Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Полет над океаном

Тридцать пять лет в строю

В понедельник, 1 декабря 2008 года, 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк имени дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова ВВС Северного флота, которым командует Герой России полковник Игорь Матковский, отметил 35-летие. За это время заполярные «палубники» успешно участвовали в учениях «Запад-81», «Щит-82», выполнили задачи четырнадцати боевых служб, самые значимые из которых, безусловно, - это походы в Атлантику и Средиземное море на тяжелом авианесущем крейсере (ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в середине 1990-х годов и в декабре 2007 - январе 2008 годов.

Конечно, уже в 1995 году в Средиземке американцы по-настоящему заволновались. Командующий 6-м флотом ВМС США не выдержал и первым предложил североморцам встретиться. Обменялись визитами: наши побывали на авианосце «Америка», американцы - на «Кузнецове». Они продемонстрировали в воздухе свои возможности, мы - свои. И все остались при мнении, что лучше палубных истребителей Су-27К нет в мире. Американцы пытались на своих самолетах выполнить фигуры высшего пилотажа, которые лихо крутили в средиземноморском поднебесье российские «палубники». Однако, увы...

А мастерство заполярных летчиков, которое увидел в том числе и заокеанский мир, убедило всех: у России есть мощная палубная авиация, пусть пока в ограниченном количестве, однако возможности ее весомые. В этом Средиземка убедилась.

За последние десять лет североморские «палубники» совершили на авианосце более пяти тысяч взлетов-посадок, в том числе и ночью. Летчики полка отработали дозаправку топливом в воздухе. Они - признанные в отечественной авиации лидеры по ведению ближнего воздушного боя и выполнению фигур нестандартного маневрирования на истребителях четвертого поколения. Североморские «палубники», кстати, единственные из строевых собратьев в ВВС, освоили наиболее трудные и опасные маневры «Колокол» и «Кобру Пугачева».

Но эти ратные достижения дались «палубникам» высокой ценой: при освоении новой авиатехники и исполнении служебных обязанностей погибли одиннадцать летчиков, в их числе и первые командиры полка полковник Феоктист Матковский и подполковник Виктор Ратненко. Утрата последнего десятилетия - гибель Героя России генерал-майора Тимура Апакидзе...

«Сухих» морозом не проймешь

В истории полка за время его существования было много того, что делалось летчиками впервые. Так, в марте 2005 года российские «палубники» впервые восстанавливали свои полетные навыки в условиях зимнего Кольского Заполярья. Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» около двух недель находился в Баренцевом море в учебных полигонах Северного флота, где экипаж совершенствовал профессиональную выучку как в части мореплавания и применения корабельного оружия, так и обеспечения полетов летчиков-«палубников». В ходе совместной с моряками боевой учебы заполярные авиаторы методом «взаимного контроля», меняясь местами в кабине учебно-тренировочной «спарки» Су-25УТГ друг с другом, без участия, как обычно, летчиков-испытателей, восстановили навыки посадок на палубу крейсера и взлетов с нее.

Как делился впечатлениями тогдашний командир 279-го ОКИАП полковник Сергей Рассказов, истребители взлетали с базового аэродрома в Североморске-3, совершали посадку на «Кузнецов», после чего сразу, не выключая двигатель, взлетали и брали уже обратный курс. Кроме того, летчики впервые в истории корабля и полка провели зимние полеты (более 50 взлетов и посадок) на авианосец, когда «Кузнецов» принимал самолеты на ледяную палубу в сильный мороз. Однако самое главное - после четырех месяцев перерыва восстановили навыки посадки на корабль полковые «корифеи». В основном в полетах участвовала «старая гвардия», кто осенью 2004 года ходил на «Кузнецове» в Северную Атлантику. И все задачи заполярные асы отработали качественно, без аварийных ситуаций. В чем немалая заслуга как самих «палубников», так и экипажа ТАВКР.

Кстати, фразу «без аварийных ситуаций» полковник Рассказов повторил тогда несколько раз. И не случайно. Еще памятен случай, произошедший во время боевой службы «Кузнецова» в Северной Атлантике, когда при посадке на авианосную палубу и зацепе у Су-25УТГ надломилась передняя стойка шасси.

По словам опытного летчика, нельзя утверждать, что кто-то в той ситуации допустил досадную ошибку. Причина, скорее всего, в «усталостном» состоянии металла. Ресурс злополучного самолета напоминал уже о необходимости капитального ремонта. А посадку пилоты выполнили в штатном режиме, даже не почувствовав, что у них что-то там надломилось: подумали, что просто колесо спустило.

Проблема была и в том, что корабль находился в Северной Атлантике - районе, в котором российские «палубники» никогда до этого не летали. Сказало свое слово и сильное волнение океана. Американцы ведь не зря ушли из этого района, потеряв там четыре палубных истребителя F-14. Североморцы же, наоборот, вероятно, нашли здесь зону государственных интересов.

К слову, полетный цикл с возвращением на базовый аэродром «палубники» не прекращают. Еще до мартовских «морей» начиная с января 2005 года истребители без посадки на корабль выполнили порядка двадцати летных смен, что, по словам тогдашнего командира полка, было очень хорошим результатом. В июне планировалась командировка заполярных асов в Крым, в пресловутые Саки, где находится учебно-тренировочный комплекс «НИТКА», имитирующий трамплин авианосца.

- Эти тренировки нам необходимы как воздух, - говорил полковник Рассказов. - Нужно «ставить на крыло» молодежь, потому что средний возраст «палубников» в полку сорок два года. А кто не думает о подготовке молодого поколения летчиков, тот вообще не думает о будущем палубной авиации. Нас и так осталось во много раз меньше, чем в отряде космонавтов...

...Когда-то Герой России генерал-майор Тимур Апакидзе, сравнивая ощущения летчика при посадке на палубу авианосца, от эмоций с трудом подбирал слова. Полковник Сергей Рассказов же по-своему выразил мироощущения при соприкосновении боевой машины с плавучим аэродромом: мол, всем известно, что при посадке на палубу самолет должен зацепиться гаком за трос аэрофинишера. Так вот, когда это происходит, организм летчика испытывает колоссальную нагрузку: кажется, будто ты на автомобиле при скорости сто двадцать километров в час врезаешься в бетонную стену. И ничего. «Сухие»!

Аура Средиземки

Для нынешнего командира 279-го ОКИАП Героя России полковника Игоря Матковского дальний поход на авианосце в Средиземное море с декабря 2007 по февраль 2008 год стал вторым в его «палубной» биографии. Первый был в 2004 году, в Северную Атлантику. А в 1995—1996 годах в Средиземном море были подполковники Юрий Корнеев, Сергей Устюхин, Павел Подгузов - полковые «замы» Матковского. А также - комэски подполковники Николай Дериглазов и Павел Прядко. Что говорили? Манила ли Средиземка?

- Конечно, - рассказывал Игорь Феоктистович. - Во-первых, манила самой аурой Средиземноморья. Кроме того, ждали нормальных погодных условий, чтобы вдоволь налетаться. К сожалению, летать могли только днем, так как не имели допусков к ночным полетам. А все из-за того, что нет регулярной работы с кораблем, постоянного круглогодичного авианосца. В истории полка всего лишь один опыт ночных полетов: в 1998 году на палубу «Кузнецова» сели четыре наших летчика - генерал-майор Тимур Апакидзе, полковники Игорь Кожин, Павел Кретов и подполковник Виктор Дубовой. К сожалению, больше никто это не повторял.

А еще летчикам палубной авиации очень хотелось бы, чтобы у «Кузнецова» было девять жизней. Ведь уже не молод (хотя семнадцать лет - разве возраст?), однако другого нет. Не семижильный, однако, именно он один тянет лямку сохранения отечественной палубной авиации. Летчики мечтают, чтобы авианосцев в России стало больше. Но вопрос пока упирается в сохранение единственного авианосного корабля. Каким образом? Законсервировать, приторочить к заводскому причалу и загубить на корню подготовку истребителей-«палубников»? Или все-таки сделать его полнокровным авианосцем, который заходил бы в родную базу лишь летом на месяц-два, а остальное время проводил бы в Средиземке? Ведь «Кузнецов», хоть и сделан из железа, «здоровье» имеет далеко не железное. В этот раз сходили. Бог даст, сходим еще и в другой раз. А в третий?..

- Каким стал итог этого дальнего похода? - Игорь Феоктистович ответил сразу же: - Главное - приобрели опыт выполнения задач вдали от аэродрома постоянного базирования и традиционных районов полетов, которые все знают как свои пять пальцев. Каждая летная смена несла массу новой информации для пилотов: изучали морской район, где планировались полеты, и два-три незнакомых запасных аэродрома, находившихся на берегу, а в нашем случае - еще и на территории иностранных государств. Кроме того, государства полеты своей авиации, как военной, так и гражданской, не прекращали. А это - незнакомые воздушные «потолки» и «коридоры», которые нужно было знать.

По словам полковника Матковского, очень сильно психологически влиял на летчиков, в случае отказа техники и необходимости уходить на заграничный запасной аэродром, языковой «барьер»: когда тебя иностранный диспетчер станет наводить на взлетно-посадочную полосу, а ты, не дай Бог, все до конца не поймешь.

- В походе мы старались, - сказал командир полка, - чтобы максимально большее количество наших летчиков приобрело опыт выполнения полетов в дальнем плавании. Чтобы молодые «палубники» получили вдохновляющее ощущение от того, что находились в составе корабельной ударной группы Северного флота, представляли ВМФ в сердце Европы - Средиземноморье. Чтобы воодушевились своими же успехами и, вернувшись домой, сказали: «Я прошел этот дальний поход, не отсиживаясь в каюте, пусть пять полетов над Средиземкой и Атлантикой, но выполнил!»

После похода североморские истребители не сомневались, что «черные полосы» в боевой подготовке остались позади. Они, покорившие Средиземное море, отныне будут летать часто и много. Но...

Шок — это по-нашему?

В начале сентября нынешнего года в отечественных СМИ прошло сообщение, что группа корабельного истребительного авиационного полка ВВС Северного флота вернулась на место базирования на Кольском полуострове. В течение длительного времени заполярные летчики находились на авиабазе в Острове, что в Псковской области, где находится тренировочный центр морской авиации ВМФ, ожидая разрешения украинской стороны на проведение тренировок в Крыму. Однако Украина в очередной раз сорвала планы их тренировок, без объяснения причин отказавшись пустить «палубников» на научно-исследовательский тренажерный комплекс авиации HИТКА в Крыму. В связи с этим 15 корабельных истребителей Су-27УБ, Су-33, Су-25 УТГ были вынуждены возвратиться в Североморск. Хотя несколько лет назад Верховная рада Украины ратифицировала соглашение между правительствами Украины и России об использовании полигона взлетно-посадочных систем «HИТКА» в Крыму.

Отсутствие обязательной тренировки в очередной раз поставило под вопрос возможность полетов молодых летчиков в так называемых естественных условиях. Потому что полеты на палубу авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» сейчас в основном выполняют летчики, имеющие опыт не одного года таких полетов.

К сожалению, после распада СССР «HИТКА», находящаяся на одном из крымских аэродромов близ города Саки, отошла при разделе украинским ВВС. А ведь тренажер создали специально для отработки взлета и посадки на палубу авианесущих кораблей без катапульты. Он включает в себя взлетно-посадочную палубу (блок), паровые силовые установки, аэрофинишер, трамплин, задерживающие устройства, аварийную сеть. Кроме того, на «НИТКЕ» имеются аналог корабельного командно-диспетчерского пункта, а также курсовой и глиссадный радиомаяки, оптическая система посадки «Луна», обеспечивающие точность посадки на палубу. При этом посадочный блок представляет собой копию палубы корабля, которая может даже раскачиваться, имитируя волнение моря.

Но что значит для североморских «палубников» не попасть на «НИТКУ», я уже один раз, что называется, в «цветах и красках» услышал, находясь осенью 2003 года в командировке в гарнизоне, где базируется 279-й ОКИАП. В июне того года полк отправился в командировку в Крым, его самолеты Су-33 и

Су-25УТГ дошли до крайнего этапа, в частности до промежуточного аэродрома Остров. Оттуда до Саков североморским «палубникам» предстояло совершить всего один перелет. Однако все застопорилось. Какие силы вмешались? И по сей день загадка. Правда, летчики в кулуарах слышали, что будто бы то ли на уровне оборонных ведомств государств, то ли вообще на уровне флотских главкоматов нашла коса на камень. «Палубникам» сказали, что, мол, российская сторона не заплатила Украине за использование «НИТКИ». Речь шла о 300 тысячах долларов. Однако за время эксплуатации крымского тренажера североморцами в общем-то всегда возникали какие-то нюансы: и несвоевременная оплата, и поставка топлива с опозданием. Но гарантийными письмами, договоренностями все проблемы решались. Украинские коллеги шли навстречу, в долг давали топливо. Да, и до такого доходило, но летная работа «палубников» не прерывалась.

- Состояние было шоковым, - рассказывал Герой России полковник Виктор Дубовой. - Думали, что произошедшее - это дурное знамение, кардинальный поворот вообще в отношении к самой палубной авиации. Ведь начиная с 1994 года, правда, за исключением 1998-го, все остальное время мы всегда и с большой эффективностью работали на «НИТКЕ». А на этот раз разрешение на пересечение государственной границы не пришло. И мы, проведя на промежуточных аэродромах почти три недели в ожидании «добра», возвратились в Заполярье.

Наземный комплекс в Саках позволяет сделать заход на посадку с ошибками: можно не долететь до тренажера, перелететь тот же посадочный блок и выйти из создавшегося положения без каких-либо последствий. Но как готовить молодежь, если на «НИТКУ» не летали? Конечно, опытные летчики готовы были сесть на корабль и без «НИТКИ», но это опасно. Потому что корабль ни одной ошибки не простит. На «НИТКЕ» все проще: ты на земле. Там можно подсказать. И даже если не успел вовремя исправить ошибку, все равно останешься живым и здоровым.

- Без «НИТКИ» готовить на корабль молодых летчиков, - говорил предыдущий командир «палубного» авиаполка полковник Рассказов, - значит приговорить полк к смерти. Я лично расцениваю это только так. Ведь для чего нужна «НИТКА»? На ней все ошибки видны, а главное - их исправить можно. А на корабле потеря скорости или же больший угол атаки при заходе на посадку грозят смертельным исходом для летчика и дальнейшей программы подготовки корабельных летчиков. Поэтому я заявляю категорически: без «НИТКИ» летчикам на корабле делать нечего.

Кстати, ситуация, аналогичная нынешней, у североморских «палубников» возникла и осенью 2006 года. Они тогда также уже были на старте в крымские Саки. Летчикам объявили, что, мол, оказались нерешенными в верхах какие-то частные финансовые вопросы по оплате аренды за использование «НИТКИ».

- А перерыв в полетах с авианосца летом 2007-го составлял уже почти два года, - рассказывал нынешний командир ОКИАП Герой России полковник Игорь Матковский. - Не летали со времен дальнего похода в августе-сентябре 2005-го. После того как подполковник Юрий Корнеев катапультировался в Северной Атлантике, полетов с корабля долгое время вообще не было.

Поэтому прошлый, 2007-й, год для «палубников» сложился довольно успешно: в мае-июне восстановили-таки утраченные летные навыки на полигоне «НИТКА». Впервые трех пилотов подготовили на самолете Су-33 и двух - на Су-25УТГ. А после возвращения на Север, только в Баренцевом море в июле-августе и октябре-ноябре 2007 года, отработали на «Адмирале Флота Советского Союза Кузнецове» тридцать летных смен.

В недавнем дальнем походе корабельной ударной группы Северного флота летные смены авиаторов279-го ОКИАП прошли успешно. Командир авиаполка уверен: в первую очередь огромная заслуга в этом наземного тренажера «НИТКА».

- Потому что, - говорил Игорь Феоктистович, - кое-кто начинает муссировать тему: «Сколько стоила аренда «НИТКИ» в 2007 году? Нужна ли она вообще? Есть же в курсе боевой подготовки программа, позволяющая готовить летчика на авианосец, минуя тренажер». Да, такая существует. Но она намного длиннее и главное - опаснее.

Кстати, десять лет назад - в 1998 году - для одного из «палубников» полка, летавшего с «Кузнецова» в Средиземном море, Атлантическом океане и Бискайском заливе, восстановление без тренажера навыков взлета с палубы корабля чуть было не стоило жизни.

Поэтому не проще ли в конце концов у нас в России построить для тренировок «палубников» аналогичную «НИТКУ» и закрыть этот вопрос раз и навсегда?

Оборотная сторона «Луны»

В общем-то она - оптическая система визуального контроля при посадке - сродни обычному светофору. Даже цвета в ней те же - красный, желтый и зеленый. «Луна» есть и на корабле, и на «НИТКЕ». А вот на аэродроме ее нет. Есть лишь разговоры о необходимости ее установки да о том, что все, как обычно, упирается в деньги. Не столь уж, поверьте, большие, если равнять со стоимостью истребителя и ценой человеческой жизни.

Для чего же «Луна» нужна на аэродроме? Чтобы летчик при заходе на посадку по глиссаде отрабатывал эту глиссаду, исправлял ошибки по командам руководителя визуальной посадки и держал в поле зрения зеленый свет, который сохранит ему жизнь.

- На всех аэродромах, - рассказывали мне «палубники», - глиссада два градуса сорок минут, а корабельная глиссада при заходе на палубу авианосца для Су-33 - четыре градуса, и три градуса тридцать минут для Су-25УТГ. То есть, крутая. И на палубу мы не только садимся без выравнивания, а, образно говоря, «плюхаемся». Перегрузка по вертикали четыре-пять единиц, а при зацепе - еще и продольная перегрузка такая же. Поэтому «Луна» нужна на аэродроме для тренировки, чтобы потом прилетел в Саки и сделал не пятнадцать полетов, а всего два-три, зацепился, посмотрел уход от блока. И все. А так в основном пятьдесят-шестьдесят процентов всей летной подготовки на «НИТКЕ» уходят, чтобы летчик научился держаться в зеленом луче «Луны».

Выходит достаточно ощутимая экономия топлива, меньше срок командировки на территории иностранного государства. В Саках, если в очередной раз полк туда пустят, только отработали касание, уход с блока, то есть трамплинный взлет, и посадку (зацеп). После этого, конечно, лучше больше времени уделить работе с кораблем, если он только будет готов к тесному «общению» с палубной авиацией.

На что готов летчик-«палубник»?

Не раз общаясь с «палубниками», к выводу пришел однозначному: русский летчик готов на все. Он всегда и в любой ситуации готов летать и драться. Например, еще во время сбора-похода сил Северного флота осенью 2002 года летчики полка первой же ракетой «воздух-воздух» большой дальности поразили цель. Остальные ракеты пошли по осколкам мишени. В ОКИАП уже давно сложилась школа высшего пилотажа, летчики отрабатывали пилотажные фигуры одиночно, в парах и группах, на средних и малых высотах. Много летчиков входит в состав боеготовых сил (прошли ступень перехвата). Молодые пилоты, чего не было уже много лет, пустили ракету впервые. Обычно это привилегия «стариков». Улучшилось бы, сетуют авиаторы, положение полка по поставкам запасных частей для «сушек», двигателей на самолеты, вообще по состоянию авиационной техники. Авиазавод, который в Комсомольске-на-Амуре, конечно, помогает, однако ремонт самолетов - процесс затяжной.

- Я учился на летчика палубной авиации, - говорил полковник Сергей Рассказов, кавалер орденов Мужества и «За военные заслуги», ныне обучающийся в Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил, - я мечтал об этом: защищать интересы своего государства в море и небе, в каждой точке Мирового океана.

Время принятия решения

В терминологии летчиков есть такое понятие: «время принятия решения». Когда самолет разгоняется по взлетной полосе, у пилота есть несколько мгновений, чтобы определиться окончательно: отрываться от «бетонки» или же сбросить скорость, отказаться от взлета. На мой взгляд, это определение как никогда подходит к нынешней ситуации, складывающейся в палубной авиации, в частности в плане дальнейшего развития авианесущего флота в России вообще.

Нашему государству необходимо, пусть в экономических муках, «разродиться» авианосцами. Не может быть, говорят североморцы, чтобы в стране, имеющей выход в три океана, был всего лишь один полк палубной авиации и один авианесущий корабль. В тех же Штатах 12 только атомных авианосцев. Поэтому они и диктуют везде свои условия. А мы?

Тысячу раз правы заполярные летчики, под словами которых, уверен, без колебания подпишутся все, кто хоть раз вершил дальний морской поход без авиационного прикрытия. И на себе испытал, что значит натовская имитация нападения, когда на наши боевые корабли, как это не раз случалось во время похода ОБК Северного флота в 2003 году на Балтику, заходят со всех сторон в атаку разномастные «Миражи», «Фантомы» и «Торнадо».

Ведь не зря во время стратегического командно-штабного учения «Стабильность-2008» составной его частью в Кольском Заполярье стало выполнение плановых полетов самолетов Су-33 с берегового аэродрома на авианосец для восстановления навыков летных экипажей по посадке на палубу тяжелого авианесущего крейсера и истребительного прикрытия сил Северного флота в море. После этого наблюдавший за «работой» истребителей Президент России Дмитрий Медведев поручил Министерству обороны РФ разработать программу строительства авианесущих крейсеров, чтобы приступить к созданию таких кораблей в ближайшие два года. Напомнив, что авианесущий крейсер строится в среднем около пяти лет, глава государства высказал мнение, что к 2013–2015 году мы сможем получить первые результаты. Хочется верить, что они будут соответствовать ожиданиям и величию России - крупной морской державы.

Источник: "Красная звезда", автор: Сергей ВАСИЛЬЕВ. Фото автора и Бронислава ХАТКЕВИЧА


Главное за неделю