Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

Пираты и их противники: сомалийский котел

20.05.11
Текст: Центральный Военно-Морской Портал, Валерий Вальков
История морского разбоя насчитывает много веков. Имена Рыжей Бороды, Флинта, мадам Вонг и других пиратов – флибустьеров – каперов и сейчас на слуху не только благодаря проекту "Пираты Карибского моря".
Встречи с современными пиратами не столь романтичны, и, хотя практика абордажа осталась прежней, в ней уже нет звона шпаг – лишь разрывы гранат и пулеметные очереди.

I. ВМС в борьбе с пиратами

В середине первого десятилетия XXI века число нападений в водах, примыкающих к охваченной междоусобицей Сомали (Африканский Рог), стало столь значительным, что составило угрозу не только судам, доставляющим гуманитарную помощь в состоящие в гражданской войне районы, но и международным нефтяным корпорациям. Поэтому проблемой пиратства у берегов Сомали стали заниматься военно-морские силы НАТО, направившие свои корабли в опасный район для борьбы с пиратами.

Поскольку НАТО решает свои специфические задачи, на пиратах решил опробовать свои силы объединенные ВМС европейский альянс. Причиной начала операции ЕС, анонсированной в СМИ, стал тот факт, что даже серьезное присутствие военно-морских сил не способствовало снижению активности пиратов: за период с 24 октября 2008 года по начало ноября 2008 года пираты совершили нападения на 32 судна, 12 из которых им удалось захватить.

Первая в истории Евросоюза операция по борьбе с пиратством под кодовым названием "Аталанта" у побережья Сомали началась 8 (по некоторым материалам – 13) декабря 2008 года, когда соединение военных кораблей стран ЕС в составе шести кораблей и трех разведывательных самолетов прибыло в опасный район и приняло вахту у военно-морских сил НАТО, которые с октября патрулировали акваторию у побережья Африканского Рога и осуществляли сопровождение судов.

В районе Аденского залива находились и периодически выполняли те же задачи корабли ВМС США, ВМФ России, ВМС и Береговой охраны Индии и Малайзии.

С началом операции "Аталанта", в которой участвуют военные корабли и самолеты Великобритании, Франции, Германии и Италии, четыре корабля НАТО не покинули опасные воды, более того – Североатлантический альянс принял решение о продлении военно-морской операции. Если предыдущая антипиратская морская операция НАТО носила название Allied Provider, то с марта 2009 года началась операция Allied Protector, и уже пять кораблей – ВМС США, Канады, Нидерландов, Португалии и Испании – приступили к патрулированию опасных вод совместно с коллегами из Евросоюза.

Операция "Аталанта", планировавшаяся первоначально на 12 месяцев – до 13 декабря 2009 года, решением ЕС продлена вплоть до 12 декабря 2012 года. К настоящему времени в первой в истории ЕС военно-морской операции, которая ежегодно обходится налогоплательщикам в 8 миллионов евро, принимают участие около 2000 военнослужащих из 27 стран мира, до 12 кораблей ЕС (ВМС Италии, Испании, Франции, Финляндии и Великобритании), корабли ВМФ РФ, 8-й отряд кораблей ВМС Китая, корабли и летательные аппараты ВМС и береговой охраны и одна летающая лодка Бе-12 ВМС Украины. Обязанности государств-участников различны: одни предоставляют корабли и вертолеты, другие – самолеты, третьи обеспечивают базирование, ремонт и снабжение. Некоторые из участников, представляющих небольшие страны, несут службу на кораблях других государств. Например, военные моряки из Эстонии (отряд из 10 человек) охраняют немецкие корабли.

Главными задачами ВМС в районе остаются сохранение жизни, судов и грузов, предупреждение и пресечение морского разбоя, контроль за рыболовством. Основными способами действий кораблей и летательных аппаратов являются патрулирование опасных районов для обнаружения и оповещения о пиратах, перехват подозрительных судов с целью досмотра и/или уничтожения, сопровождение групп судов и единичных нефтеналивных и грузовых судов, морская, воздушная и радиоэлектронная разведка.

Совместная деятельность ВМС приносит свои плоды, и любой случай успешного отражения атаки или освобождении от захвата заложников немедленно становится во главе новостей СМИ.

К сожалению, реальная картина выглядит удручающей. Более того, сегодня международное сообщество должно признать, что борьба с пиратством находится на грани провала, а число нападений достигло исторического максимума.

По данным Международного морского бюро (ММБ), за первые три месяца текущего года зарегистрировано 142 случая морского разбоя, 97 из которых произошли у берегов Сомали. В 1 квартале 9 нападений совершены близ берегов Малайзии, 5 инцидентов зафиксированы вблизи побережья Нигерии. В прошлом году за тот же период зафиксировано 35 атак. Наиболее уязвимыми судами для пиратских атак являются низкобортные и маломаневренные танкеры с нефтью и другие грузовые суда. В общей сложности в первом квартале вблизи побережья Сомали атаковано 37 танкеров, 20 судов из которых – дедвейтом более 100 000 тонн.

В результате атак в 1 квартале 2011 захвачено 18 судов с 344 членами команд, семеро моряков убиты, 34 – ранены. Абсолютное большинство захватов произошло у берегов Сомали. Риск команд при захвате несравненно вырос: например, за весь 2006 год зафиксированы только две травмы, полученные моряками при пиратских нападениях.

По данным ММБ, на 31 марта 2011 под контролем сомалийских пиратов находились 28 торговых судов с 596 членами экипажей.

Почему многочисленные военно-морские силы не могут остановить пиратов?

На этот вопрос еще предстоит ответить.

Данные разведки разрушают стереотипы о пиратах. Современные пираты – это хорошо подготовленные профессионалы, которые используют лучшее навигационное и коммуникационное оборудование, включая спутниковые телефоны. Многие имеют тесные связи с преступными региональными группировками. Новичков среди них уже нет.

Во многих случаях добычей пиратов становились одиночные суда различного предназначения, не находящиеся в зоне действия международных ВМС и не имеющие на борту подготовленной команды или подразделения морской охраны. Происходит это по ряду причин, основными из которых являются стремление судовладельца/транспортной компании/капитана избежать дополнительных расходов, связанных с дооборудованием судна, оплатой услуг сопровождения, дополнительных затрат топлива, штрафов из-за задержки поставки груза или невозможность идти в составе группы, например, из-за недостаточной скорости. Не исключены излишняя самонадеянность и незнание обстановки в районе плавания.

Почему судовладельцы или судоходные компании обращаются к частным охранным фирмам (Private maritime security companies)?

II. Частные охранные компании в борьбе с пиратством

Значительный рост случаев морского разбоя вызвал ответный рост предложений со стороны частных охранных компаний, работающих в сфере морской безопасности, что стимулировало пристальное внимание к ним в плане решения проблем нахождения вооруженных лиц и применения ими силы в открытом море. Обсуждение ведется в научных и деловых кругах и чаще всего касается правовых последствий.

Все частные охранные компании (PSC) можно разделить на три группы и попытаться определить, в каких областях они способны конкурировать с государством в сфере морской безопасности.

Представляется возможным разделить компании по типам решаемых задач:
  • разведка, оценка риска и консультирование (компании-консультанты);
  • предоставление услуг по обеспечению безопасности, в том числе вооруженных подразделений охраны? (поставщики охраны);
  • ведение переговоров по освобождению заложников, грузов и судов (посредники).

Некоторые компании, такие как Control Risks Group и ArmorGroup, ведут деятельность во всех трех направлениях, в то время как другие специализируются на чем-то одном.

Рассмотрим каждую такую группу более подробно.

1. Компании-консультанты

Компании-консультанты, такие как Risk Intelligence, Grey Page International, Bergen Risk Solutions, Exclusive Analysis и Dryad Maritime специализируются на предоставлении необходимой информации до начала перехода или других действий в опасном районе. В этих целях на основании тщательно подобранной информации и постоянного мониторинга открытых и других источников делаются выводы о рисках и угрозах. Такой обзор выполняется на стратегическом и на региональном уровне, вплоть до конкретного маршрута, а необходимая информация в целях избежания инцидента может быть предоставлена прямо на электронные карты (ECDISS) капитану.

Компания Risk Intelligence зарегистрирована в Дании. Специализируется на всех рисках, связанных с безопасностью в море, предоставляя постоянную услугу MaRisk – обзор угроз в режиме он-лайн. Кроме того, специальный отдел компании предоставляет консультативные услуги клиентам в отношении угроз и рисков и оказывает помощь в планировании. Основными клиентами являются судоходные и оффшорные нефтегазовые компании, страховые компании, торговые компании, а также ВМС, другие государственные и военные структуры.

Кроме ежедневного отчета о пиратах, морском разбое, краже грузов и мошенничестве, компания предоставляет результаты анализа угроз государственной безопасности и долгосрочный прогноз. Клиенты могут получить необходимую информацию о районах высокой степени угроз, например о Сомали, и о любых других темах, находящихся в сфере их интересов, например – похищения с целью выкупа в Бангладеш или портовые реформы в Индии.

Важнейшим принципом в работе Risk Intelligence является комплексное использование теоретического анализа и практических знаний, что достигается совместной работой теоретиков-ученых в области геополитики и военных наук и практиков – бывших морских офицеров и офицеров разведки.

Компания также рекомендует ту или иную фирму, предоставляющую вооруженную или невооруженную охрану, если такая охрана необходима.

2. Поставщики подразделений охраны

К этой группе могут быть отнесены компании Drum Cussac, HART, MAST, Muse, PVI, Salama Fikira и Gulf of Aden Group Transits (GoAGT).

Эти компании предоставляют свои услуги в период перехода судна или во время другой деятельности в зоне повышенного риска. В последнее время их число значительно увеличилось, что свидетельствует о востребованности их услуг в связи с ростом опасности. Компании предоставляют охрану или специально обученных и подготовленных моряков-судоводителей.

Подразделения охраны таких компаний не раз подвергались критике за необоснованное применение силы ("ковбойский менталитет"). Чтобы избежать обвинений, появились компании, предлагающие невооруженную охрану. Утверждается, что возможности таких подразделений не уступают вооруженным за счет применения нелетального оружия и других приборов, например – акустических (LRAD).

Акустическое устройство дальнего действия (Long Range Acoustic Device – LRAD) разработано LRAD Corporation (США) и представляет собой усиленный мегафон, предназначенный для подачи звуковых сигналов на большие расстояния. Устройство, вес которого может варьироваться в зависимости от мощности и предназначения от 7 до 150 кг, способно излучать направленный (в пучке 30°) сигнал частотой 2,5 кГц на уровне от 140 до 153 dB. Применяется в целях безопасности на кораблях и судах для подачи предупредительных сигналов и для отражения нападений. Также используется для отпугивания птиц в районе аэродромов, охраны защищенных объектов (например, АЭС) и пр.

Напротив, грузовому судну Biscaglia, следовавшему 28 ноября 2008 года под либерийским флагом, не удалось избежать захвата, хотя находящаяся на борту невооруженная охрана своевременно применила прибор. Охране пришлось покинуть судно, экипаж был взят в заложники.

После этого случая спрос на невооруженную охрану сократился, а на вооруженную – вырос. Это не значит, что невооруженная охрана неэффективна, просто их роль должна быть другой: советники на мостике, которые могут подсказать капитану правильный маневр, обучить команду первейшим действиям при отражении нападения, оказать помощь при планировании перехода и дооборудовании судна.

Показательной в этой группе является компания AdvanFort.

5 апреля 2011 компания AdvanFort объявила, что за март месяц 2011 года выполнила 108 миссий по обеспечению безопасности в акватории более 127 тысяч морских миль, что, по сравнению с февралем, на 35% больше. Например, 23 марта 2011 года компания в течение дня обеспечивала одновременно 18 сопровождений судов из четырех различных портов, расположенных в трех странах.

"Мы считаем, что увеличение числа запросов на вооруженное сопровождение объясняется как возросшим уровнем доверия морских транспортных компаний к нашим услугам, так и ростом числа наших клиентов", – заключил г-н Марк Хорнунг – вице-президент компании (Г-н Хорнунг до сентября прошлого года выполнял обязанности главы Центра судоходства НАТО в Нортвуде, Лондон – NATO Shipping Centre in Northwood). Первоначально компания располагала лишь быстроходными лодками. 25 февраля 2011 года AdvanFort объявила о приобретении двух мореходных судов, специально оборудованных для обеспечения вооруженного сопровождения, что значительно повысило возможности отражения атак в опасных водах. Они имеют три дизельных двигателя Scania общей мощностью более 1650 лошадиных сил, что обеспечивает хорошую скорость, построенных в Европе для морского эскортирования в целях обеспечения безопасности. Каждое из судов оснащено комбинированным комплексом самообороны, включающим стационарную и переносные системы, снабжено дежурной шлюпкой (RHIB) и оборудовано телекоммуникационными системами высшего класса. AdvanFort является единственной частной компанией, имеющей в своем распоряжении патрульные суда с дальностью плавания более 3000 морских миль. Патрульные суда AdvanFort с марта 2011 года развернуты в Красном море и могут действовать у берегов Сомали, в Аравийском заливе и в Индийском океане, выполняя задачи сопровождения коммерческих судов, следующих транзитом через опасные от захвата районы.

"Это важный шаг не только с функциональной точки зрения, но и с точки зрения будущего улучшения безопасности на море", – сказал г-н Марк Хорнунг, – "Наличие этих судов позволит нам оперативно реагировать на потребности наших клиентов, особенно в опасных районах".

По словам г-на Хорнунга, AdvanFort располагает базами в нескольких странах на трех континентах региона, которые прилегают к основным судоходным линиям, что обеспечивает своевременное присутствие сил сопровождения.

Вице-президент компании выступил с основным докладом на второй конференции по проблемам морской безопасности и борьбы с пиратством, состоявшейся в Лондоне 10-12 ноября 2010 года, где рассматривались наиболее рациональные методы управления с целью помощи всем заинтересованным сторонам в принятии практической, всеобъемлющей и устойчивой стратегии борьбы с угрозами морской безопасности и выявления наилучшей практики борьбы с пиратством. Компания являлась соорганизатором и – по некоторым данным – основным спонсором научного форума. В конференции приняли участие в качестве докладчиков и гостей руководители и эксперты по безопасности на море из Соединенных Штатов, Европейского Союза, Организации Североатлантического договора, региональных государств Африканского Рога, представители судоходных компаний.

В программной речи, посвященной актуальным проблемам пиратства в Аденском заливе, г-н Хорнунг высказался за принятие радикальных мер для предотвращения нападений на морские суда, экипаж и грузы.

Он сообщил, что зафиксированы доклады о пиратском корабле-базе на морских путях у юго-восточного побережья Омана. В обоих случаях это – китобойное судно и доу (местное название небольшого беспалубного грузового судна), следовавшие, как предполагается, вглубь сомалийского бассейна до 65-70 градуса восточной долготы (обнаружены между 5 и 18 градусами северной широты). Из центрального сомалийского бассейна поступали сообщения об активности пиратов в районе 5N 56E и у Сейшельских островов. Риск нападений пиратов по-прежнему высок в направлении на юг от Сейшельских островов в сторону Момбасы и Дар-эс-Салам.

Китобойное судно в этих районах – это 10-12-ти метровое беспалубное судно со стационарным двигателем, способное развить скорость 6-8 узлов. В качестве корабля-базы может использоваться доу, рыболовное или захваченное пиратами судно. Так, 28 января 2011 г. в ходе совместной операции Индийских ВМС и Береговой охраны в районе было повреждено рыболовное судно Prantalay. Среди спасенных оказались 20 членов команды и 15 пиратов. Выяснилось, что пираты захватили судно 14 ноября 2010 г. и использовали его как плавучую базу пиратов, а рыбаков удерживали в качестве заложников.

Увеличение числа захватов пиратами рыболовных судов можно объяснить стремлением использовать их в качестве баз для удаленных нападений в открытом океане.

Объектом нападения может стать любое судно независимо от предназначения.

На рынке услуг AdvanFort позиционирует себя как поставщика многофункциональной системы безопасности в море, обеспечивающей защиту жизни и грузов в опасных от пиратов водах. AdvanFort работает в тесном контакте с морскими транспортными компаниями для своевременной оценки и реагирования на возникающие проблемы в целях поиска наиболее эффективных путей борьбы с пиратством и обеспечения надежного сопровождения судов, включая сопровождение по безопасным районам плавания. Компания обладает парком вертолетов, мореходных судов и быстроходных шлюпок, располагает более чем 200 сотрудниками на четырех континентах.

Выполнение своих задач компания наглядно представляет тремя принципами


Сопровождение и защита
Три зоны дифференцированной защиты. Предлагаемая компанией система безопасности в море включает в себя подготовленный и полностью обеспеченный всем необходимым эскорт и силы защиты, способные обнаружить любые проявления пиратства и тактически подготовленные для защиты клиента.

Стратегическая безопасность
AdvanFort предоставляет возможности надежного решения безопасности судов и их команд. Компания располагает береговой инфраструктурой, позволяющей в режиме реального времени оперативно реагировать и управлять всеми подразделениями для спасения жизней и грузов от опасностей.

В основе – не дать приблизиться на расстояние выстрела из РПГ
В основе плана обеспечения безопасности – удержать пиратов за пределами дальности стрельбы из наиболее опасного их оружия – ручного гранатомета РПГ-7. Граната, выпущенная из такого оружия, летит со скоростью 294 м/сек. Она легко пробивает борт судна и способна парализовать его движение.

Стать морским охранником непросто

С точки зрения рядового сотрудника, участие в деятельности охранного подразделения охраны обосновано достаточно серьезным денежным вознаграждением, которое может превышать 2500 евро в месяц. Стоит ли подставлять себя под пули пиратов, каждый решает сам.

Чего хочет владелец/менеджер судна?
Они хотят иметь профессиональное и хорошо подготовленное подразделение безопасности на борту подвергаемого опасности судна с командой, которая практически не имеет представления о том, как действовать при угрозе, с которой они, вероятно, столкнутся.

С недавнего времени существует понятие "правила действий в случае инцидента" – хорошая морская практика (BMP), регламентирующая действия капитана и экипажа. Существует различие в интерпретации документов – в них недостаточно описана схема и обязанности экипажа.

Поэтому роль подразделения и каждого охранника заключается в том, чтобы свести воедино ключевые навыки команды и опыт подразделения охраны для того, чтобы гармонично использовать все возможные средства во избежание или для отражения захвата.

Зачастую команда выглядит разочарованной, когда видит, что члены подразделения поднимаются на борт без оружия.

Как действуют владельцы судов?
Как правило, владельцы судов/менеджеры связываются с одним из многих охранных агентств (PSC/MSC) в надежде, что получат на борт подразделение, вооруженное или невооруженное, которое по определению предотвратит налет.

Отразить атаку в ряде случаев довольно непросто, поскольку нефтеналивные или грузовые суда в основном имеют надводный борт менее 6 метров высотой и среднюю скорость менее 14 узлов.

Обычно фрахт судна обходится в 50 000 долларов в день, при этом в договоренности участвуют: владелец судна (ему принадлежит корпус), управляющая судоходная компания (ее команда находится на борту и отвечает ежедневно за судно), фрахтователь (ему принадлежит груз), а также, возможно, государство флага (где зарегистрировано судно), поскольку численность подразделения безопасности может оказаться вне лимита SOLAS на спасательные средства). Кроме того, согласование необходимо получить от страховщиков судна и команды, от профсоюза моряков, а также немаловажным является и мнение самой команды.

Во всяком случае не менее 3-х сторон вовлечено в договорной процесс.

В результате охранные агентства получают 750-1000 фунтов стерлингов в день за каждого из членов подразделения, в то время как члены подразделения охраны работают за 250-350 долларов в день.

Надо добавить, что в большинстве случаев члены подразделений охраны отвечают сами за себя и могут надеяться лишь на личную страховку, поскольку редкий судовладелец подписывается на страховку "K&R insurance" для своего судна из-за высоких страховых премий, а охранные агентства (PSC/MSC) предоставляют только гарантию медицинской эвакуации в случае необходимости. Вот только представить возможность эвакуации одного из раненых охранников в случае захвата, когда пираты требуют выкуп в размере 3-х миллионов долларов за судно, очень трудно.

Группы подсаживаются на следующие из Азии в Европу через Суэцкий канал суда в Омане. Портовый агент не берет более 5 000 долларов за то, чтобы переправить невооруженную команду из 4-х человек на борт любого судна.

Агентство может потребовать от судовладельца предварительно закупить для дооборудования судна колючую проволоку, сети, проволоку, пиломатериалы и т.д. Дооборудованием придется заниматься вместе с экипажем.

Если подразделение не вооружено или вооружено нелетальным оружием, то предпочтительнее, чтобы судно следовало в охраняемом конвое или в составе группы судов. Поскольку в районе действуют ВМС множества государств, проводка в охранении военного корабля далеко не редкость. Не все суда могут соответствовать назначенной для перехода такой группы или конвоя скорости. Расписания переходов групп известны и доступны, следует лишь пользоваться ими.

Любое встречное судно длиной менее 20 метров должно классифицироваться как пиратское, даже если оно таким не является.

За 4-7 дней, пока подразделение находится на борту, судовладелец потратит около 30 000 долларов за присутствие команды на корабле, 10 000 долларов – в качестве портовых сборов, а также стоимость задержки доставки.

А что получает взамен?
Как правило, в состав подразделений набирается персонал, имеющий более чем 8-летний опыт военной службы в должностях младшего и старшего командного состава, прошедший специальную подготовку, обладающий знаниями боевых действий на море и опытом управления кораблем и боевым опытом.

Конечно, не все решают мускулы и шрамы, полученные в Ираке или Афганистане, ведь придется иметь дело с маневрирующим судном, столкнуться с языковым барьером, но экипаж должен быть уверен в защите.

Надо знать тактику пиратов, взглянуть с их точки зрения – что делает судно уязвимым? Как действовать в случае появления пиратов уже на расстоянии 3-х морских миль, чтобы громадное судно не было захвачено 7-ми метровой шлюпкой?

Чтобы начать карьеру в составе подразделения безопасности на борту, необходимо также пройти недельный Базовый курс моряка стоимостью более 1000 фунтов стерлингов и получить документ IMO, свидетельствующий об умении бороться с пожаром, оказывать первую помощь, выживать на море, а также представлять себе правила поведения. После этого следует получить паспорт моряка, чтобы быть включенным в судовую роль и набирать баллы для повышения квалификации. Без этих документов нельзя быть членом экипажа — лишь пассажиром.

А вот проходить курс SSO не требуется, если команда размещается на судне лишь на короткое время транзита через Аденский залив.

Наличие других STCW сертификатов расценивается как бонус.

Что следует учесть судовладельцу/пароходной транспортной компании при выборе охранного агентства?
Вопросы относятся более к профессиональной подготовке подразделений, чем к правовой сфере их деятельности (проблемы права изложены в анкете Dryad 09.2010).

Основные положения:
  • Сертифицирована ли деятельность агентства, как оно зарегистрировано в своей стране? Если да, то в каком качестве?
  • Имеет ли разрешение на владение и перемещение оружия на суда государства флага, в стране посадки/высадки или в исключительной экономической зоне прибрежных государств?
  • Если деятельность частных охранных подразделений с оружием запрещена, имеет ли агентство связи с местными силовыми структурами?
  • Имеет ли правовую поддержку в случае рисков задержания?

Положения контракта:
  • Насколько объяснены и необходимы все меры защиты (включая меры пассивной защиты)?
  • Насколько описаны все риски, непредвиденные обстоятельства и условия?
  • Насколько правила действий (rules of engagement – ROEs) точно описаны, в них не должно быть, например, "действует по обстоятельствам..."

При наличии вооруженной охраны:
  • Насколько ясно описаны права и обязанности каждого члена команды?
  • Внутрикорабельный порядок и субординация понятны охране, включая права капитана?
  • Четко описаны меры безопасности и усилия, предпринимаемые во избежание конфликта?

3. Компании – посредники

К наименее известной группе компаний-посредников можно отнести компании AON, BGN Risk, Clayton, Control Risk Group, ASI и Armor Group. Они вступают в дело после захвата судна или членов команды, что зачастую случается у берегов Сомали и Нигерии, Мексики и Колумбии.

Как правило, компании начинают действовать сразу после захвата и прекращают после передачи выкупа, когда судно с командой находится в безопасности. Зачастую они работают в тесном контакте с компаниями, предоставляющими услуги охраны и консультативными компаниями, в целях снижения суммы выкупа или при выборе стратегии переговоров.

Компании этой группы не рекламируют себя в отличие от первых двух групп компаний. Возможно, так как находятся в тесной связи с крупными компаниями-страховщиками, в большинстве случаев именно страховые компании являются их владельцами. Страховые компании, как правило, сами предлагают услуги консультантов.

Выводы

Среди трех названных групп именно вторая вызывает наибольшие дискуссии по той причине, что непросто найти решение, удовлетворяющее требованиям национального и международного права в отношении вооруженных групп людей на борту невоенных судов.

С одной точки зрения, такие вооруженные формирования незаконны, их деятельность осуществляется в обход существующих правовых норм. С другой стороны, большинство компаний работают на договорной основе с транснациональными судоходными компаниями, имеют государственную регистрацию и пользуются суверенитетом государства, под чьим флагом идет судно. Но это не решает вопрос, поскольку не учитывает внутренних и международных правовых норм.

Именно члены охранных подразделений часто становятся объектом судебных расследований.

Так, например, американская телекоммуникационная компания Tyco инициировала судебный иск против двух охранных компаний, не сумевших, по мнению истца, в полной мере выполнить свои функции по безопасности судна-кабелеукладчика у восточных берегов Африки. Американская и сербская компании не смогли получить лицензии на право перевоза оружия для своих подразделений. Зафрахтовать иранское судно в качестве сопровождающего оказалось невозможным, поскольку это нарушило бы американское эмбарго в отношении Ирана.

Судоходные компании предпочитают двойные стандарты: в одних случаях нанимаются полулегальные подразделений охраны, в других – например в Йемене, Танзании и Нигерии – прибегают к услугам национальных ВМС, выполняющих такие услуги по запросу частных охранных компаний. Выбор зависит также от того, насколько велик и постоянен риск, сделан упор на коллективную или индивидуальную безопасность – все это влияет на выбор частной охранной компании.

В том и другом случае деньги принимаются с удовольствием, а вот степень защиты зависит от опыта в таком роде деятельности и выучки.

А пиратам и горя мало.

Есть желающие записаться в группы морского антитеррора?


Главное за неделю