Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

ГЛАВА 9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ, РЕМОНТ И ХРАНЕНИЕ ПОДВЕСНОГО ЛОДОЧНОГО МОТОРА

Расконсервация мотора. Современный подвесной мотор яв­ляется сложной машиной. Управление ею осваивается быст­ро, но навыки правильной эксплуатации и ремонта приобре­таются с большим трудом. Правильная эксплуатация обеспе­чивает нормальную работу всех частей и агрегатов подвес­ного мотора и удлиняет срок службы при минимальных эксплуатационных расходах; для этого необходимо точно со­блюдать заводские инструкции по уходу за мотором и ремон­ту его.

С завода моторы отправляются упакованными и законсер­вированными.

Осторожно распаковав мотор, надо поставить его в вер­тикальное положение, а лучше—подвесить на кронштейне на стойке. При распаковке не следует портить упаковочного ящика, тем более что всегда может возникнуть необходи­мость в перевозке мотора в другое место, а, кроме того, ящик можно использовать для хранения мотора на берегу или для упаковки на зиму.

Отвернув на цилиндре свечную пробку, заливают в бензи­новый бак примерно 500 см³ бензина и тщательно промыва­ют его изнутри. Освободив бак от густой предохранительной смазки (иначе при последующей работе мотора густая смаз­ка может засорить бензопровод и каналы карбюратора), пе­реходят к удалению всей смазки, предохранявшей двигатель от коррозии при хранении на складе.

Сперва двигатель прогревают до 70—80° горячей проточ­ной водой через патрубки охлаждающей системы. После про­грева цилиндра проворачивают три-четыре раза коленчатый вал за маховик при завернутой свечной пробке, затем отвин­чивают пробку и через ее отверстие сливают смазку. Затем за­ливают в цилиндр машинное масло марки Л или другое по­добное, нагретое до 120°, в количестве 50—100 см³, не­сколько раз медленно прокручивают маховик и затем слива­ют все обратно в какую-либо посуду. Картер примерно так же освобождается от предохранительной смазки с той лишь разницей, что заливка и слив горячего масла производятся или через специальную пробку в картере при подогреве его снаружи, или в тех моторах, где она не предусмотрена, через отверстие под свечу, в цилиндр и далее через продувочные окна в картер, а потом тем же путем смазка выливается об­ратно. Поршень в это время должен быть поставлен в НМТ.

Двигатель следует держать все время горячим. За­тем дают двигателю остыть и заливают в него около 200 см³ бензина с целью смыть излишек смазки как в цилиндре, так и в картере, пропуская бензин через продувочные окна. Смывка масла с деталей кривошипного механизма произво­дится проворачиванием коленчатого вала за маховик четыре-пять раз.

Свечи при расконсервации промывают бензином, просу­шивают и затем ставят на место. Карбюратор для расконсер­вации снимается и промывается бензином, затем продувает­ся и устанавливается на место, а снаружи протирается ве­тошью.

Мотор снаружи протирается сперва ветошью, смоченной бензином, а затем сухой. При расконсервации не допускается наличие вблизи мотора и бензиновых баков огня во избе­жание возникновения пожара.

Установка мотора на судно, подготовка к запуску. Перед установкой мотора на судно необходимо внимательно осмот­реть корму судна, наличие транца, возможность установки как мотора, так и транцевых болтов, за которые заводятся вильчатые лапы кронштейна, а главное — проверить проч­ность транца: не подгнили ли транцевые доски.

Необходимо промерить места крепления под зажимы кронштейна. В случае, когда транец толще и башмаки зажи­мов кронштейна не налезают на него, производят подрезку, затем промеряют высоту транца, с тем чтобы при некоторой подгонке сохранить необходимое расстояние его верхней кромки до плоскости днища или киля. Необходимо следить, чтобы корма судна не загораживала собой гребного винта и заборника воды. Ввиду того что на работу гребного винта сильно влияет форма кормы и даже киля, меняющих направ­ление потока воды перед винтом и создающих разного рода вихри за собой, дать исчерпывающее указание по установке мотора затруднительно; многое решается подбором и проб­ными пробегами судна. Всегда стремятся ось винта устано­вить на 150—200 м ниже киля. При слишком большой высоте транца для выполнения последнего условия делают сверху соответственные вырезы для осадки мотора. Кроме того, сни­жение центра тяжести судна благоприятно влияет на его ос­тойчивость.

При установке мотора на большие корпуса, например на морские шестерки, где невозможно подрезать транец, доби­ваются необходимого погружения обтекателя в воду посред­ством загрузки кормы. Когда мотор заработает и лодка пой­дет, корму можно разгрузить, так как на ходу возникающая подъемная сила изменяет положение лодки, поднимая нос и опуская корму. Опытом доказано, что для достижения боль­шей скорости при наименьшей кавитации кавитационная плита должна располагаться в воде на 13—15 мм ниже нижней кромки киля. Между тем зачастую у лодок этот раз­мер достигает 50—100 мм и приходится при установке не опускать, а поднимать мотор. Если это имеет место на уже по­строенной лодке, где транец не позволяет поднять мотор, то для улучшения условий работы гребного винта рекомендуется прикрепить или прибить к верхней части транца деревянный брус или планку, доводя указанный размер до 13—15 мм. Высокое положение мотора увеличивает проходимость судна по мелким водам, а также улучшает подход к берегу и уменьшает возможность наскока на мель и различные пре­пятствия.

Установку мотора, т. е. подвешивание его на транец лод­ки, удобнее и безопаснее производить из корпуса лодки, а не с берега или причала. При этом почти исключена возмож­ность падения мотора в воду, тогда как при установке мото­ра с причала, который, как правило, всегда мокрый и скольз­кий, эта возможность не исключена. Лучше всего установку мотора производить вдвоем; для этого разворачивают судно кормой к причалу и надежно закрепляют его к последнему, после чего устанавливают мотор. Обычно устанавливаемый мотор не содержит в бензиновом баке топлива, и при всяких его наклонах утечки бензина не происходит, все же при ус­тановке мотора во избежание всяких случайностей головку бака надо плотно закрыть запорным клапаном. Положив мо­тор на транец судна, с перевалом двигателя на корму, отвер­нув винтовые зажимы до отказа и сдвинув кронштейн мотора в самое нижнее положение до замка заднего хода, мотор бе­рут: один из мотористов, стоя в лодке,—за ручку мотора, дру­гой с другого конца — за подводную часть, приподнимают его (кронштейн при этом принимает вертикальное положение в отношении дейдвудной трубы) и ставят кронштейном на ме­сто, после чего закрепляют мотор винтовыми зажимами. Мо­тор должен быть установлен точно посредине транца судна, иначе при движении судна все время будет чувствоваться уход судна в сторону. Это будет ощущаться и на румпеле в виде постоянного давления на руку в определенном направ­лении.

При установке мотора необходимо нижний конец крон­штейна обязательно завести пазами под головки транцевых болтов, которые удерживают мотор не только от боковых пе­ремещений кронштейна по транцу, но и воспринимают уси­лие гребного винта при заднем ходе судна.

Винтовые зажимы должны быть прочно закреплены, что­бы мотор не мог от усилия тяги или при ударе о под­водное препятствие соскочить с транца; при этом не следует прибегать к каким-либо усиливающим рычагам, чтобы не сорвать резьбу на кронштейне.

Шейки головок транцевых болтов под прорезь в лапах кронштейна изготовляются такой длины и ширины, чтобы между телом кронштейна и головкой получить зазор, достаочный для постановки без особых усилий нижней части крон­штейна прорезями за бурты головок болтов. Затем, развернув судно бортом к причалу, переводят мотор из горизонтального положения в вертикальное и проверяют правильность установ­ки его в отношении судна. Мотор стараются установить так, чтобы ось горизонтального вала, на которой насажен греб­ной винт, была параллельна поверхности воды при движении судна. Это нужно для того, чтобы обеспечить горизонтальное направление тяги гребного винта как самое выгодное; всякое отклонение направления от горизонтали снижает тягу в той или иной мере, а следовательно, и скорость судна. Так как ось горизонтального вала, как правило, всегда перпендику­лярна вертикальной оси мотора, то легче всю установку мо­тора вести по его вертикальной оси, проверяя ее на перпен­дикулярность к поверхности бассейна.

На рис. 36 изображены две лодки с подвесными моторами. У верхней лодки гребной винт расположен ближе к транцу» вследствие чего возникает сила, поднимающая корму лодки, как показано стрелкой. На второй лодке мы получаем об­ратную картину. В обоих случаях лодки получают чрезмер­ный дифферент соответственно на нос или на корму, и ско­рость в обоих случаях уменьшается по сравнению с лодкой, у которой подвесной мотор установлен правильно, т. е. строго перпендикулярно к поверхности бассейна.


Рис. 36. Действие тяги при различных наклонах мотора на транце

На самом деле не всегда перпендикулярность оси мотора к поверхности воды при неподвижном судне сохраняется при движении. Это зависит от появления новых сил, дей­ствующих на судно во время движения, — подъемной силы и силы лобового сопротивления. Часто, в особенности при больших скоростях, судно или выпирает свой нос, или, на­оборот, зарывается им в воду. В этом случае приходится ус­танавливать мотор под некоторым углом, который лучше всего выявить пробным пробегом. Выявив фактическое отклонение оси мотора в движении, необходимо переставить на соответствующий угол башмак в щеках кронштейна.

При установке мотора на место нужно проверить, не за­цепляет ли он при повороте на задний ход своими частями за корму судна и не задевает ли какая-либо часть (карбю­ратор, ручка) за транец при отклонении мотора при наскоке на бревно или отмель. Закрепив зажимы и убедившись в на­дежности его крепления, приступают к заливке в бак горю­чей смеси через воронку с мелкой сеткой. Далее проверяют исправность работы всех агрегатов мотора: магнето, карбю­ратора, краника бензобака, обратив особое внимание на фильтрующие элементы, на крепление гребного винта и ма­ховика; устанавливают плавность вращения дейдвуда в хо­муте кронштейна стяжным винтом и проверяют работу ры­чага карбюратора. Наличие топлива в карбюраторе прове­ряется открытием бензокраника и нажатием на утолитель карбюратора; при этом запорный клапан бензобака должен быть приподнят и поставлен в положение «Открыто». Указан­ную проверку особенно тщательно надо проводить при экс­плуатации мотора на скутерах, где ему приходится работать более напряженно, чем обычно. Необходимо обратить вни­мание на затяжку гребного винта и шплинтовку, потому что возможна, в особенности на скутере, потеря винта при срезе предохранительной шпильки во время движения, так как встречный поток воды будет вращать винт левого вращения в сторону отвинчивания гайки. Обычно для предотвращения отвинчивания у гайки делают левую резьбу.

Заправка мотора горючим и смазкой. Горючую смесь ре­комендуется, за некоторым исключением (в пути и где нет подходящих условий), составлять в отдельном закрытом или прикрывающемся сосуде. Для этого в чистый сосуд надо налить сперва половину отмеренного бензина (последний должен быть или заранее профильтрован, или фильтруется при заливке в сосуд), туда же вылить профильтрованное масло, необходимое для всего горючего, и тщательно его пе­ремешать с бензином. Затем остальной бензин вылить в по­лученную смесь и снова ее перемешать, лучше взбалтывани­ем. В исключительных случаях допускается смешение бензи­на и масла прямо в топливном баке. Для этого льют масло в струю бензина. Не рекомендуется их вливать отдельно друг от друга. В последнем случае не происходит их пере­мешивания, что ведет к замасливанию жиклеров и каналов в карбюраторе, а следовательно, и к перебоям в работе. Надо брать бензин и масло, рекомендуемые заводом-поставщиком, и составлять смесь в пропорции, указанной инструкцией завода.

Двигатель хорошо работает при условии подачи незагряз­ненных масла и топлива, а поэтому заправку топливной смесью надо производить только через воронку с сеткой в 150, в крайнем случае в 60—70 ячеек на длине 25 мм, независимо от того, что при приготовлении смеси топливо фильтрова­лось. Заливку топлива надо производить аккуратно, не про­ливая горючего.

При заправке мотора этилированным бензином, смешан­ным с маслом, надо фильтровать горючее через замшу, что­бы полностью обезводить смесь, так как этилированный бен­зин не растворяет в себе воду, а присутствие воды даже в незначительных количествах может дать в соединении с мас­лом эмульсию и засорить топливную систему; кроме того, вода вызывает ржавление бака, если он железный. Следует помнить, что этилированный бензин ядовит, его нельзя под­сасывать ртом и использовать для мытья рук и деталей; с рук и деталей его необходимо смывать керосином, а затем водой с мылом. В закрытом помещении работать с этилиро­ванным бензином не разрешается, обращаться с ним можно только в резиновых перчатках.

Заправку мотора горючим удобнее производить стоя в лодке. Для этого нужно, подняв румпель в вертикальное по­ложение (кверху), повернуть мотор бензиновым баком к но­су лодки. Отвернув крышку горловины бака, ставят воронку с мелкой сеткой и через нее наливают горючее. Горючее в бак надо заливать, не заполняя отверстия пробки, иначе бензин будет выплескиваться через воздушное отверстие пробки и обливать мотор.

Пуск и остановка мотора. Убедившись, что все условия по подготовке к работе мотора выполнены, приступают к пуску его. Сперва раза два-три прокручивают мотор (шнуром за маховик) вхолостую при выключенном зажигании и закры­том бензокранике; дроссель или золотник карбюратора при этом открывают полностью, чтобы разогреть и размазать за­стывшее масло по трущимся поверхностям. Затем производят подсос горючего в цилиндры, для чего, открыв бензокраник и прикрыв дроссель или золотник почти до отказа — на 1/4—1/3 от полного открытия (определяют опытным путем), но не включая зажигания, раз или два с силой проворачивают ма­ховик. Благодаря прикрытию дросселя впускное сечение око­ло жиклера в карбюраторе получается малым, а скорость струи очень большой (около 100 м/сек). При этих услови­ях бензин вытекает обильнее, горючая смесь обогащается и заполняет собой цилиндр двигателя, смазав его свежим маслом.

После этого включают контакт, устанавливают некоторое опережение зажигания и еще раз делают резкий рывок за пусковой шнур. Если воспламенения смеси в цилиндре не произошло, то можно сделать еще один или два резких рыв­ка. Если мотор не завелся, устанавливают причину незапуска.

Нормальным положением опережения зажигания для пуска мотора можно считать 10—20°. Обычно, если подсос сделан правильно и зажигание в исправности, одного рывка доста­точно для запуска мотора. Быстрый запуск мотора зависит от скорости разворота маховика. Рывок лучше производить двумя руками, с соответствующим упором обо что-либо коле­ном или ногой. Для удобства запуска рекомендуется противо­положный конец шнура от узла, закладываемого в прорезь, снабжать деревянной ручкой, чтобы шнур не выскальзывал из рук.

Как только мотор заработал, постепенно открывают дрос­сельную заслонку примерно на 3/4 полного газа и работают на неполных оборотах, давая мотору некоторое время про­греться.

Основной причиной незапуска часто является заливка двигателя горючим и переобогащение смеси до состава, не воспламеняющегося от искры. В этом случае продувают ци­линдры и пробуют запустить мотор вновь.

Если продувка не поможет, проверяют подачу топлива, компрессию, зажигание.

Когда двигатель прогрелся, его постепенно переводят на полную мощность. Перевод сразу на полную мощность двига­теля приводит к быстрому износу его.

После прогрева двигателя переводят рычаг золотника карбюратора в положение, соответствующее полностью от­крытому дросселю. Сначала двигатель может давать пере­бои (из-за избытка горючего) и дымный выхлоп, который быстро при достижении двигателем нормальных оборотов пропадает.

Увеличение числа оборотов двигателя производится уве­личением опережения момента зажигания и регулировкой по­дачи смеси.

Остановку двигателя делают не сразу, а постепенно, пере­водя сначала его работу на малые обороты.

Остановка двигателя производится выключением зажига­ния (кнопкой «Стоп») и закрытием бензокраника, иначе бен­зин может при малейшем подтекании попасть в лодку, что небезопасно в пожарном отношении.

Перед остановкой судна на некоторое время переводят работу мотора на малый газ при прикрытом дросселе, чтобы охладить его. Иначе с горячих стенок масло стекает в кар­тер и при новом запуске двигатель начинает работать почти без смазки, что приводит к скорому износу поршней и стенок: цилиндров.

Не рекомендуется перед остановкой долго работать на малом газе, так как при этом смесь сильно обогащается и забрасывает свечи маслом; после остановки будет трудно завести мотор.

Обкатка мотора. По получении мотора с завода необходи­мо ознакомиться с его документами и выяснить, каким испы­таниям был подвергнут мотор на заводе. Если он не прохо­дил заводской обкатки, то необходимо обкатать его в экс­плуатационных условиях.

Обкатка, т. е. работа мотора при пониженных режимах и нагрузке, производится с целью дать приработаться сопря­женным трущимся деталям, а также заодно выявить на­личие возможных неисправностей в моторе. Обкатка про­изводится по специальной инструкции, составленной за­водом.

Уход за мотором во время эксплуатации. Правильная экс­плуатация мотора возможна при хорошем уходе и внима­тельном наблюдении за ним, при точном учете всех его неис­правностей. Для записи неполадок мотора, периодических осмотров, сроков смены горючего необходимо иметь форму­ляр, который следует вести с большой точностью и аккурат­ностью. Обычно заводы такими формулярами снабжают каждый мотор при отправке его потребителю, но если фор­муляра по каким-либо причинам нет, то необходимо завести свой формуляр.

Для того чтобы быть уверенным в работоспособности мо­тора, а также чтобы дольше сохранить его в исправности, необходимо периодически осматривать мотор, устраняя в са­мом начале причины, могущие повлечь нежелательные оста­новки мотора.

Мотор надо содержать в чистоте. Внешний вид и сохран­ность мотора всегда говорят о грамотности и культурности обслуживающего его водителя.

Перед каждым выходом в рейс следует проверить надеж­ность крепежных соединений, не допуская завинчивания гаек на грязные и ржавые болты. Перед завинчиванием гайки и болты промываются в керосине и смазываются техническим вазелином или тавотом. При отворачивании тугих и ржавых гаек сперва обильно смачивают болт керосином, для этого на него сверху кладут на некоторое время пропитанную ке­росином тряпку. Гайки крепления после 15—20 часов рабо­ты мотора следует регулярно проверять и подтягивать. Про­веряется наличие топлива в баке, а если поездка предпола­гается длительная, то и в запасных баках.

Проверяются плавность вращения дейдвуда в хомуте кронштейна, работа рычажка золотника карбюратора, исп­равность бензосистемы и зажигания, надежность самого крепления мотора и проворачиваемость его вокруг своей оси: не зацепляет ли он за корму своими деталями, навигационной плитой и подводной частью. Все неисправности должны быть ликвидированы.

Многие неполадки в моторе могут возникнуть от некаче­ственного масла. Чрезмерно обильная смазка приводит к уси­ленному нагарообразованию и может вызвать перебои в за­жигании вследствие замасливания свечей.

В летнее время применяются более вязкие масла: в очень жаркое время — автол 10, в летнее время — автол 8, в хо­лодную погоду—автол 6. В связи с этим для жаркой и хо­лодной погоды применяют различные жиклеры в соответст­вии с заводской инструкцией по эксплуатации.

Масло, заливаемое в нижний корпус подводной части, должно периодически заменяться свежим, так как от дли­тельной эксплуатации в нем повышается кислотность, вредно действующая на трущиеся поверхности, окисляя их и умень­шая тем их сопротивляемость износу. Смену масла в ниж­нем корпусе подводной части мотора следует производить примерно через 50—60 часов работы.

Падение мощности и появление стуков в моторе могут происходить в результате образования нагара на поршнях и головке цилиндра. Из-за нагара, который плохо проводит тепло, температура поршня может повыситься на 30%. Рас­каленный докрасна слой нагара может стать причиной прежде­временных вспышек смеси. Нагар с деталей не следует удалять наждачной бумагой, так как наждак вдавливается в алюминий и может во время работы попасть в зазоры между трущимися поверхностями. Обычно нагар счищают шабером (стальным скребком), а лучше—лопаточкой из твердого дере­ва. Для размягчения нагара можно предварительно его от­мочить или пропитать денатурированным спиртом или керо­сином. Счищать нагар надо осторожно, стараясь не поцара­пать очищаемых поверхностей.

Предупредительными мерами против нагара являются: правильная регулировка карбюратора, применение качествен­ного топлива, нормальная смазка, своевременная замена из­ношенных поршневых колец.

При эксплуатации двухтактного двигателя следует сле­дить за полной герметизацией его картера, подшип­ников и в особенности поршневых колец, так как они обеспечивают получение нужной степени сжатия (компрес­сии), а следовательно, и мощности мотора. Компрессия па­дает от ослабления затяжки болтов, порчи прокладок и по­вреждения сальников. Практически компрессия в цилиндре определяется прокручиванием коленчатого вала при выверну­той и ввернутой свече.

Если коленчатый вал туго проворачивается без свечи, то это говорит о неисправности в самом двигателе. Следствием плохой компрессии является плохой пуск: двигатель не дает вспышки даже после большого числа поворотов при утопленном поплавке и прикрытом воздухоприемнике; не работает на оборотах ниже средних; не развивает полной мощности. Пропуск газа или смеси на швах соединений можно опреде­лить по пузырькам масла на них. Надо подтянуть болты и гайки по пропускающему шву. Если это не помогает, надо сменить прокладки и сальники. Падение компрессии в кар­тере вследствие пропуска сальников определяют по следую­щим признакам: сальник дымит, двигатель расходует много горючей смеси.

При эксплуатации двигателя надо стремиться к снижению сопротивлений в воздухо- и газопроводах. Для этого гладко зачищают все неровности в воздухо- и газопроводах и не до­пускают выступания прокладок внутрь канала. На увеличе­ние сопротивлений влияют не только выступы прокладок, но и впадины.

Большое сопротивление воздуху создает металлическая сетка в корпусе воздухоочистителя, увлажняемая маслом для сбора пыли и песка из поступающего воздуха. С течением времени сетка забивается грязью, фильтрация снижается, а сопротивление возрастает, поэтому следует периодически снимать воздухоприемник, извлекать его сетку, если она толь­ко не припаяна, промывать ее бензином и заново увлажнять свежим маслом.

Надо внимательно следить за системой зажигания: магне­то, проводами и свечами.

При обнаружении неисправности в зажигании ведут по­следовательную проверку всей системы: свечей, проводов вы­сокого напряжения, конденсатора, контактов прерывателя (их зазоров, чистоты, плотности смыкания). Слишком раннее за­жигание приводит к встречным ударам при пуске; при позд­нем двигатель плохо развивает обороты и недодает мощ­ности.

Умение быстро определять причины посторонних звуков в моторе является ценным качеством водителя и достигается практикой. Работа двигателя должна быть ровной: без сту­ков, тряски и перегрева; в случае появления этих ненормальностей следует изменить число оборотов и, если они не ис­чезнут, необходимо остановить мотор и выяснить причину их возникновения.

Не следует слишком длительно работать на малом числе оборотов при бедной смеси, так как это может вызвать пере­грев двигателя. Когда требуется длительная работа на ма­лом числе оборотов, например при приработке новых порш­невых колец после замены старых, то следует ее вести с пе­рерывами, периодически охлаждая мотор, или работать на малом газе.

Во время остановок нельзя долгое время держать мотор с опущенной в воду подводной частью. При переводе мотора в горизонтальное положение (при поднимании подводной части из воды) надо закрыть запорный клапан пробки бен­зобака, иначе при опрокидывании мотора в судно польется горючее. Необходимо при этом, чтобы гребной винт был об­ращен книзу во избежание попадания воды в цилиндр через выпускные окна.

Следует обратить внимание водителей на соблюдение пра­вил противопожарной безопасности. Здесь уместно сказать, что течь из поплавковой камеры или бензобака, или бензо­провода может вызвать пожар от короткого замыкания в электропроводке, а также при соскакивании провода высо­кого напряжения или при повреждении его изоляции, а у моторов с глушителем от выпускных газов, нагрева глу­шителя и выпускных труб докрасна и от попадания паров бензина в прерыватель. Пожар может возникнуть при неос­торожном обращении с огнем вблизи мотора (освещение при осмотре мотора спичкой, курение). Поэтому категориче­ски запрещается курить и зажигать спичку вблизи мотора, работать близко с паяльной лампой, заправлять не­достаточно остывший мотор горючим и производить в таком состоянии проверку бензосистемы. В случае тушения пожара в первую очередь надо защищать бензобак, при этом нельзя пользоваться для тушения водой, лучше пламя прикрыть ро­гожей, брезентом или одеждой. При поездках на дальние рас­стояния рекомендуется брать с собой огнетушитель и брезент.

Укажем приблизительные сроки осмотров наиболее важ­ных деталей при эксплуатации.

1. Через 10—15 часов работы следует: а) вывернуть и про­чистить свечи и проверить зазоры между электродами; б) проверить зазоры в контактах прерывателя; в) подтянуть гайку крепления маховика.

2. Через 25—30 часов, кроме вышеуказанного, проверить затяжку болтов и гаек.

3. Через 100—120 часов: а) снять подводную часть, слить старое масло, промыть подводную часть горячим маслом и тоже слить и, наконец, залить его свежим маслом; б) снять, разобрать и промыть карбюратор; в) снять и промыть бензи­новый бак; г) снять маховик, осмотреть конус, зачистить, если обнаружится, наклеп на конусе и вновь поставить махо­вик на свое место, хорошо закрепив его гайкой. При маховичном магнето: а) протереть денатуратом его детали; б) прочистить и продуть бензопровод и водопроводящие трубки; в) прочистить бензокран.

4. Через 200—250 часов, кроме указанного в п. 3, разо­брать мотор по узлам, осмотреть детали, хорошо промыть, заменить изношенные и отладить, затем все собрать вновь.

В случаях падения мотора в воду вследствие аварии, по­ломки кронштейна, плохого крепления с поднятого мотора немедленно надо снять магнето, обтереть сверху, хорошо про­сушить. Мотор разобрать на узлы и промыть керосином. Подводную часть не разбирать, а только полностью слить масло, промыть горячим маслом и залить свежим.

Тщательный уход обеспечит безукоризненную службу мотора.

Разборка, сборка и ремонт мотора. Необходимо помнить, что каждая лишняя разборка и сборка портит мотор, так как нарушает сочленение приработанных деталей и их посад­ку, кроме того, изнашиваются все крепежные детали (болты, винты, гайки и пр.). Неумелая разборка и сборка может со­вершенно вывести из строя двигатель. Поэтому производить разборку и сборку, не установив безусловной необходимости в этом, не следует.

Производить разборку и сборку следует только специ­альным, обыкновенно прилагаемым к мотору или другим вполне исправным инструментом. От исправности инструмен­та и приспособленности его зависит сохранность ряда дета­лей. Неисправный или неприспособленный инструмент всегда замнет головку болта или сорвет шлиц, прорезь головки вин­та, поцарапает деталь, даст забоины на смежных деталях двигателя, поранит руки разбирающего. Не следует применять добавочных рычагов к ключам, чтобы не сорвать резьбы.

При разборке и сборке все детали необходимо складывать в чистые ящики. Перед постановкой деталей на место следует их тщательно обмывать керосином, или бензином, или горючей смесью, если нет под рукой керосина. Обтирать детали надо только чистой ветошью, чтобы не занести внутрь мотора гря­зи, песка, пыли или железной стружки.

При разборке и сочленении ходовых и скользящих поса­док применять ударный инструмент запрещается. При сочле­нении плотных и тугих посадок разрешается применять де­ревянный молоток или металлический, с использованием мяг­кой выколотки (деревянной или медной).

Разборку лучше всего производить в вертикальном поло­жении мотора, укрепив его кронштейном на стойке.

Таковы общие указания по разборке и сборке.

Разборка мотора может быть полная, когда целиком раз­бирается весь мотор, и частичная, когда снимается для раз­борки какой-либо узел, а иногда только отдельная деталь или группа деталей, например головка цилиндра, цилиндр.

Когда приходится производить для осмотра и замены де­талей полную разборку, то соблюдают следующую очеред­ность:

1. Отвернуть гайку маховика и осторожно снять маховик.

2. Снять бензотрубку, для чего поворачивают кран бензокраника на баке в положение «3» (закрыто), отворачивают гайку карбюратора внизу жиклера, сливают бензин из поплавновой камеры, затем, ослабив хомутик бензопровода на кар­бюраторе, отсоединяют от последнего бензопровод и, повер­нув кран бензокраника в положение «О» (открыто), сливают из бака основную часть бензина до уровня спускной трубки и закрывают бензокраник.

После этого, ослабив второй хомут на бензокранике, сни­мают бензопровод с мотора.

3. Снять карбюратор с патрубка цилиндра, на котором он крепится.

4. Снять бензобак. Для этого при закрытом бензокранике отворачивают крепящие его к картеру болты.

5. Снять магнето.

6. Снять выхлопной коллектор совместно с румпелем (у мотора, где они составляют общий узел) или каждый в от­дельности (где они не связаны).

7. Освободив двигатель от его агрегатов, отвернуть бол­ты, скрепляющие двигатель с дейдвудной трубой, и отнять от кронштейна.

8. Снять подводную часть мотора.

9. Последними разъединяются в случае надобности дейд­вудная труба с кронштейном.

Главный ремонт двигателя всегда падает на кривошип­ный механизм.

Неисправности кривошипного механизма возникают от износов поршня, поршневых колец, поршневого пальца, зер­кала цилиндра, бронзовой втулки верхней головки шатуна, роликов нижней головки шатуна и коренных подшипников. При этом появляются потеря мощности и стук в моторе. Из­ношенные детали в этом случае подлежат замене, для чего приходится производить разборку двигателя. Предпочтитель­нее это делать в соответствующих мастерских.

Съем головки и цилиндра при разборке надо производить, осторожно, чтобы не повредить их прокладок, иначе при сборке нарушится герметичность и будет потеря компрессии в цилиндре.

Смена поршневых колец на поршне производится исклю­чительно руками или специальным инструментом. При снятии колец рекомендуется применять латунные пластинки толщи­ной 0,5 мм, шириной 4—5 мм и длиной 70—80 мм. Поддев ими кольцо поршня снизу, продвигают пластинки между кольцом и поршнем и одновременно сдвигают кольцо в на­правлении головки поршня.

На пластинках, перед их применением, обязательно зачи­щают заусеницы, чтобы не поцарапать поршень при съеме колец.

Надевание колец также производится руками. Кольцо с пропиленной выемкой для стопора разжимается и надевается на головку поршня, затем равномерно продвигается вниз по поршню до своего места. Если приходится насаживать сред­нее или нижнее кольцо, то верхнее кольцо не снимается, а насаживаемое кольцо надевается поверх уже надетых. После смены колец мотор должен проработать на малых оборотах не менее 5—6 часов.

При постановке цилиндра на место надо проявить особую осторожность, чтобы не поломать кольца при заводе поршня внутрь; для этого применяют ленточные хомуты.

При монтаже необходимо проверить упругость замка поршневого пальца.

При сборке двигателя надо внимательно следить за пра­вильностью соединений сопряженных деталей, их положени­ем и за установкой и исправностью прокладок. Следует про­верять при сборке углы фаз проворачиванием маховика до совпадения кромок поршня с верхними кромками окон. Если такого совпадения нет, то необходимо произвести регулиров­ку за счет изменения толщины прокладки, иначе нарушится: газораспределение двигателя.

Когда цилиндр или головка цилиндра установлены на ме­сто, необходимо проверить степень сжатия в цилиндре. За­снет смены или повторной постановки прокладки степень сжатия может измениться, а при изменении степени сжатия может потребоваться другое топливо, кроме того, двигатель, даст другую мощность.

Гайки крепления как цилиндра, так и головки следует за­тягивать не одну за другой, а крест-накрест.

При замене изношенных деталей иногда необходимо сни­мать головку или цилиндр, разобрать двигатель полностью. Тогда, вывернув запальную свечу, приступают к разборке картера. Если сверху картера имеется отъемная головка, как, например, в двигателях ЛММ-6 и ЛМР-6, то сначала снимают ее. Затем снимают цилиндр. Потом сжимают специ­альными щипцами и вынимают из бобышек поршня стопорные кольца, а после них вынимают и поршневой палец, разъеди­няя поршень с шатуном. Наконец, свинтив гайки с болтов, соединяющих разъемные части картера, разъединяют картер.

Разъем картера в ряде случаев удобнее производить без предварительного съема поршня, разбирая последний после разъема, например, при сравнительно тугой посадке пальца. При этом рекомендуется палец не выбивать, а выпрессовывать, предварительно подогрев головку поршня.

Свободно сидящий палец требует замены более полным, с подгонкой к нему верхней головки шатуна. Часто сборку пальца с поршнем производят с подогревом поршня до 80— 100°. Надо следить за тем, чтобы на трущихся поверхностях не было каких-либо задиров и следов износа, в особенности у поршня; при обнаружении их следует тотчас же тщатель­но зачищать.

При неразъемных конструкциях коленчатого вала разбор­ка на этом заканчивается; при разборных конструкциях раз­бирают и коленчатый вал, заменяя, если нужно, износившие­ся ролики или иглы новыми.

При сборке надо внимательно осмотреть сальники. Они должны быть эластичны и не пропускать ни жидкости, ни воздуха, ни газов. При монтаже надо проследить, не соско­чили ли пружины с манжета.

В процессе ремонта или замены деталей открытые части двигателя по возможности прикрывают чистыми тряпками, чтобы внутрь не могли попасть пыль, грязь, стружка или пе­сок. Сборка после замены изношенных деталей производится в том же порядке, как и разборка. После сборки все гайки должны обязательно быть зашплинтованы или застопорены шайбами.

Разборка и сборка подводной части — явление довольно редкое и производится или в случаях аварийной поломки зу­бьев, или при капитальном ремонте. Разборка верхнего кор­пуса проста и не требует описания. Для разборки нижнего корпуса предварительно снимают гребной винт; для этого вынимают стопорящий шплинт, отворачивают гайку и снима­ют его с вала. Затем отвинчивают сбоку корпуса масляную пробку, сливают масло из корпуса и специальным рожковым ключом вывинчивают зажимную гайку с заключенными в ней сальником, подшипником и шестерней.

Бензобак, выхлопной коллектор и дейдвудная труба не разбираются.

Магнето не подлежит разборке в обычных условиях, и только разбирается карбюратор в случаях засорения прохо­дов бензина, смены или прочистки жиклера, при регулиров­ке дозирующей иглы или при прочистке фильтров и проходов бензокраника. Части разобранного карбюратора и краника промываются чистым бензином, а каналы продуваются сжа­тым воздухом. Работа карбюратора зависит от уровня бензи­на в поплавковой камере, определяющего уровень бензина в кольцевом пространстве, около дозирующей иглы, и от ка­либрованного отверстия жиклера, регулируемого дозирующей иглой. Но водитель на практике может столкнуться с фактом, когда поплавок вдруг начинает глубже опускаться, подымая уровень бензина в смесительной камере. Такого рода вне­запное утяжеление поплавка возможно в случае образования незаметной трещины в поплавке по спаю, и он, наполняясь бензином, становится тяжелее. Обнаружить течь можно про­сто, опустив поплавок в горячую воду. Пузырьки укажут на наличие этого дефекта. Для исправления дефекта делают на поплавке с противоположной стороны отверстие; затем через отверстие выдувают весь бензин насухо и запаивают попла­вок с обеих сторон. Запайку производят аккуратно, чтобы израсходовать на это минимальное количество олова и не пере­тяжелить поплавок за счет припоя. Излишки олова необхо­димо осторожно спилить.

Когда пайка невозможна, прибегают к следующему прие­му. Поплавок погружают в кипяток. Бензин будет испаряться и в виде пара улетучиваться. Затем трещину затирают се­рым мылом (мыло не растворяется в бензине), после чего ставят поплавок на место и запускают мотор. Серое мыло иногда применяют в дороге и для уплотнения подтекания в местах соединений с последующей подтяжкой крепления.

Регулировка состава смеси может производиться регули­ровкой установки дозирующей иглы на дроссельном золот­нике. Если ввинтить иглу в золотник глубже, игла приподни­мается и смесь будет обогащаться; вывинчивание иглы обед­няет смесь. Подбирая опытным путем наивыгоднейшее поло­жение конусной иглы, можно достичь экономичной работы карбюратора.

Хранение мотора. Если пользуются мотором не часто, ос­тавлять его закрепленным на судне не рекомендуется. Иск­лючение допускается только для мощных моторов при еже­дневном пользовании судном, но даже и в этом случае не следует оставлять мотор опущенным подводной частью в воду, так как алюминиевый сплав, из которого отлиты детали мо­тора, при длительном хранении в воде в неподвижном со­стоянии покрывается кустовидными наростами окислов, при очистке которых под ними обнаруживаются раковинки.

При эксплуатации мотора в морских бассейнах и соленых озерах рекомендуется покрывать алюминиевые детали мото­ра специальными защитными лаками или требовать поставки заводом моторов с деталями из специального коррозиоустойчивого алюминиевого сплава, который меньше подвержен разъеданию, чем обычные алюминиевые сплавы. После рабо­ты мотора в соленой воде необходимо его прогонять в бочке с пресной водой или прокачать через водопроводы пресную воду и обмыть снаружи пресной водой, протерев после это­го насухо.

На мотор при хранении его на судне или на открытой площадке сверху должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки, охватывающий всю верхнюю часть мотора вплоть до кронштейна.

Особое внимание нужно обратить на пришвартовывание (привязывание) лодки и на глубину дна, если мотор нахо­дится в вертикальном положении, чтобы он не ударился о пристань или не зацепил за мель, и в этом случае во избежа­ние аварии лучше всего мотор устанавливать горизонтально. Во время стоянки не следует забывать закрывать до отказа краник бензобака, так как бензин, вытекая через карбюра­тор в лодку, может создать очаг пожара.

Рекомендуемся подвесные моторы хранить в закрытом по­мещении. Хранить мотор на суше можно в двух положениях: в лежачем и в подвешенном на специальной стойке. Класть мотор необходимо на доски или фанеру, в крайнем случае на брезент, а не на землю, причем укладывать его всегда надо на приваренную к баку специально для переноски руч­ку. Клапан пробки бензобака должен при этом быть закрыт. Перед установкой на хранение мотор обтирается насухо и накрывается чехлом из брезента, или клеенки, или другой плотной ткани, предохраняющим его от дождя и сырости. Магнето закрывается более тщательно.

Лучше всего хранить мотор в подвешенном состоянии на специальной стойке, прочно сколоченной из брусков и досок. При наличии постоянной моторной базы на берегу или при­стани рекомендуется хранить моторы в специальных шкафах с пришитыми внутри досками для навешивания моторов по одному в каждом отделении.

На длительное хранение, как правило, подвесные моторы устанавливают в закрытом помещении. Подготовляя мотор к длительному хранению, необходимо установить его на стойку, снять магнето, отвернуть обе свечи и уложить их отдельно в сухом месте, впустить в каждый цилиндр по 1,5— 2 чайные ложки автола, а затем провернуть маховик двига­теля вокруг оси два-три раза; протереть все доступные детали мотора сухой тряпкой, густо промазать их чистым таво­том или, еще лучше, техническим вазелином. У моторов, с маховичным магнето маховик следует провернуть до поло­жения поршней в ВМТ, что замыкает магнитное поле кольца магнита через сердечник трансформатора и предохраняет его от потери магнитных свойств. Заткнуть деревянными проб­ками отверстия под свечи и закрыть промасленной бумагой места присоединения магнето, карбюратора и впускных отвер­стий. Проверить отсутствие воды в рубашках цилиндра через пробки рубашек. Слить из подводной части через пробку во­ду, которая туда может попасть через неплотности сальника, затем через ту же пробку залить керосин и промыть подвод­ную часть. Вылив керосин, заполнить нижнюю часть смазкой. Снаружи мотор слегка смазать тавотом или техническим вазелином.

Хранить мотор следует в сухом складском помещении.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю