Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

Перенос порта

Охотский порт продолжал нести основную тяжесть по снабжению Камчатки и края. Для пополнения выбывающих из строя кораблей закладывались новые. В 1824 г. был заложен, а в 1825 г. спущен па воду построенный подпоручиком корабельных инженеров Черногубовым бриг «Александр». По чертежам из Адмиралтейств-коллегий Черногубов построил еще два брига: в 1827 г. «Николай», в 1829 г. — бриг «Камчатка». В 1828 г. построен бот «Александр». Но все-таки порт уже не всегда мог удовлетворять растущие потребности края и Камчатки. Население этих районов значительно увеличилось, чему в немалой степени способствовала интенсивная деятельность Российско-Американской компании. Неудобства же Охотского порта и дороговизна снабжения еще увеличились после перебазирования порта с Охотской кошки на Тунгусскую: приходилось все грузы переправлять через быструю Охоту и широкий Кухтуй.

Вместе с тем порт на Охотском море был крайне необходим. Кругосветные плавания далеко не обеспечивали всех нужд обширного северо-востока России и Русской Америки. Но неудобства Охотского порта были настолько очевидны, что требовались немедленные изыскания по устройству порта в новом месте.

Сначала морское министерство, а затем правление Российско-Американской компании приняло решение исследовать с этой целью и подробно описать все побережье Охотского моря. Такая работа была выполнена в течение навигации 1829 г. опытнейшим штурманом и гидрографом П. Т. Козьминым.

П. Т. Козьмин(1) также описал Шаптарские острова, при этом ему удалось открыть два новых острова: Прокофьева и Кусова, названные так в честь директоров Российско-Американской компании.

Из работ Козьмина следовало, что река Уда и Удский острог находятся не в лучшем по сравнению с Охотским портом положении. Уда мелководна, и вход в нее преграждается баром. Да и дорога к Удскому острогу от Якутска не лучше, чем до Охотска. Но на этом исследования и поиски нового места для устройства порта на Охотском побережье не прекратились. После Козьмина все западное побережье Охотского моря добросовестно осмотрел и часть заливов описал прапорщик Шилов. Особое внимание он обратил на заливы Аян и Алдома, которые в свое время были детально обследованы и Фоминым. Жизнь Охотского порта продолжала идти своим чередом. Штурманская школа была сведена в «Охотскую четвертьроту штурманских кондукторов, кадет и кантонистов». В уставе роты говорилось: «Цель образования этой роты или училища есть снабжение Охотской флотилии знающими свое дело и опытными кондукторами, к которому присоединяется снабжение Порта по различным должностям: вахтерам, писарям и команды унтер-офицерами»(2). Видимо, в связи с этим школа выпустила с 1814 по 1831 г. 4 писарей, 7 баталеров, 1 вахтера, 8 фельдшеров и аптекарских учеников, 16 кондукторов. Из числа кондукторов 7 человек готовились к офицерскому званию, но только двум — Олесову и Самойлову — удалось стать офицерами корпуса флотских штурманов.

При Охотском училище была библиотека, в которой в 1823 г. насчитывалось 344 книги. Этого было, конечно, очень мало. Поэтому офицеры Охотской флотилии в 1830 г. основали общественную библиотеку, содержавшуюся на вычеты 10 процентов жалования. К. 1850 г. в библиотеке уже насчитывалась 2 151 книга.

В 1832 г. вслед за крупным неуловом рыбы наступил голод. Кроме того, по всей Восточной Сибири распространились болезни. Население (в 1831 г. 3 426 мужчин и 1 749 женщин) терпело большие бедствия. Только в одном селении Гижигинского округа от голода умерло 12 человек. Правительство разрешило отпускать хлеб бедным жителям из казенных запасных магазинов. Эта мера хоть на первое время могла спасти от голодной смерти.

Капитан-лейтенант Вонлярлярский, руководивший морской частью порта, Охотской флотилией и мореходной школой, в это время все же сумел заложить на охотских верфях бриг «Охотск». На следующий год вместо пришедшего в негодность бота «Александр» был заложен бот «Алеут».

В 1834 г. на Охотск обрушилось еще одно бедствие. В результате сибирской язвы, которая была частой гостьей в этих местах, погибло около 5 тысяч лошадей, обслуживавших перевозку грузов от Якутска до Охотска. Следует сказать, что все мероприятия правителей Сибири но благоустройству Охотского порта тяжелым бременем ложились на плечи местных жителей, которые были обязаны переправлять грузы через Охоту и Кухтуй, содержать в порядке Якуто-Охотский тракт, держать всегда наготове лошадей. В самом Охотске они обязаны были сплавлять лес для строительства судов на расстоянии 50 километров по бурной и порожистой Охоте и получали за это всего 1 рубль в сутки. Капитан Балк, бывший в это время начальником порта, видя, как опасна дикая гонка на плотах по стремнине реки, на свой риск увеличил плату до 5 рублей, что впоследствии было утверждено.

В 1836 г. снова был голод от неулова рыбы. Голод повторился и в 1842 и в 1843 гг.

В 1836 г. принимается решение о закрытии Охотского солеваренного завода, но деятельность его фактически была прекращена только на следующий год. Вызвано это было тем, что стоимость пуда соли на охотском заводе в среднем составляла около 15 рублей, в то время как стоимость привозимой с Усть-Кутского завода соли составляла лишь около 8 рублей за пуд. С закрытием солеварни в Охотский и Камчатский края перестали направлять есыльно-каторжных.

Новый начальник порта капитан Головнин уделял большое внимание развитию земледелия, хлебопашества и огородничества. Опыты по хлебопашеству были неудачны. Даже в местах с хорошей почвой, таких, как район урочища Булгин и деревня Иня, ничего не получалось. Зато огороды, особенно картофель, как и раньше, приносили хорошие урожаи.

По представлению Головнина правительство в 1837 г. приняло решение «всем нижним чинам морского ведомства в Петропавловском и Охотском портах, в валовые Адмиралтейские работы употребляемым, производить зарабочие деньги; матросам и рядовым: в будничные дни по 20, а в праздничные по 30, а унтер-офицерам: в будничные по 25, а в праздничные по 35 копеек на человека»(3). Это значительно повысило материальную заинтересованность команд Охотской флотилии, укрепило их сплоченность и дисциплину. Укреплению дисциплины, спайке личного состава команд помогло и решение правительства об установлении специальных знаков на арматуре киверов флотских экипажей Охотского и Камчатского. Отныне сразу можно было узнать матроса Охотского флотского экипажа: на кивере у него красовались две буквы — «ОЭ». Ученики охотской школы штурманских кондукторов носили присвоенную им форму: мундир и брюки зеленого цвета, красные погоны. На черном воротничке - красный кант. Бескозырка, зеленая с двумя оранжевыми полосками-кантами. Шинель серая с 6 пуговицами, расположенными в один ряд. На мундире также в один ряд 9 пуговиц(4).

Головнин не был сторонником переноса порта. Он считал, что затрат это потребует больших, а существенной выгоды не даст. Но Головнин был согласен с тем, что для удобства жителей город целесообразно перенести на остров Булгин, а порт оставить на прежнем месте. Ему удалось убедить в этом приехавшего для инспекции и обозрения Охотского и Петропавловского портов капитана II ранга Васильева. Но после затребования от Головнипа расходных смет все остановилось, так как в порту не было специалистов для этой работы. Завязалась переписка, которая затянулась до 1843 г. К этому времени в Восточную Сибирь прибыл с ревизорскими обязанностями сенатор Толстой, чиновники которого появились и в Охотске. Осмотрев новое месте, куда предполагалось перенести город, они признали его неприемлемым, и вопрос о переносе был снова оставлен открытым. В декабре 1843 г. Головнин уехал из Охотска.

Дело о переносе Охотского порта взяла в свои руки Российско-Американская компания. В 1840 г. управляющим факторией Компании в Охотске был назначен лейтенант Василий Степанович Завойко, будущий организатор Петропавловской обороны. Энергичный и предприимчивый офицер, тесно связанный с правлением РоссийскоАмериканской компании(5), не хотел равнодушно смотреть на недостатки Охотского порта. Здания фактории были расположены на самом конце Тунгусской кошки. Наблюдения, проводившиеся с 1838 г., показали, что ширина кошки с 1827 г., то есть за одиннадцать лет, уменьшилась на 32 1/2 сажени. В 1838 г. от ограды фактории до моря оставалось только 7 сажен, а до берега реки — 13 1/2 сажен. Сильные осенние штормы 1841 г. сделали положение фактории еще более опасным. 3 октября во время сильного наводнения смыло часть кошки, теперь от фактории до моря оставалось только от 3 до 5 2/3 сажени. «В конце ноября начались снова крепкие ветры, а штормом в декабре морскою водою, нагнанною в реки, сломало лед, вынесло его в море и бурунами нагоняло с неимоверною силою. Этого же числа замечено новое обстоятельство, еще более убеждающее в ненадежности настоящего местонахождения фактории, а именно: от ударов льдин, нагоняемых бурунами на кошку, все здания фактории приходили в сотрясение, как от действия землетрясения, и это продолжалось три часа»(6).

Завойко совместно со служащим Российско-Американской компании Дмитрием Ивановичем Орловым, бывшим поручиком корпуса флотских штурманов, сосланным по суду в Сибирь на поселение и впоследствии реабилитированным, решил еще раз внимательно осмотреть западное побережье Охотского моря, обратив особое внимание на заливы Аян и Алдома. В результате он пришел к выводу, что Аянский залив (Аян — по-эвенски залив) — лучший из всех немногочисленных заливов на побережье.

Действительно, если бы не открытость Аянекого залива юго-восточным ветрам, он был бы во всех отношениях лучшим для устройства в нем порта. Ширина входа в залив не более трех кабельтовых. Вход ограничен слева каменистой, видной в отлив банкой Лорга-Ангра, справа — небольшим островком-скалой Чаячий. Поблизости расположено обширное озеро, в которое во время прилива возможен был вход морских судов. Далее, между мысами Желтым на южном берегу и Безымянным — на северном, лежит сама бухта длиною более половины мили. Глубина при входе в бухту 14—15, а в самой бухте — около 5 метров, грунт — ил с песком. Якорная стоянка в бухте хорошая, только при сильных юго-восточных ветрах волнение заходит в бухту и мешает разгрузке судов. Место очень живописное. В северную часть бухты впадает небольшая речка Аянка, текущая в распадке между двумя отрогами хребта Джугджур, в восточную — небольшая речка Уй. Вся бухта поросла зеленью. По долинам рек раскинулись обширные луга.

Дорога от Якутска до Аяна уже неоднократно была исследована и оказалась не хуже Охотского тракта. Все эти соображения окончательно решили вопрос в пользу Аяна. Чтобы еще лучше проверить условия жизни в Аяне и его окрестностях, В. С. Завойко в 1843 г. оставил Д. И. Орлова с пятью служащими Компании и 20 якутами па зимовку в заливе, а подпоручику корпуса флотских штурманов Гаврилову на бриге «Промысел» поручил произвести съемку самого залива и побережья в его районе.

Трудолюбивый Орлов успел за зиму построить все необходимое для переноса фактории Российско-Американской компании из Охотска в Аян. Им были построены: «дом для управляющего и приезжающих, длиною 3 и шириною 2 1/2 сажени, о четырех окнах и трех комнатах с сенями, кладовою, кухнею и прочими службами (пол в доме был выстлан струганым тесом и в нем поставлена железная печь), казарма на 30 человек, с русскою печью и всеми службами, баня, кузница и юрта для прикащика с выстланным полом. Все эти постройки были обложены дерпом. Старый дом был обращен в пакгауз»(7).

Кроме того, на берегу было приготовлено место для будущих товаров. Энергично действовал и приказчик Российско-Американской компании Березин, якутский мещанин, которому поручено было привести из Якутска в Аян нанятых якутов по новой дороге. В ноябре они были уже в Аяне.

В 1844 г. В. С. Завойко прислал в Аян временным управляющим офицера Савина, а Орлов отправился по дороге в Якутск для окончательного исследования ее и осмотра рек Май и Алдана. Орлов не только успешно выполнил это задание, но и обеспечил доставку первого транспорта из Якутска в Аян, причем выяснилось, что якуты за доставку товаров по новому пути брали на три рубля дешевле, чем по Охотскому тракту. Это окончательно решило вопрос, и В. С. Завойко официально предложил правлению Российско-Американской компании перенести факторию из Охотска в Аян. В 1845 г. состоялось официальное перебазирование фактории в Аян. Указом правительства от 27 июля поселение в заливе Аян было названо Аянским портом Российско-Американской компании. Так было положено начало прекращению деятельности Охотского порта.

Вслед за Завойко временный начальник Охотского порта капитан-лейтенант Транковский сделал представление генерал-губернатору Восточной Сибири о переносе Охотской флотилии в Аян. Генерал-губернатором в это время был генерал-лейтенант Николай Николаевич Муравьев. Больше, чем кто-либо из его современников, Муравьев интересовался проблемами Амура.

Еще со времен Пояркова и Хабарова русским хорошо была известна эта крупнейшая дальневосточная река. Знали они и об островном положении Сахалина. Лишь позднее, в результате плаваний сначала французского мореплавателя Лаперуза (1785—1787 гг.), затем англичанина Браутона (1796) и наконец первого русского кругосветного мореплавателя Крузенштерна (1803—1806 гг.), распространилось мнение, что Амур не имеет выхода в море и теряется в песках, а Сахалин является полуостровом.

В 1826—1827 гг. плавание по Амуру до устья и далее к югу, до пролива, отделяющего остров Сахалин от материка, и обратно совершил ссыльный Гурий Васильев. Плавание его вновь подтвердило островное положение Сахалина, но на него не обратили внимания, а может быть и не хотели обратить или просто не поверили, как не поверили сначала и открытиям Г. И. Невельского.

Амур для России был жизненно необходим, это был самый лучший, самый удобный и самый дешевый путь к Тихому океану. «У нас не было в Охотском море опорной точки для развития там судоходства. Охотский порт, несмотря на свое столетнее существование, был терпим по одной крайней необходимости. Не говоря уже о частых наводнениях, уносивших в море портовые запасы, а иногда и целые здания, вход в порт был прегражден мелями, так что не проходило года, чтобы не разбивались около пего суда Охотской флотилии. Сто лет было посвящено на приискание другого, более удобного места на Охотском прибрежье для перенесения этого порта; по все труды и денежные затраты остались бесполезными. Сибирские власти не раз указывали правительству на устье Амура, как на единственно удобный путь для устройства порта, но оно... постоянно уклонялось от осуществления такого предложения... Правительство было убеждено, что вход в Амур с моря загражден мелями и даже песчаным перешейком»(8).

В 1842 и в 1843 гг. последовали новые попытки со стороны генерал-губернатора Восточной Сибири заставить правительство осуществить плавание по Амуру. Уступая этим настойчивым требованиям, царское правительство и Российско-Американская компания решились на некоторые исследования вблизи устья Амура. В 1844 г. юго-западную часть Охотского моря, Удский край, посетил академик А. Ф. Миддендорф. На байдаре он дошел до устья реки Тугур, открыл там гавань, названную впоследствии именем великого князя Константина. Только недостаток времени не позволил ему побывать в устье Амура.

В 1846 г. в устье Амура на бриге «Константин» побывал подпоручик Гаврилов. Ему было приказано не выдавать свой корабль за русский. В инструкции прямо говорилось, что «бриг свой приготовьте так, чтобы не было в нем ни малейшего обличения русского судна». Такая излишняя скрытность и секретность экспедиции, а следовательно, и некоторая взвинченность командира не могли не сказаться на общем ходе выполнения работ. Инструкция, сковывавшая инициативу Гаврилова, и болезнь его не дали довести дело до конца.

Плохо обоснованные выводы Гаврилова, сделанные с большими оговорками, окончательно убедили правительство в бесполезности реки Амур, несмотря на то, что Гаврилов писал, что из его наблюдений нельзя делать окончательных выводов о доступности устья Амура с моря. Не рассчитывая, видимо, на успех в деле переноса Охотского порта на лучшее место и учитывая важное значение его для всей жизни Дальнего Востока, правительство приняло решение одновременно с поиском нового места укрепить существующий порт всем необходимым. Для этого посылаемый в кругосветное плавание в 1843 г. транспорт «Иртыш» под командованием вновь назначенного начальником Охотского порта капитана I ранга Вонлярлярского должен был остаться в составе Охотской флотилии. На транспорте шел для Охотского порта пятилетний запас различных материалов общим весом до 10 тысяч пудов. С ним же шло новое пополнение команды Охотской флотилии. Зайдя в Петропавловск, транспорт прибыл в Охотск 1 июля, 12-го Вонлярлярский принял командование портом.

В Охотске теперь жило только 884 человека (596 мужчин и 288 женщин). Здесь мало что изменилось. По-прежнему перед входом у устья реки Кухтуй, на косе, стояла батарея из семи пушек. Вход в порт ограждался двумя парами входных створных знаков. Входящие в Охотск суда встречал лоцман, обязанности которого, как правило, исполнял начальник штурманского училища или кто-нибудь из штурманских офицеров, назначаемых по указанию частного инспектора штурманов подполковника Телицына.


План Охотского порта 1844 г.

Дальше следовало Охотское адмиралтейство с верфью, мастерскими и магазинами. В самом городе выделялась видная с моря церковь, рядом — портовая канцелярия, дом начальника, офицерский дом, казармы для команд и вокруг этого центра — частные дома. В освободившихся зданиях фактории помещался лазарет.

Вонлярлярский сразу же ходатайствовал об увеличении вдвое платы за перевоз на судах флотилии частных лиц. Это было понятно: доходы флотилии всегда были намного ниже расходов(9).

Разделяя мнение своего помощника Транковского, Вонлярлярский также считал лучшим местом для порта Аян. Но прежде чем принять окончательное решение,- он, прослышав о новом заливе, открытом академиком Миддендорфом, послал туда в 1847 г. капитан-лейтенанта Поплонского на бриге «Охотск». Плавание Поплонского длилось с 11 августа по 13 сентября 1847 г. Поплонский открыл два новых острова в группе Шантарских островов, названных им именами начальника главного морского штаба Меньшикова и известного русского гидрографа Рейнике.

Подробно исследуя юго-западное побережье Охотского моря, Поплонский нашел залив, открытый в свое время академиком Миддендорфом, и дал ему имя Константина. Залив этот чрезвычайно понравился Поплонскому, он подробно описал его и по возвращении в Охотск настоятельно рекомендовал Вонлярлярскому ходатайствовать о переносе порта в этот залив, с чем Вонлярлярский согласился. Очень важным пунктом нового проекта было предложение вместо вьючных троп Охотского и Аянского трактов сделать тележный путь от нового порта до Забайкалья. По этому пути можно было поселить крестьян. Морское министерство с одобрением отнеслось к новому, отличному от всех прежних проекту и дало его на отзыв генерал-губернатору Восточной Сибири Н. Н. Муравьеву. Последний, будучи хорошо осведомлен о результатах плавания Гаврилова в лимане Амура и прекрасно понимая значение Амура и Приамурья для России, имел свои собственные виды на устройство порта на Тихом океане.


Охотский порт Тунгусской кошке в конце первой половины XIX в.

Перед назначением своим в Восточную Сибирь Муравьев узнал о готовящемся плавании военного транспорта «Байкал» под командованием капитан-лейтенанта Г. И. Невельского и о намерении Невельского еще раз сделать попытку исследовать устье Амура, лиман и входы с моря в реку и горячо поддержал его. В письме к А. С. Меньшикову от 9 июля 1848 г. после критики проекта Вонлярлярского Муравьев сообщает: «Известившись еще в Петербурге, что в начале августа сего года отправляется из Кронштадта в Камчатку военный транспорт и что судно это при благоприятных обстоятельствах может прибыть в Камчатку в мае будущего года, я приемлю смелость покорнейше просить вашу светлость разрешить мне, по сдаче этим транспортом всего груза в Петропавловском порте, употребить его со всем экипажем для описания берегов по моему усмотрению и инструкции, которая в таком случае будет мною выслана к командиру транспорта в Петропавловский порт»(10).

Меньшиков ответил 25 августа, что он уже «поручил отправляющемуся на транспорте «Байкал» в Охотск, флота капитан-лейтенанту Невельскому, дабы он поспешил прибыть в Петропавловский порт к половине мая будущего 1849 года и, сдав там привезенный груз, отправился немедленно к Сегнекинскому мысу (у входа в бухту Константина. — А. А.) для подробного осмотра и описания вновь открытой губы и потом для осмотра юго-восточных берегов Охотского моря»(11).

Не ожидая результатов экспедиции Г. И. Невельского, Муравьев-весной 1849 г. сам отправился в путешествие по краю. Он проехал верхом из Якутска до Охотска, отуда на транспорте «Иртыш» в Петропавловск-на-Камчат-ке и затем обратно в Аян. Охотск произвел на Муравьева тяжелое впечатление, и он писал в своем докладе Меньшикову из Якутска 26 сентября 1849 г.: «Переписка о негодности и необходимости уничтожения Охотского порта продолжается с 1736 г. В 113 лет она принимала разные виды и формы. В деле этом заключаются все подробности о неудобствах Охотского порта. В 1845 г. восемь флотских штаб-офицеров(12) единогласно отозвались о негодности Охотского порта во всех отношениях. Журнал, составленный в 1849 г. о свирепствующей там болезни — цинге, — положительно доказывает, что болезнь эта никогда там не прекращалась. Мне остается только присовокупить, по личному моему усмотрению, что если правительство дорожит людьми и денежными средствами, там употребляемыми, то должно дело это кончить в первую же навигацию и сосредоточить все наши морские силы и средства Охотского моря в Авачинской губе, которая при малейшей перемене отношений наших с морскими державами может быть безвозвратно у нас отнята — одним шлюпом или шкуною, а в одном нашем Охотском море было в нынешнем году по крайней мере 250 китобойных судов. Я во время плавания встречал их беспрестанно во всех пунктах»(13).

Именно к этому периоду относится активное мореплавание иностранных китобойных судов в Охотском море и в северной части Тихого океана. Иностранные китобои в наших водах чувствовали себя, как дома. А китов в Охотском море, особенно в южной его части, в районе Шантарских островов, было очень много. Миддендорф сообщает, что, наблюдая в течение четырех с половиной часов за проходящими китами, он насчитал их около 800.

Пользуясь близостью, больше других промыслом в чужих водах занимались американские китобои. В 1842 г. командир корабля Российско-Американской компании «Наследник Александр» капитан-лейтенант Кадников задержал китолова под американским флагом. Шкипер откровенно рассказал, что он прибыл с Сандвичевых островов вместе с тридцатью другими судами для промысла китов и что в этом году намеревались прийти сюда до 200 китоловов из Соединенных Штатов. Оказалось, что и в прошлом, 1841 г., он промышлял в тех же местах вместе с пятьюдесятью другими судами, и его собственная добыча составляла 13 китов(14).

«В Шантарских водах нынче американцы распоряжаются, если не так, как дома, то так, как в покоренной ими стране: жгут и рубят леса, бьют и китов, торгуют с тунгузами мехами, оленями и оставляют после себя следы, напоминающие, если не древних варваров, то по крайней мере, татарские и запорожские пожоги»(15). На незаконные действия китобоев поступали бесчисленные жалобы в адрес правления Российско-Американской компании, а последнего — правительству. Представление генерал-губернатора Муравьева было одним из таких заявлений. «Но, кроме истребления моржа, американцы делают большой вред ввозом неограниченного количества рома и внесением сифилиса, принимающего здесь самые ужасные формы»(16).

В конце концов правительство вынуждено было дать плававшим в тех краях русским военным судам специальные инструкции относительно иностранных китобоев. Но поскольку судов этих на всех огромных просторах было очень немного, иностранные китобои еще длительное время посещали русские воды, до тех пор, пока для патрулирования их не стали выделяться специальные суда.

Наряду с ходатайством о переносе Охотского порта в Авачинскую губу Муравьев делал все, что мог, для разрешения амурского вопроса. Во время путешествия он встречался в Аяне с Невельским, который доложил ему о результатах исследований устья Амура.

Муравьев понимал, что перенесение военного порта в Петропавловск-на-Камчатке — это мера временная, которая, несомненно, укрепляет положение Камчатки и дает хорошие возможности для базирования судов военной флотилии в смысле географических удобств, если не считать, что бухта замерзает. Но второй важный вопрос для базирования флотилии — снабжение — по-прежнему оставался открытым. Петропавловск мог снабжаться кораблями из Кронштадта или прежним путем через Сибирь, с той лишь разницей, что перевалка в Аяне грузов еще больше затрудняла и замедляла доставку их в Петропавловск.

Разрешить этот вопрос мог только Амур — естественный выход России па восток.

Между тем делу о переносе Охотского порта был дан ход. И наконец, после вековой переписки, Охотский военный порт «покинул» свое насиженное место — устье Охоты и Кухтуя. Именной царский указ от 2 декабря 1849 г. гласил:

«1. Из частей, подведомственных Камчатскому приморскому управлению и Гижигинского округа, состоящего в ведомстве Охотского Приморского управления, образовать особую область, которой именоваться Камчатской областью,

2. Управление этой областью по всем вообще частям вверить военному губернатору, назначаемому из чинов морского ведомства, которого и подчинить непосредственно генерал-губернатору Восточной Сибири.

3. Охотский порт, по неудобности онаго, а также тамошнее приморское управление упразднить, присоединив сей край в виде особого округа к Якутской области; находящийся же в Охотске окружной суд перевести на Камчатку»(17).

Началась перевозка порта. В Охотске временно оставлялось только мореходное училище с 24 учащимися. Весь состав Охотской флотилии был занят в течение 1850— 1852 гг. перевозкой оборудования и имущества в Петропавловск-на-Камчатке(18).

Первым начальником Петропавловского военного порта и военным губернатором Камчатки был назначен капитан I ранга Василий Степанович Завойко. 22 февраля 1850 г. последовал указ о соединении в один общий состав под названием 46-го флотского экипажа Охотской мастеровой роты и Петропавловской роты. Но еще по-прежнему флотилия называлась Охотской. Недолго, однако, тихоокеанский порт оставался на новом месте. «Порт не был еще окончательно устроен, как наступила война 1853—1856 гг., показавшая нам невыгоду этого порта по его отдаленности от материка и трудности в сообщении»(19). Пришлось принимать срочные меры по переносу его па новое место.

Охотский порт выполнил свою историческую роль и дал начало мощному развитию кораблестроения и мореходства на Тихом океане.

(1) Прокопий Тарасович Козьмин (1795—1851) участвовал в кругосветном плавании на шлюпе «Камчатка» под командованием В. М. Головнина (1817—1818 гг.); вторично — на шлюпе «Кроткий» (1825—1827 гг.) под командованием Ф. П. Врангеля и в 1820—1824 гг. был в составе экспедиции Врангеля — Матюшкина на берега Северного Ледовитого океана. С 1829 по 1831 г. находился на службе Российско-Американской компании.

(2) ЦГА ВМФ, ф. 402, оп. 2., д. 3, лл. 47—56.

(3) Полное Собрание законов Российской империи, Спб, 1830, т. XII, собр. 2, отд. I, стр. 35, № 9847.

(4) ЦГА ВМФ, ф, 402, on 1, д. 792, лл. 18—19.

(5) В. С. Завойко был женат на дочери правителя Российско-Американской компании, известного мореплавателя Ф. П. Врангеля. (6) ЦГА, ВМФ, ф. 410, on. 1, д. 1158, лл. 1—2.

(7) П. А. Тихмснев. Историческое обозрение образования Российско-Американской компании, т. II, стр. 12.

(8) А С. Сгибнев, Амурская экспедиция. «Древняя и Новая Россия», т. III, № 11, 1878, стр. 216.

(9) При отправлении из Охотска в Петропавловск, Гижигу и Тигиль взыскивалась пошлина: с каждого пуда частной клади по 50 коп., с одного пассажира — по 1 р. 50 к. ассигнациями. При отправлении в Охотск из этих мест с каждого пассажира, кроме переезжающих по службе, взыскивалось по 6 руб., а с частной клади — по 2 руб. с пуда; с каждого сорока соболей — по одному «соболю высшей доброты ценою в 4 руб.; с бобров, лисиц, выдрпесцов — по одной штуке с пуда, ценою каждая 2 руб.». Весь этот сбор записывался в общие государственные доходом(ЦГА ВМФ, ф. 410, on. 1., д. 1882, л.4).

(10) ЦГА ВМФ, ф. 410, д. 2205, л. 39—об.

(11) Там же, л. 43.

(12) Капитаны I ранга Этолин, Вонлярлярский, II ранга — Машин, Тебеньков, капитан-лейтенанты Транковский, Завойко, Ушаков и Парфенов, случайно все собравшиеся. (Примечание А. С. Сгиб- нева).

(13) А. С. Сгибнев. Охотский порт, «Морской сборник», № 12, 1869, стр. 43.

(14) П. А. Тихменев. Историческое обозрение, ч. 2, стр. 130.

(15) «Морской сборник», № 4, 1863, стр. 231.

(16) Записки Приамурского отдела Ими. географического общества, т. II, в. I, 1896, стр. 127.

(17) Полное Собрание законов Российской империи. Соб. 2, Спб, т. XXIV, отд. 2, № 23692, 1830, стр. 287.

(18) Состав флотилии: транспорты «Иртыш», «Курил», «Охотск», «Байкал» и боты — «Кадьяк», «Камчадал».

(19) Н. Боголюбов. История корабля, т. II, М., 1880, стр. 464.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю