» (Англия) мы демонстрировали макет кабины Ка-50 с новым составом оборудования отечественной разработки.

- Но этим не исчерпывается весь «портфель» проектов боевых машин. Появилась достаточно перспективная модель, на базе которой, углубляя или изменяя ее отдельные элементы, отрабатываются новые варианты вертолетов. Каковы Ваши взгляды на тенденцию мирового вертолетостроения в военной области?

- Тенденции, которые в последнее время наблюдаются - снижение веса оборудования, повышение интеллекта БРЭО, вопросы унификации, расширение и объединение круга решаемых задач, рост трудовых и финансовых затрат, - безусловно, открывают определенные перспективы создания многофункционального вертолета.

Вместе с тем я убежден, что есть особые задачи, которые требуют наличия специализированных машин - например, противотанковый или противолодочный вертолет и другие. Нужно только иметь в виду, что машины такого типа не будут массовыми, но должны быть максимально эффективными по своему назначению.

- Сергей Викторович, не могли бы Вы дать оценку состояния перспектив развития коммерческой деятельности фирмы и особенно во внешнеэкономической области?

- Приходится констатировать, что сегодня доля государственного оборонного заказа для фирмы потеряла свой приоритет.

Однако нынешним относительным успехам и тому, что фирма не рухнула, мы обязаны гражданским проектам, для каждого из которых есть своя ниша как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

В настоящее время мы активно продвигаемся на мировой рынок с вертолетом Ка-32. Получение в этом году канадского сертификата летной годности на машину в значительной мере облегчит нам конкурентную борьбу с зарубежными фирмами.

Ведется реализация контракта на поставку вертолетов в Южную Корею.

Наш Ка-50 участвует в тендере на производство боевого вертолета в Турции. Замечу, что на машину планируется установить бортовое оборудование, разработанное в Израиле.

Наши успехи на мировом рынке авиатехники сегодня достаточно скромные, но мы с оптимизмом смотрим в завтрашний день и готовы предложить потенциальным покупателям целый ряд вертолетов военного и гражданского назначения.



Главное за неделю