Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

ГЛАВА 5. ДЕТАЛИ И УЗЛЫ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Дейдвудная труба. Дейдвудной трубой, или «дейдвудом», в подвесном моторе называется средняя часть мотора, свя­зывающая его двигатель с подводной частью мотора в одно целое. В то же время она служит и кожухом для промежу­точной передачи. Дейдвуд передает судну тяговое усилие гребного винта. Поворотом дейдвуда в подвесном моторе осуществляются задний ход и повороты судна.

Дейдвудная труба или отливается из легкого сплава, как, например, у подвесных моторов А-8, ИМА (см. рис. 4), или сваривается из стальных труб и штампованных фланцев. Сварная конструкция применяется у моторов ЛМР-6 и ЛММ-6. На рис. 24 показана сварная конструкция дейдвуд­ной трубы, примененная на подвесном моторе ЛМР-6. Из рисунка видно, что к цельнотянутой трубе 4 сверху приварен фланец 1 для крепления картера двигателя, а снизу — са­пожок обтекаемой формы с фланцем 8 для крепления к ко­робке шестерен.

В моторах последнего выпуска через дейдвудную трубу отводят газы и охлаждающую воду за борт судна, что спо­собствует глушению выпуска. Для предотвращения попада­ния воды в подводную часть мотора вваривается сквозная трубка-кожух 7 вертикального валика, а для подачи холод­ной забортной воды к двигателю внутри дейдвудной трубы устанавливают другую трубку 6, приваривая ее одним кон­цом к фланцу выхлопного патрубка 3, с которым крепится выпускной коллектор, а другим соединяя с нижним фланцем 8 дейдвуда. Для направления горячих газов и защиты от их прямого действия на кожухе вертикального вала предусмат­ривается отражатель горячих газов 2. Опорное кольцо 5 на дейдвуде служит опорным подшипником, воспринимающим полный вес мотора со всеми его агрегатами и бензобаком, заполненным топливом и смазкой, а замок заднего хода 9 связывает мотор с башмаком кронштейна при заднем ходе судна.

Кронштейн подвески мотора. Кронштейн подвески мотора выполняет роль станины для всей силовой установки. Обыч­но он отливается из алюминиевого сплава и имеет такую конфигурацию и такие формы сечения своих частей, которые обеспечивают ему удобство и надежность крепления и боль­шую прочность при небольшом весе. Это достигается приме­нением тавровых, двутавровых, угловых и полых сечений его частей.


Рис. 24. Дейдвудная труба мотора ЛМР-6: 1 — верхний фланец; 2 — отражатель горячих газов; 3 — патрубок выхлопа; 4 — труба; 5 — опорное кольцо; 6 — водоподводящая трубка; 7 — кожух вер­тикального вала; 8 — нижний фланец; 9 — замок заднего хода; 10 — штуцер

На рис. 25 дан кронштейн моторов ЛММ-6 и ЛМР-6. В верхней его ча­сти имеются два зажимных винта 3 для крепления его на транце. Хомут 1 обхва­тывает дейдвуд и держит мотор, позволяет ему сво­бодно поворачиваться во­круг своей оси. В свою оче­редь, хомут вращается на своей оси 2, соединяющей его с кронштейном. Для смягчения ударов и тряски мотора на ось хомута крон­штейна надеваются резино­вые втулки-амортизаторы 5. В хомуте имеются две гори­зонтальные прорези и одна вертикальная, дающие воз­можность стягивать с помо­щью стяжного винта 4 сред­нюю часть хомута и тем ре­гулировать зазор между хо­мутом и дейдвудной трубой.

В нижней части крон­штейна установлены две щеки кронштейна, между которыми крепится башмак кронштейна 7 с резиновой подушкой 8 под дейдвудную трубу. В шеках просверлены три пары отверстий для регулировки угла уста­новки мотора по вертикали.

В низу кронштейна имеются две вильчатые лапки под за­ранее устанавливаемые на корме специальные болты (глухари) 9, удерживающие кронштейн на месте при боковом действии тягового усилия и тянущие судно при заднем ходе.


Рис. 25. Кронштейн к мотору ЛМР-6: 1 — хомут; 2 — ось кронштейна; 3 — зажимной винт; 4 — стяжной винт; 5 — амортизаторы; 6 — щеки кронштейна; 7 — башмак; 8 — резиновая подушка; 9 — специальный болт (глухарь); а — лапы кронштейна

Подводная часть. Подводная часть мотора обычно делает­ся составной из двух отдельных корпусов: верхнего 1 и ниж­него 6 (рис. 26). Это вызывается удобствами монтажа в ней силовой передачи. Обе части плотно скрепляются между со­бой шпильками.

Оба корпуса обтекаемой формы.

На рис. 26 изображена подводная часть подвесного мото­ра ЛМР-6. В верхнем корпусе монтируется на двух шарико­вых подшипниках вал 2 ведущей шестерни. Хвостовик вала при помощи шлиц на его верхнем конце соединяется с вертикальным валом дейдвудной трубы, передающим крутящий момент коленчатого вала.

Верхний корпус при сочленении его с дейдвудной трубой закрывается ее нижним фланцем, создавая полную герметич­ность от попадания воды в полость в. Внутри корпуса про­ходит изогнутая перегородка с залитой в нее трубкой б под подачу охлаждающей воды из заборника д в зарубашечное пространство цилиндра. Сзади перегородки проходит выхлопной канал а для вывода отработанных газов под воду с це­лью глушения шума от выхлопа.


Рис. 26. Подводная часть мотора ЛМР-6: 1 — верхний корпус; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — ведущая шестерня; 5 — горизонтальный вал; 6 — нижний корпус; 7 — ведомая шестерня; 8 — опорно-упорный шариковый под­шипник; 9 — корпус подшипника; 10 — уплотнительный манжет; 11 — соединительная муфта; 12 — штифт; 13 — гребной винт; 14 — гайка; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — крышка; 17 — винт крышки; а — выхлоп­ной канал; б — трубка подачи воды; в — камера вертикального вала; г — костыль (шпора); д — заборник воды

Спереди и сзади в корпусе выфрезерованы два кармана под гайки. Карманы закрываются обтекаемыми крышками 16, последние закрепляются винтами 17.

В нижнем корпусе монтируется на двух шарикоподшипни­ках горизонтальный вал 5 с насаженным на него гребным винтом. Сам вал приводится во вращение ведомой шестер­ней 7 от малой ведущей конической шестерни 4. Ведомая ше­стерня закрепляется на валу при помощи шпонки.

Задний подшипник 8 воспринимает полное толкающее усилие (тягу) гребного винта и передает его через подвод­ную часть дейдвудной трубе и далее через подушку щекам дейдвуда и кронштейну.

Нижний корпус подводной части уплотняется от попада­ния воды со стороны гребного винта уплотненным манже­том 10. Сбоку корпус имеет отверстие с заглушкой для залив­ки масла под смазку шестерен и подшипников подводной части. Снаружи, немного выше заборника воды, по бокам верхней подводной части расположены два антикавитационных пера, назначение которых вы­равнивать поток воды около гребного винта, препятствовать подсосу возду­ха к лопастям, мешать образованию вихрей в подводной части, наконец, предотвращать возникновение пустот по граням лопастей, сопровождающее­ся ударами воды о лопасть.


Рис. 27. Гребной винт: а — двухлопастной; б - трехлопастной; в — профиль винта

Снизу корпус заканчивается косты­лем, или шпорой, г, предохраняющим винт и мотор от поломки при наскоке на препятствие (см. рис. 5).

Подводная часть имеет в длину сильно растянутую форму, отвечающую требованию обтекаемости и частично играющую роль руля при повороте.

Материалом для отливки корпусов подводной части служит коррозиоустойчивый сплав алюминия, реже — бронза.

Гребные винты. Гребной винт служит для преобразования крутящего момента коленчатого вала двигателя в толкаю­щее усилие, т. е. тягу гребного винта.

Гребной винт представляет собой втулку, на которой по окружности ее размещены лопасти. В задачу лопастей вхо­дит отбрасывать воду назад и создавать тем самым толкаю­щее усилие винта.

Гребные винты подвесных моторов изготовляются двух-, трех- и четырехлопастные. Они бывают правого вращения, т. е. когда крутятся при ходе судна вперед по направлению часовой стрелки, если смотреть на судно со стороны винта, и левого вращения, т. е. когда крутятся против часовой стрелки.

По размерам винты бывают самые разнообразные как по диаметру, так и по ширине лопасти, а также и по шагу (рис. 27), — все зависит в основном от требуемой скорости судна и мощности двигателя.

Диаметром гребного винта называется диаметр окружно­сти, образованной конечными точками его лопастей при вра­щении.

Шагом винта называется расстояние, на которое подви­нулся бы гребной винт при одном своем повороте, ввинчива­ясь в окружающую среду без проскальзывания, подобно вин­ту в гайке.

Преобразование вращательного движения гребного винта в поступательное сопровождается значительными потерями, зависящими от:

1) размеров и формы гребного винта (формы его ло­пастей, шага, чистоты отделки и других факторов),

2) скорости набегающего потока, несколько отличного от скорости судна вследствие влияния корпуса судна на поток воды за кормой,

3) мощности двигателя,

4) числа оборотов гребного винта.

Все перечисленное в совокупности определяет величину коэффициента полезного действия винта.

КПД винта характеризует процент эффективной мощно­сти двигателя, преобразованной в тягу гребного винта. Он обычно даже у лучших винтов не превосходит 70% и не­редко выражается числом 50—55%.

Надо иметь в виду, что винт будет хорошо работать и по­казывать высокий КПД только при том условии, если он правильно рассчитан или правильно подобран, с учетом упо­мянутых ранее факторов. Один и тот же винт, поставленный на другой тип судна, на который он не был рассчитан, мо­жет оказаться совершенно непригодным. Поэтому всякие за­мены и перестановки винтов надо производить с большой осторожностью, придерживаясь данных, рекомендованных за­водом-изготовителем. Чем больше диаметр и шаг винта, тем больше требуется мощность для вращения его с тем же чис­лом оборотов. Большие диаметры сильно удлиняют подвод­ную часть двигателя. Поэтому их редко делают свыше 320 мм. Так, у мотора ЛММ-6 диаметр гребного винта при мощности двигателя в 6 л. с. равен 280 мм при четырех ло­пастях на втулке и при 1220 об/мин (см. табл. 3).

Для легкости винты подвесных моторов обычно отлива­ются из коррозиоустойчивого алюминиевого сплава. Поверх­ности лопастей гребных винтов, чтобы снизить потери на трение их о воду, полируют. Крепление винта с горизонталь­ным валом, на котором он сидит, производится чаще всего штифтом или соединительной муфтой. Штифт изготовляет­ся из латуни и при ударе лопастью о препятствие легко сре­зается. Постановка нового запасного штифта требует оста­новки мотора и времени, что является большой помехой как в пути, так, в особенности, во время соревнований. Кроме то­го, при срезе шпильки мотор теряет нагрузку, получаемую от гребного винта, резко повышает обороты, «идет вразнос». Чрез­мерно большие обороты могут привести к поломке двигателя.

Во избежание поломок лопастей винта при наскоке на препятствие замена срезанной шпильки допустима лишь шпилькой, изготовленной из латуни, и ни в коем случае не стальной.

В новейших конструкциях появилось сочленение гребного винта, работающего по принципу трения («муфты трения»). Такие винты при случайном ударе лопастью о подводное препятствие проскальзывают по валу и не ломаются.

Так как расчет гребного винта сложен и под силу только конструкторскому бюро завода или специалисту по винтам, то практически вне заводских условий подходящий винт для того или иного типа и размера лодки выбирают в результате испытаний нескольких различных винтов и последующих за­меров скорости хода судна. Правильно подобранный винт дает максимально возможную скорость.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю