Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Судостроение в агонии. После войны ЧСЗ строил в 7,5 раз больше кораблей для ВМС, чем планируется сейчас - Виктор Лисицкий

29.01.10
Текст: ФЛОТ2017, Анна Шумакова
Фото: ФЛОТ2017
Сегодняшняя деятельность украинских судостроителей – представителей отрасли, которая в прежние времена демонстрировала весомые успехи, во времена упадка отечественного судостроения сохранила серьезнейший потенциал. С вопросами, которые представляются актуальными в этой сфере для Украины и ее ВМС сегодня, мы обратились к первому вице-президенту Ассоциации судостроителей Украины "Укрсудпром" В. И. ЛИСИЦКОМУ.

Досье


Виктор Иванович Лисицкий - Первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины "Укрсудпром", член Совета предпринимателей при Кабинете министров Украины.

Корабел в 3-м поколении.

Образование: Николаевский судостроительный техникум, техник-теплотехник, 1959-1963 гг. Николаевскийордена Трудового Красного знамени институт им. АДМИРАЛа С. О. Макрова, инженер-механик, 1967-1973 гг. Заочная аспирантура НИИ цен при Совете Министров СССР, "Ценообразование", 1977-1981 гг. Кандидат экономических наук.

Карьера: Более 26 лет (начиная с 16 лет) проработал на на предприятиях судостроительной промышленности СССР. Прошел путь от слесаря до заместителя Генерального директора по экономике Черноморского судостроительного завода. На последней должности был избран народным депутатом СССР под флагом радикального расширения самостоятельности предприятий. Член Комитета по вопросам экономической реформы Верховного Совета СССР.

После развала СССР работал заместителем Полномочного представителя Украины в России (1991-92). Затем в Администрации Президента Украины Леонида Кравчука (1991-94) и в Аппарате Кабинета Министров Украины (1994-95).

В 1995-99 гг. – руководитель группы советников Главы Нацбанка Украины Виктора Ющенко. После назначения Виктора Ющенко Премьер-министром Украины стал Правительственным секретарем Кабинета Министров Украины – организовывал работу Правительства в 1999-2001 гг.

С 2002 года советник Главы Правления ПриватБанка – самого большого частного БАНКА Украины.

В 2006 году кандидат в народные депутаты Украины от Блока "Наша Україна", №262 в списке.


- Виктор Иванович, из уст представителей судостроительного комплекса Украины мы постоянно слышим о кризисе в этой отрасли – об утрате кадрового потенциала, изнашивании мощностей, отсутствии модернизации производства. И в то же время, то и дело звучат сообщения о постройке на украинских предприятиях новых судов. Так ли печальна ситуация с отраслью в Украине?

- К моему глубокому сожалению, то состояние, в котором находится украинское судостроение, кризисом назвать я уже не могу. Состояние, в котором находится один из стратегически важных для нашей страны производственных комплексов, можно смело назвать медленной агонией. Иначе и не скажешь.

На данный момент необходимо четко осознать, что если не удастся заставить власть повернуться лицом к проблемам судостроения, то буквально через 5-10 лет Украина лишится одного из своих самых важных конкурентных преимуществ. Достаточно только сопоставить показатели производства, достигнутые отраслью в конце 90-х годов, чтобы осмыслить всю глубину падения украинского судостроения.

Нашим политикам полезно помнить и следующую особенность судостроения – это весьма трудоемкое и интелектуально производство. И поэтому численность и квалификация работающих (прежде всего, рабочих основных производственных специальностей, линейных руководителей, конструкторов и технологов) определяет все! Да! Все! А у нас численность работающих за годы независимости сократилась более чем в 5 раз, а основных производственных рабочих – в десятки. Определенные производственные успехи буквально нескольких верфей не должны закрывать нам общую весьма печальную картину. Это во-первых. Но даже эти сегодняшние успехи более чем скромны по сравнению с 1990-ми годами – это во-вторых.

- Что, по Вашему мнению, способно вывести отрасль на приемлемые позиции?

- Несомненно, - поддержка государства. В современном мире судостроение в абсолютном большинстве стран пользуется в той или иной форме содействием государства: гибкими формами поддержки с использованием кредитной, налоговой, долговой и таможенной политики.

Первым и одним из самых важных условий восстановления украинского судостроения является, вне всякого сомнения, разработка и принятие государственной программы строительства флотов. Напомню, что прежде Украина владела громадным Черноморским пароходством и большим рыболовецким флотом. То есть работа должна проводиться в комплексе и преследовать стратегическую для государства цель. Разработка же и принятие, а затем – обеспечение такой программы позволит возродить утрачиваемый потенциал. Понятно, что реализовываться она должна на приватно-государственной основе.

Второе не менее важное условие - это возобновление специальных регуляторных правил, действовавших с 2000 по 2004 год. Такая практика была, и это очень правильно, - она имела вполне конкретные результаты. В то время как без этого сложно говорить о каком-то планомерном развитии отрасли.

В частности, в 2000 году был принят закон "О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине". Реализация положений этого документа способствовала тому, что с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а количество заключенных контрактов на строительство судов выросло почти в 2 раза. В конечном итоге, благодаря реализации этих документов, Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов. И тут же наблюдаем обратный процесс: в 2005 году приостановление действия положений этого закона привело к коллапсу в судостроительной отрасли Украины, и, несомненно, отбросило ее в своем развитии на добрый десяток лет.

Стоит отметить и такую деталь: регулирование судостроения основывалось на либеральном подходе к регулированию предпринимательства, в общем, в условиях хронической недостаточности бюджетного финансирования, и базировалось на мировом опыте управления судостроением. Если нам удастся воссоздать конкурентоспособную ныне существующим в Южной Корее, Японии или Китае систему регулирования судостроения - это послужит своеобразным сигналом для иностранных заказчиков. Отрасль может быть обеспечена заказами, тем более при условии, что можно относительно дешево строить современные полнокомплектные суда.

Косвенная поддержка государства нужна в создании специальных условий для ускоренного восстановления трудовых коллективов. Ведь все время своего существования, как независимого государства, Украина пребывает в перманентном экономическом кризисе, что в свою очередь напрямую способствует мощному оттоку рабочей силы в другие страны. Я имею ввиду резкое сокращение количества рабочих уникальных профессий, которые невозможно "импортировать" из других отраслей экономики - слесарей-монтажников судовых, электромонтажников, наладчиков сложных механизмов и аппаратуры. Кстати, обучить и "вырастить" до серьезного профессионального уровня представителей таких профессий сложнее, чем иного инженера. Так же наличествует дефицит специалистов и в инженерном корпусе судостроения, и в составе менеджеров.

- Какую нишу могут и должны занять украинские корабелы в мировом судостроении? То есть корабли каких классов Украина должна строить обязательно, с чем она должна выходить на рынок?

- Исходя из своих реальных возможностей, мы могли бы претендовать на строительство крупных и средних транспортных судов. Крупные транспортные суда (100-150 тыс. тонн водоизмещения) могут успешно строиться на заводах "Океан" (Николаев), "Залив" (Керчь) и, возможно, Черноморский (Николаев). Небольшие по водоизмещению (15-20 тыс. тонн) суда мог бы строить Херсонский судостроительный завод, Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) и другие. Мы могли бы претендовать на серийное строительство рыболовецких судов. В свое время, в специальном комплексе Черноморского судостроительного завода, достаточно долго строились большие морозильные рыболовецкие траулеры, и на мировых рынках эта продукция пользовалась огромным спросом. Да и сегодня рыбаки оценивают их достаточно высоко.

Если говорить о строительстве кораблей, т.е. о судах военного применения, то производство продукции этого сектора напрямую зависит от положений Военной доктрины Украины. По моему мнению, люди, которые составляли вышеуказанные документы, не имели ни малейшего представления о том, какими должны быть ВМС Украины, и в этом очень большая проблема. Украинское судостроение вполне может обеспечить свои ВМС современными кораблями, но для этого необходимо определить облик самих ВМС. То есть, какие они нужны Украине, какой их состав отвечает обороноспособности государства.

Нынешнее наплевательское отношение к ВМС Украины вообще сложно как-либо классифицировать, и речь здесь не только о проблеме обеспечения отечественной судостроительной отрасли заказами от Министерства обороны Украины. Создается общее впечатление, что мы живем так, как будто в нужный момент появится какая-то эфемерная сила, и защитит нас. Я скептично отношусь к постоянным высказываниям наших политиков о гарантиях безопасности - на глазах моих сверстников очень часто эти гарантии превращались в ничто.

- Осенью 2009 года Кабмин принял Морскую доктрину Украины. Насколько известно, Вы восприняли этот документ весьма отрицательно, о чем и сообщили в письмах на имя премьер-министра Украины и сопредседателя Совета предпринимателей при КМУ. Что именно в доктрине вызвало Вашу критику? Каким, по Вашему мнению, этот документ должен быть?

- Я категорически против того наполнения, которое существует в нынешнем документе. Морская доктрина Украины должна быть документом, определяющим совокупность взглядов на цели, принципы и направления для восстановления полноценного морского статуса нашего государства. К моему сожалению, вышеуказанный документ таковым не является, выглядит набором обтекаемых фраз и общих идей.

Вот цитирую, например: "Целью государственной морской политики является определение интересов Украины во внешней и внутренней политике в Азовском и Черном морях, Керченском проливе и других районах Мирового океана, определения принципов, заданий, путей и способов реализации государственной морской политики". Т. е., речь идет только об определении интересов? Смешно-с!

По моему мнению, прерогативой государственной политики должно быть привлечение интересов серьезных игроков мировых рынков к морехозяйственному комплексу Украины. Достичь желаемой цели можно лишь путем радикального повышения конкурентоспособности морехозяйственного комплекса Украины. Считаю, что следует доработать доктрину, и предложил свою помощь в письме на имя премьер-министра Украины.

- Судостроение, будучи частью оборонно-промышленного комплекса, - единственная отрасль ВПК Украины, предприятия которой (почти все) находятся не в собственности государства. Причем в массе случаев принадлежат ко всему иностранным собственникам. Как Вы считаете, насколько это соответствует интересам Украины как государства? Какая форма собственности отвечает интересам Украины?

- Я глубоко убежден в том, что форма собственности не играет в данном случае первостепенной роли, потому что, например свои огромные атомные авианосцы, атомные подводные лодки США строят на частной верфи. Кстати, это касается не только судостроения – ракеты производятся на частных предприятиях, атомные электростанции находятся в частной собственности и т. д.…. Если частное предпринимательство достаточно цивилизованно и поставлено в законодательные рамки, то посредством его можно решать первоочередные государственные задачи. Главное не в том, что кому принадлежит, а каким образом регулируется.

Не думаю, что российские частные собственники судостроительных заводов на украинской территории не согласятся строить корабли для ВМС Украины. Потому что, прежде всего, именно они в первую очередь заинтересованы в загрузке мощностей своего производства, как и, соответственно, в получении прибыли.

И, тем не менее, считаю необходимым поставить иностранных владельцев судостроительных предприятий на территории Украины в определенные договорные и законодательные рамки, которые бы обеспечивали первостепенное и обязательное исполнение заказов Министерства обороны Украины с соответствующей защитой бизнес-интересов собственников. Неисполнение последними вышеупомянутых условий должно грозить им применением государственных санкций вплоть до прекращения работы этих предприятий на территории Украины, вплоть до реприватизации и возвращения предприятия в национальный оборонный комплекс.

- Проект украинского корвета вплотную подошел к стадии постройки. Насколько судостроители готовы пустить этот корабль в серию, какие вопросы предстоит решить производителям, и с какими проблемами они могут столкнуться?

- Самым главным препятствием в реализации этого проекта является катастрофическая нехватка квалифицированных кадров в судостроительной промышленности. Об этой проблеме я говорил выше, - не буду повторяться.

Что касается самого производства, думаю, что Черноморский завод будет вынужден сделать немалые вложения в реанимацию своих основных активов. Следует отметить, что сам по себе проект, и то, что в нем заложено, является своеобразным инновационным технологическим прорывом, проект корабля имеет ряд уникальных и оригинальных для нас решений – это потребует больших вложений в подготовку производства.

Но особенно меня беспокоят темпы строительства корвета. Известно: чем дольше строится серия – тем дороже стоит каждый корабль. Головное судно, строительство которого будет проводиться опережающим темпом, должно быть заложено в 2010 г. и достроено до конца 2012 г. Срок сдачи второго корабля – 2014 г., третьего – 2016 г., четвертого – 2017 г. Таким образом, 4 (четыре!) корвета буду построены за 8 (восемь!) лет.

Важное замечание: в пределах определенного класса трудоемкость и сроки строительства кораблей (судов) в основном определяются водоизмещением.

Корвет будет иметь водоизмещение 2500 тн. Таким образом суммарное водоизмещение корветов, построенных за 8 лет будет составлять 10000 тн. Много? Мало!

Без комментариев приведу следующие данные. После сокрушительной Великой Отечественной войны, унесшей преждевременно в мир иной жизни тысяч (!) корабелов, мой родной Черноморский судостроительный завод за те же самые 8 лет (1950-57 гг.) в блоке цехов, в котором будет строиться корвет, построил 72 подводных лодки водоизмещением по 1050 тн. Или суммарное водоизмещение построенной серии подводок составило 75600 тн. То есть, тогда, при таких-сяких большевиках, "корветный" блок цехов построил в 7,5 раза больше кораблей, чем предполагается построить при нашем "прекрасном" украинском капитализме.

- Может ли с этим проектом корвета-легкого фрегата Украина выходить на международный рынок, и кто его может покупать? Военные корабли каких типов наиболее перспективны к постройке на украинских предприятиях в плане возможных продаж за рубеж?

- Корветы – это такой класс судов, который должны иметь все морские державы. На мировом рынке спрос на них существует, и спрос большой, но все дело в том, что рынок уже занят. Искать свою нишу, или, точнее, завоевать и удерживать ее рыночными методами – задача из непростых, и тут пока рано говорить о каких-либо перспективах.

- Могут ли ВМС Украины при условии своего нормального финансирования обеспечить необходимым для нормального развития минимумом заказов украинских судостроителей, или объективные потребности военного флота ниже?

- Не думаю, что заказы от ВМС Украины способны обеспечить полноценную загрузку наших верфей. Вопрос состоит в том, сколько реально нужно кораблей ВМС Украины. Опять-таки, мы здесь возвращаемся к тому, что я уже говорил: Украина должна определить облик своих ВМС, и тогда можно будет делать определенные выводы.

- И последний вопрос: раз уж мы затронули "военно-судостроительную тему", то как, по Вашему мнению, стоит решить давнюю проблему - что Украине делать с крейсером "Украина"?

- Решать тут особенно нечего. Украина не может закончить постройку этого крейсера, поскольку речь в данном случае идет о его оснащении штатным вооружением, закупка которого ограничена международными договорами, нами подписанными. Да и не нужен он самой Украине. Продать мы его тоже не можем, - сколько лет эти попытки заканчиваются полным провалом. Думаю, единственный выход – переименовать крейсер в "Санкт-Петербург" и просто подарить его России. Мы в этом случае ничего не теряем, а только приобретаем – такой подарок должен сыграть серьезную роль в налаживании диалога с РФ.


Главное за неделю