Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

ГЛАВА 6. ГОРЮЧЕЕ И СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Топливо и его сгорание. В двигателях подвесных моторов используются для приготовления горючей смеси исключи­тельно легкие жидкие топлива, т. е. легкие фракции нефти,— газолин, бензин, керосин; или легкие фракции каменного угля —бензол, толуол; или различные спирты; или, нако­нец, смеси их друг с другом в известной пропорции.

Главными требованиями, предъявляемыми к топливу, яв­ляются: 1) высокая теплотворная способность; 2) хорошие пусковые качества, зависимые от испаряемости; 3) высокая температура самовоспламенения; 4) высокие противовзрывные (антидетонационные) свойства; 5) отсутствие примесей, способствующих отложению на стенках нагара; 6) физико-химическая однородность и стабильность.

Одним из основных видов горючего для двигателей подвесных моторов, отвечающим указанным требованиям, яв­ляется бензин.

Двигатели, работающие на легких топливах, носят наименование легких двигателей. К ним относятся и под­весные моторы, которые работают на бензинах марок А-66, А-70, А-74 (ГОСТ 2084—46).

Для спортивных двигателей чаще применяются автомо­бильные бензины 1-го сорта и авиабензины марок Б-70, Б-74 и Б-78, допускающие повышенные степени сжатия.

На спортивных соревнованиях часто прибегают к топлив­ным смесям, в которые, помимо бензина, в значительных количествах входят бензол и толуол.

Нередко для подвесных моторов применяют как топливо спирт. Спирт допускает повышенную степень сжатия.

Для полного сжигания одного килограмма бензина теоре­тически требуется затратить около 15 кг воздуха. Такая смесь носит название «нормальной». Однако она не всегда удовлетворяет предъявляемым требованиям. Наибольшая мощность получается на обогащенных смесях, т. е. когда на 1 весовую часть топлива дается меньше воздуха, чем при нормальной смеси. Но такая мощность неэкономична и приво­дит к перерасходам топлива. При составе топлива с возду­хом в пропорции 1 : 6 смесь вообще перестает гореть. При неполной нагрузке и малом числе оборотов следует перехо­дить на обедненные смеси, когда отношение топлива к воз­духу доводится до 1 : 16 — 1 : 17; сверх 1 : 17 смесь становит­ся переобедненной и мощность сильно снижается, двигатель начинает работать с перебоями и перегревается из-за мед­ленного горения смеси и догорания ее на выпуске. При от­ношении топлива к воздуху в пропорции 1 :21 горючая смесь перестает гореть.

На разных режимах работы двигателя должен приме­няться наиболее соответствующий состав рабочей смеси: при полной нагрузке — обогащенный, на средних и малых — обедненный. При прогреве двигателя и при запуске следует всегда работать на обогащенной смеси, так как часть бензи­на в холодном двигателе не будет успевать испаряться и полностью сгорать. При прогретом двигателе на холостом ходу надо для получения устойчивой работы при минимально малых числах оборотов применять тоже обогащенную смесь, дросселируя заряд.

Самовоспламенение смеси и детонация в двигателе. Мы уже говорили о преимуществах работы двигателя при высо­ких степенях сжатия.

Сжатие смеси в цилиндре обычно в зависимости от сорта бензина доводят до давления 7—9 атм, что поднимает темпе­ратуру свежего заряда примерно до 600—650°. Более высо­кие температуры для обычного бензина уже дают самовоспламенение рабочего заряда, т. е. вспышку горючей смеси в цилиндре значительно раньше проскакивания искры в свече цилиндра.

Самовоспламенение происходит только в перегретом дви­гателе, при скорости распространения пламени в цилиндре, равной примерно 30—40 м/сек, т. е скоростях горения нор­мальной смеси при воспламенении ее от искры.

Самовоспламенение происходит всегда до ВМТ. Оно со­провождается глухими ударами в ВМТ, жесткой работой и затем резкой остановкой двигателя. Если выключить зажига­ние, то при самовоспламенении двигатель до остановки спо­собен еще дать несколько хлопков.

Детонация, наоборот, возможна и в неперегретом двига­теле. Она является следствием распространения пламени с чрезвычайно большой скоростью, порядка 2500—4000 м/сек (скорость взрывной волны). Сущность детонации заклю­чается в том, что при наличии высоких температур, а глав­ным образом больших давлений, молекулы водорода топли­ва, соединившись с молекулами кислорода воздуха, дают новое химическое соединение — «пероксиды», очень нестой­кое взрывчатое вещество. Детонирующий газ при сгорании волнами, ударяясь о стенки цилиндра и поршня, создает большие местные давления, нарушающие плавную работу двигателя. Детонация сопровождается резким металличе­ским стуком из-за вибрации стенок цилиндра и кривошипно­го механизма, не похожим на стуки от самовоспламенения. Оставшийся после сгорания пероксидов углерод не сгорает полностью ввиду недостатка кислорода, ушедшего на обра­зование пероксидов, и выбрасывается из выпускной трубы в виде сажи; при этом происходит повышенная отдача тепла от газа в стенки цилиндра и поршень. Двигатель в результа­те всего перегревается, расход топлива повышается, а мощ­ность падает. Следствием перегрева и высоких давлений де­тонации являются выгорание поршня, трещины в головке и на днище поршня, разрушение изоляции свечей, подгорание электродов свечей и высокий износ двигателя.

Детонацию можно устранить отчасти обогащением смеси, т. е. за счет увеличения расхода топлива, уменьшением опе­режения зажигания, дросселированием двигателя, снижением нагрузки. Основной мерой борьбы с детонацией является под­бор топлива, менее детонирующего.

Система питания. Система питания подвесного мотора со­стоит из бензинового бака, бензокраника с отстойником и фильтром, бензопроводной трубки и карбюратора со всасы­вающим патрубком и воздушным фильтром.

Бензобак (рис. 28). Назначение бензобака — питать дви­гатель топливом во время работы и хранить во время рейса судна топливо в пути. Для легкости бензобак изготовляется из листовой стали или алюминиевого сплава АМЦ. Послед­ний ставится на наших отечественных моторах ЛММ-6 и ЛМР-6. Объем его 8 л. Такого объема горючего обычно хва­тает на работу двигателя в течение 1,5—2 часов.

Вверху для заливки бензина приварена горловина 1 с на­винчивающейся на нее крышкой 3 и уплотняющим коль­цом 2, не позволяющим выливаться бензину через резьбу. В середине пробки 5 установлен запорный клапан с конусом а, прижатым пружиной к своему седлу, чтобы во время стоян­ки, при запрокинутом моторе, бензин не мог выливаться. Во время работы этот клапан приподнимают и поворачивают на 90°. Клапан опирается шпилькой 4 на торец пробки, которая держит его открытым в течение всего времени работы двига­теля, вследствие чего внутренняя полость бака сообщается с атмосферным воздухом и убыль бензина не отражается на давлении внутри бака.

Чтобы при заправке мотора бензином на воде не уронить крышку в воду, ее снабжают цепочкой с разжимной шпиль­кой 7.


Рис. 28. Бензиновый бак мотора ЛМР-6: 1 — горловина; 2 — уплотняющее кольцо; 3 — крышка; 4 — шпилька; 5 — проб­ка; 6 — запорный клапан; 7 — разжимная шпилька; 8 — ребра; 9 — штуцер; 10 — бензокраник; 11 — фильтр; 12 — отстойник; 13 — рукоятка крана; 14 — кран; 15 — ручка; а — кснус запорного крана; б — сверление к отстойнику и фильтру; в — перепускное отверстие крана; г — канал, подающий бензин из бака к крану

Снизу к баку приваривается штуцер 9 под бензокраник 10. Последний снабжается краном 14 с рукояткой 13 для по­ворота крана в положение «3» — закрыто, «О» — открыто, «Р» — резерв. При «О» — открыто кран сообщает бак со сверлением б, подающим бензин к отстойнику и фильтру. В низу крана помещаются отстойник 12 и фильтр 11.

Бензокраник сообщается с карбюратором посредством бензостойкой резиновой трубки.

Бак к двигателю крепится у моторов ЛММ-6 и ЛМР-6 че­тырьмя болтами или заклепками к ребрам 8, приваренным к баку.

К баку приварена ручка 15, помогающая переноске и ус­тановке мотора на судно; при помощи ручки поворачивают мотор при заправке и при заднем ходе; она служит опорой. когда мотор кладут на землю.

Карбюратор и карбюрация. Процесс образования рабочей смеси носит название карбюрации, а прибор, подготов­ляющий горючую смесь и регулирующий состав ее, называет­ся карбюратором. Правильно построенный карбюратор должен автоматически смешивать пары бензина с воздухом в необходимой пропорции, приготовляя горючую смесь нужного состава для разных режимов работы.

В настоящее время применяются карбюраторы, построен­ные исключительно на пульверизационном (распыливающем) принципе.

Поскольку работа двигателя на судне происходит почти всегда на одном, наивыгоднейшем режиме (этого требует и КПД гребного винта), то для подвесных моторов предпочи­тают применять простейший карбюратор в противополож­ность автомобильным, мотоциклетным и другим транспорт­ным двигателям, работающим на переменных режимах и на­грузках.

На наших отечественных моторах ЛММ-6 и ЛМР-6 при­меняется карбюратор типа К-30, модеонизированный, выпу­скаемый ленинградским карбюраторным заводом «Ленкарз». Его конструкция изображена на рис. 29.

Основными деталями его являются: корпус карбюратора, содержащий в себе поплавковую камеру а и смесительную камеру б; патрубки входа и выхода воздуха и каналы для прохода бензина; крышка поплавковой камеры с бензоприемником 14 и утолителем 13; золотник с дозирующей иглой 9 и регулировочной рейкой 11; зубчатый сектор управления ре­гулировкой 12 с рукояткой; воздухоприемник с колпаком 15, регулятором подачи воздуха 16 и металлическим воздушным фильтром е; поплавок 6 с запорной иглой; жиклер 7; пробка-отстойник 8.

Принцип работы карбюратора заключается в следующем: топливо из бензобака по бензостойкой резиновой трубке, через бензоприемник с узким каналом поступает в поплавковую камеру а и заполняет ее. Когда бензин достигает в поплав­ковой камере определенного уровня, игла 5 поплавка закры­вает канал и доступ бензина в поплавковую камеру прекращается.


Рис. 29. Карбюратор типа К-30 завода «Ленкарз»: 1 — воздухоприемник; 2 — рейка; 3 — крышка смесительной камеры; 4 — зо­лотник; 5 — запорная игла; 6 — поплавок; 7 — жиклер; 8 — пробка жиклера; 9 — дозирующая игла; 10 — корпус карбюратора; 11 — регулировочная рей­ка; 12 — зубчатый сектор; 13 — утолитель; 14 — бензоприемник; 15 — колпак; 16 — регулятор подачи воздуха; а — поплавковая камера; б — смеситель­ная камера; в — диффузор; г — впускное окно регулятора; д — впускное окно воздухоприемника; е — фильтр воздуха

Из поплавковой камеры топливо поступает в смеси­тельную камеру через жиклер. В смесительной камере поме­щается золотник с дозирующей иглой. В золотнике спереди сделан вырез в, играющий роль диффузора. Перед диффузо­ром помещаются воздухоприемник 1 и колпак 15. Последний предохраняет смесительную камеру от попадания в нее брызг воды. С колпаком жестко скреплен регулятор воздуха. Пово­ротом колпака от руки поворачивается регулятор воздуха, перекрывая впускные окна гид. Воздух проходит фильтр е, поступает в диффузор в, распыливает вытекающий через жиклер бензин, образуя горючую смесь. Смесь под влиянием разрежения через всасывающий патрубок, а затем через вса­сывающие окна поступает в картер.

Регулировка количества и качества смеси производится поворотом зубчатого сектора с рукояткой, связанного с зуб­чатым зацеплением с цилиндрической рейкой, ввернутой на резьбе в золотник. Поднятием золотника и одновременно иглы регулируется количество поступающих в мотор воздуха и топлива.

Для обогащения смеси при запуске на крышке поплавко­вой камеры поставлен утолитель, нажимом на который углуб­ляют поплавок и тем открывают доступ для добавочной порции бензина в поплавковую камеру, благодаря чему уровень в последней поднимается. От высоты уровня бензина в по­плавковой камере и скорости струи воздуха, проходящего около жиклера, в основном зависит количество поступающе­го под распыл в смесительную камеру топлива, чем и дости­гается обогащение смеси. Увеличивая или уменьшая посту­пление готовой смеси в цилиндр способом большего или мень­шего открытия золотника, мы влияем на число оборотов и мощность двигателя. Одним из основных требований к кар­бюратору является поддержание постоянства состава рабочей смеси на всех режимах работы двигателя, что достигается регулировкой открытия золотника совместно с дозирующей иглой. Игла регулируется так, что каждому поднятию золот­ника соответствует своя скорость истечения бензина, обеспе­чивающая нормальный состав рабочей смеси на всех режи­мах работы двигателя.

Регулятор воздуха позволяет менять в ту или другую сто­рону установленную качественную регулировку смеси, делая ее более богатой или более бедной по усмотрению водителя.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю