Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Новый палубный 
|
Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Ю.В. Горянский, П.Г. Авотин. Архитектура корпуса морского судна
Корпус современного морского металлического судна и его главные частиМеталлическое судостроение, насчитывающее менее ста лет(1) своего существования, за короткий, сравнительно с существованием деревянного судостроения, период времени, не только успело занять главенствующее положение, вытеснив на море деревянное судостроение почти полностью, но и успело достигнуть высоких степеней своего технического развития, в то время как деревянное судостроение за тысячелетия своего существования в конструктивном отношении прогрессировало весьма медленно.Сварочное железо, а затем вскоре заменившая его литая сталь явились тем материалом, который оказался в применении к судостроению особенно пригодным, дающим наряду с его относительной дешевизной (по сравнению с другими материалами) в то же время и значительно большую, чем давало до сих пор дерево, крепость и долговечность изготовленных из него судов. Возможность при применении железа и стали получить судно большей крепости, могущее выдерживать большие действующие на него силы, имело следствием значительное увеличение размеров металлических судов, против размеров существовавших до того времени морских деревянных судов. При этом, если в первое время своего существования металлические суда были очень близки по своей конструкции к деревянным судам, то по мере своего увеличения в размерах они также получили и продолжают получать в настоящее время целый ряд изменений и особенностей в своей конструкции. Цель, преследуемая при этих изменениях конструкции, заключается в стремлении к увеличению крепости судна, при одновременном стремлении к возможному уменьшению его веса, так как всякое облегчение веса дает выигрыш в полезной грузоподъемной силе судна, что для коммерческого судна является наиболее существенным. Однако; если взять самую распространенную типичную конструкцию корпуса современного стального коммерческого судна и сравнить ее с конструкцией деревянного судна, то все же можно довольно легко найти в них общее и в то же время можно проследить те особенности в конструкции, которые, постепенно развиваясь, привели к современным, наиболее характерным типам корпусов морских стальных судов. Одновременно с этим является возможным установить и причины введения этих особенностей в конструкцию судна. Сказанное здесь относится к самой конструкции корпуса судна, детальное ознакомление с которым и составит нашу дальнейшую основную задачу. Что же касается геометрической формы корпуса судна, на которой следует предварительно несколько остановиться, то и здесь у современных коммерческих морских судов в основном сохранилось общее с формою деревянных судов. А именно по своей геометрической форме судно представляет собою полое внутри призматическое тело, наружная оболочка которого водонепроницаема, заостренное к оконечностям, называемым носом и кормою, и сужающееся также, в большей или меньшей степени, книзу, т. е. к днищу. Можно представить себе проходящую вдоль судна вертикальную плоскость (диаметральная плоскость), которая рассечет судно на две симметричные друг другу части (правую и левую — смотря вдоль судна с кормы по направлению к носу). Эта плоскость пересечет днище по длине его и линия пересечения явится линиею киля судна; при этом в оконечностях киль постепенно или сразу (в носу с закруглением, в корме обычно под прямым углом) поднимается кверху, в отвесное или близко к отвесному положение, образуя крайние части оконечностей судна — в носу форштевень, в корме ахтерштевень (рис. 1). Днище судна, в поперечном сечении закруглением называемым скулою поднимаясь кверху, переходит в отвесные борта судна (правый и левый, смотря по тому, к какой из симметричных частей судна они относятся). Борта доходят вверх до верхней оболочки судна, называемой палубою. Как мы указывали, судно заостряется к оконечностям, следовательно, в некотором сечении, обычно как раз на середине своей длины, оно должно иметь поперечное сечение наибольшей полноты. Это поперечное сечение носит название плоскости миделя судна и на чертежах его положение обозначается условным значком, состоящим из кружка с двумя ∫, пересекающимися в центре кружка. Все сказанное выше является понятным из рис. 1. Верхняя непрерывная по длине поверхность корпуса судна, называемая верхнею палубою судна, имеет, как правило, двоякую кривизну: поперек судна, кривизну, называемую по перечною погибью палубы и продольную по длине судна кривизну, носящую название седловатости (см. рис. 1).  Рис. 1. Продольный и поперечный разрезы судна. 1 — днище, 2 — скула, 3 — борт, 4 — палуба, 5 — диаметральная плоскость, 6 — линия киля, 7 — форштевень, 8 - ахтерщтевень, 9 - плоскость миделя, 10 - седловатость палубы, 11 - погибь бимса, 12 — грузовая ватерлиния, 13 - легкая ватерлиния, 14 - средняя осадка, 15 - высота борта, 16 - надводный борт, 17 - длина между перпендикулярами, 18 - наибольшая ширина, 19 - кормовой подзор, 20 - второе дно, 21 - междудонное пространство - отсеки для балласта, воды, топлива, 22 - переборка, 23 - таранная переборка, 24 - ахтерпиковая переборка, 25- междупалубное пространство, 26 - трюм, 27 - форпик, 28 - ахтерпик, 29 - машинное отделение, 30 - бункер для жидкого топлива, 31 - коффердам, 32 - туннель, 33 - цепной яшик, 34 - рецесс, 33 - платформа, 36 - сборный колодец, 37 - руль, 38 - гребной винт, 39 - вырез для гребного винта. Наличие той и другой кривизны, принятое с давних времен, объясняется стремлением к повышению мореходных качеств судна, как обеспечивающее меньшее заливание палубы волной и лучший сток попавшей на палубу воды.(2) На палубах судов, представляющих в конструктивном отношении вообще большой интерес, ниже мы остановимся несколько подробнее, предварительно же закончим общий обзор основных частей судна. Судно, неся нагрузку от своего собственного веса и веса находящихся на нем грузов и находясь на плаву, погружается в воду по определенный уровень, линия пересечения которого с наружной оболочкой судна называется ватерлинией. Без груза судно, находясь под действием одного лишь собственного веса, будет сидеть в воде меньше, а именно по так называемую легкую ватерлинию. Таким образом, над легкою ватерлинией может располагаться ряд последовательных ватерлиний, соответствующих различным степеням загрузки плавающего судна. Нельзя загружать судно все больше и больше, подводя ватерлинию произвольно близко к верхней палубе судна. Этого нельзя сделать по двум причинам: во-первых, чем больше погружено судно в воду, тем более сильное давление испытывают днище и борта со стороны воды, вытесненной погруженной в воду частью судна, и в конце концов для каждого типа судна с этой точки зрения имеется предел прочности, при котором дальнейшее погружение судна в воду является опасным и может при чрезмерном давлении воды вызвать расстройство его соединений, и как результат протекание воды внутрь корпуса с судна; во-вторых, предел допустимого погружения судна в воду устанавливается из условия обеспечения минимума мореходных качеств судна,(3) для чего судно должно иметь так называемый запас пловучести, чтобы, в случае крайности,— при попадании воды внутрь судна, или при заливании палубы судна волной и т. п., этот запас пловучести помог сохранить судну его пловучесть и устойчивость. Очевидно, что запас пловучести определяется той частью корпуса судна (имеющей водонепроницаемую оболочку), которая находится над уровнем воды, т. е. надводной частью судна, а следовательно, определяется и величиною той части борта судна, которая находится над уровнем воды. Если мы хотим зафиксировать предельный, необходимый для того или иного судна запас пловучести, то нам достаточно установить, какая часть борта судна должна всегда оставаться над водой или, как говорится, достаточно установить минимальный безопасный надводный борт судна. Назначая судну безопасный надводный борт, мы вместе с тем назначаем ему предельную величину наибольшего допустимого погружения, т. е. предельное положение ватерлинии судна в полном грузу. Эта ватерлиния и будет так называемой грузовой ватерлинией судна (см. рис. 1). Положение грузовой ватерлинии точно фиксируется особым знаком, нанесенным на середине длины судна с каждого борта. Знак этот в основе своей состоит из круга и горизонтальной линии, проходящей через его центр, и называется грузовой маркой. Положение этой линии и определяет собою предельную допустимую для данного судна, по условиям крепости и по условиям мореходности его, грузовую ватерлинию, глубже которой погружаться в воду данному судну при нормальном плавании не разрешается. Расстояние от этой ватерлинии до линии киля, измеренное по вертикали на середине длины судна, носит название средней грузовой осадки судна. Осадка, соответствующая легкой ватерлинии судна, называется средней осадкой судна порожнем (без груза). Осадка судна, сложенная с высотою надводного борта, дает полную высоту борта (см. рис. 1). Кроме высоты борта и осадки в грузу, необходимо отметить еще два основные размерения судна: это—длину судна (между перпендикулярами), которая измеряется по грузовой ватерлинии, от форштевня до ахтерштевня, и ширину судна между его бортами, измеряемую в наиболее широком месте; обычно таким местом является ширина по грузовой ватерлинии, взятая на миделе (см. рис. 1). Более точно об измерении указанных 4 главных размеров судна мы скажем еще в дальнейшем. В кормовой части судна над грузовой ватерлинией в корму от ахтерштевня корпус судна имеет еще дополнительную выступающую часть, называемую кормовым подзором судна. Кормовой подзор защищает собою от повреждений наиболее уязвимое в подводной части устройство судна, а именно: навешанный сзади на ахтерштевне руль. Без руля судно теряет способность держать курс в море в желаемом направлении. У больших судов в кормовом подзоре часто располагается машина для поворота руля, и делаются различные судовые помещения. Наличие кормового подзора дает увеличение свободной площади верхней палубы судна в кормовой части. Форма кормового подзора у современных морских коммерческих судов бывает двух основных типов: или обыкновенного, показанного на рис. 2а, или так называемого крейсерского типа; последний тип (рис. 2б), появившийся недавно, заимствован из военного судостроения, где он находит себе применение как особенно хорошо защищающий руль и позволяющий удобно дать самому рулю балансирную (полууравновешенную) форму. Весь корпус судна, образуемый водонепроницаемою его оболочкою, разделяется внутри водонепроницаемыми же поперечными переборками наряд отдельных отсеков (см. рис. 1); назначение такого разделения судна на отсеки—дать увеличение безопасности плавания судна в случае потери водонепроницаемости наружной оболочки судна в районе одного из. отсеков. Попавшая в отсек в этом случае забортная вода не сможет заполнить все судно. Число поперечных водонепроницаемых переборок на судне зависит от размеров судна. У пассажирских судов деление судна на отсеки производится в целях получения максимальной безопасности часто таким образом, что даже при затоплении двух рядом лежащих отсеков судно сохраняет свою способность держаться на поверхности воды.  Рис. 2. Кормы современных торговых судов. Из числа поперечных водонепроницаемых переборок первая от форштевня переборка носит название таранной переборки; первая же от ахтерштевня переборка, считая к носу, называется ахтерпиковою переборкою. Таранная переборка образует крайний носовой отсек судна, называемый форпиком, подобно тому как ахтерпиковая переборка образует такой же кормовой отсек, называемый ахтерпиком. Форпик и ахтерпик используются для приема в них забортной воды в тех случаях, когда у находящегося на плаву судна хотят дать большую загрузку носу или корме судна, т. е. когда производят так называемую, дифферентовку судна. Поперечная переборка, находящаяся в плоскости ахтерштевня и отделяющая кормовой подзор от ахтерпика, носит название транцевой переборки. Все указанные переборки показаны на рис. 1. Кроме поперечных водонепроницаемых переборок, внутри корпуса современных морских судов, за исключением судов малого размера, на расстоянии от 700 до 1200 мм от днища (в зависимости от размеров судна), устраивается так называемое второе дно,(4) идущее в виде горизонтальной непроницаемой плоскости по длине судна, от таранной до ахтерпиковой переборки (в исключительных случаях оно делается частичным). Образуемое таким образом междудонное пространство в свою очередь делится на отдельные водонепроницаемые междудонные отсеки (см. рис. 1). Междудонное пространство, конструкция которого будет рассмотрена дальше, кроме обеспечения безопасности судна и перевозимых грузов в случае повреждения наружного днища, является необходимым у современных судов и для того, чтобы при ходе судна порожнем иметь возможность, путем принятия в междудонные отсеки забортной воды, увеличить осадку судна. Это увеличение осадки судна, называемое его балластировкой (принятием балласта)—почему и междудонные отсеки часто называются балластными, — является необходимым с точки зрения сохранения мореходных качеств судна, так как у современных судов, при их относительно небольшом весе в порожнем состоянии осадка по легкую ватерлинию является слишком малою, а надводный борг слишком большим, вследствие чего судно плохо держится в море против ветра и зыби. Кроме того, при малой осадке значительно ухудшается работа двигателя современного морского судна — гребного винта, который по своим размерам (как это будет видно при рассмотрении конструкции ахтерштевня) берется в соответствии с полною осадкою судна по грузовую ватерлинию; при осадке же судна по легкую ватерлинию большая часть винта оказывается над водою, и работа винта при этом становится неудовлетворительной. Наконец, часть междудонных отсеков у современных судов используется также для хранения в них пресной воды и жидкого топлива для двигателей судна. При наличии у судна двойного дна только таранная и ахтерпиковая переборки обязательно доходят до днища судна, остальные же переборки, расположенные между таранного и ахтерпиковою, доходят лишь до второго дна. Возвращаясь к палубам судна, прежде всего следует указать, что помимо одной верхней палубы, которую следует рассматривать как основную для данного судна, у больших морских судов устраиваются еще палубы (одна или несколько), расположенные ниже ее, обычно на расстоянии 2 — 2 1/2 м друг от друга, называемые второю, третьей и т. д. нижними палубами. Нижние палубы обычно сохраняют ту же или близкую к ней кривизну, как верхняя палуба. Палубы образуют в корпусе судна отдельные междупалубные (твиндечные) пространства; из этих пространств те из них, которые расположены выше грузовой ватерлинии, используются главным образом для расположения жилых помещений и реже—для помещения грузов; что же касается междупалубных пространств, расположенных ниже грузовой ватерлинии и отсеков судна между самой нижней палубою и двойным дном, то они используются для помещения грузов; последние отсеки носят название трюмов. Один или несколько трюмных отсеков в средней части судна, реже в кормовой части, служат для расположения в них котлов и двигателей судна, а также запасов топлива (главным образом — твердого). Отсеки, служащие для помещения топлива, называемые бункерами (а для угля — также угольными ямами) устраиваются не только между двумя поперечными переборками в трюме, но и в междупалубном пространстве, а также и вдоль бортов судна в районе машинно-котельных отсеков, отделяясь от последних продольными переборками. Продольные переборки (обычно одна — в диаметральной плоскости судна) делаются иногда и в грузовых трюмах судов, а именно у судов, предназначенных к перевозке жидких или сыпучих грузов. При этом продольные переборки в трюмах сухогрузных судов, а равно продольные переборки, отделяющие угольные ямы от машинно-котельных отсеков, водонепроницаемыми не делают, так как в противном случае при повреждении борта и проникновении забортной воды внутрь судна по одну сторону продольной переборки судно может получить опасное наклонение его на борт. Если бункер судна предназначается для жидкого топлива, то он должен быть отделен от грузового трюма узким непроницаемым отсеком, называемым коффердамом; коффердам устраняет опасность попадания нефтепродуктов сквозь неплотности переборки в соседнее помещение. Коффердамы устраиваются также в междудонных отсеках для отделения двух примыкающих друг к другу отсеков, если желают избегнуть возможности смешивания находящихся в этих отсеках жидкостей, как например отсеков для топлива и для пресной воды. Рядом с таранной переборкой устраивается специальный отсек, служащий для помещения в кем якорного каната (цепной ящик). Все поперечные переборки судна, как правило, доводятся по высоте до верхней палубы; исключением является: ахтерпиковая переборка, которую можно доводить только до первой палубы выше грузовой ватерлинии, с условием однако при этом, что данная палуба будет водонепроницаема на участке от этой переборки до ахтерштевня. Точно так же у судов со значительным надводным бортом допускается все переборки, кроме таранной, доводить только до второй палубы, причем однако последняя в этом случае должна быть обязательно расположена выше грузовой ватерлинии. Что касается таранной переборки, то она, доходя, как правило, всегда до верхней палубы, в одном случае, указанном далее должна проходить даже выше верхней палубы. В заключение следует указать еще, что у судов, имеющих машинный отсек в средней части судна, для вывода из машинного отсека в кормовую часть судна гребного вала устраивается поверх второго дна в кормовых грузовых трюмах водонепроницаемый туннель или коридор гребного вала, идущий от задней переборки машинного отсека до ахтерпиковой переборки и прорезающий встречающиеся на его пути трюмные кормовые переборки, причем места прореза этих переборок туннелем должны получить водонепроницаемую обделку. Если нижняя палуба судна устраивается не на всей длине судна, а лишь на некотором протяжении, то она носит название платформы.  Рис. 3. Судно с тремя надстройками: 1 — бак, 2 — средняя надстройка, 3 — ют. В некоторых случаях поперечная переборка судна делается с некоторым уступом, образующим местную платформу. Над верхнею палубою у современных морских судов располагаются надстройки, причем каждая из таких надстроек по своей ширине идет от борта до борта, т. е. борт надстройки является продолженным кверху на протяжении надстройки бортом судна. По своей длине надстройки могут иметь различную протяженность, так же как и различное местоположение. Первая наиболее существенная с точки зрения мореходных качеств судна, служащая прикрытием палубы от большого заливания ее встречной волной, располагается в носовой части судна, начинаясь непосредственно у форштевня, и называется баком; вторая наиболее развитая по своей конструкции надстройка располагается в средней части судна, по современной терминологии называется среднею надстройкою(5) и наконец третья надстройка в корме судна называется ютом. (На рис. 3 показано судно со всеми тремя надстройками.) Как указывалось выше, надстройки могут иметь различную протяженность, причем если эта протяженность менее 15% длины судна, то надстройка называется короткою, в противном случае длинною. Длинная и короткая надстройки в конструктивном отношении существенно отличаются друг от друга. Часто при большой протяженности средней надстройки последняя доводится до бака или юта, сливаясь с ним и образуя в эти; случаях судно с удлиненным баком или удлиненным ютом, хотя, по существу, в данном случае мы имеем удлиненность именно средней надстройки (на рис. 4 показано судно с удлиненным ютом). По длине судна надстройки ограничиваются поперечными переборками, причем эти переборки отличаются по своей конструкции, как об этом будет сказано в дальнейшем, в зависимости от того, является ли данная переборка переднею — фронтовою, воспринимающею на себя удар волны, вкатывающейся на палубу, или же она является заднею, защищенною от волн. Палуба надстроек имеет конструкцию, подобную основным палубам судна.  Рис. 4. Судно с удлиненным ютом При длинном баке на пассажирских судах таранная переборка идет выше верхней палубы и доводится до палубы этой надстройки. Длинная средняя надстройка судна находится в исключительных условиях работы. А именно, когда судно получает изгиб, попадая на подошву или вершину волны (подробнее об этом говорится далее в гл. II, стр. 21—22), то в такой момент в наиболее напряженном состоянии являются у него днище в нижней и палуба— в верхней части судна; при этом из палуб наибольшие напряжения приходятся на долю палубы, наиболее удаленной от днища. Если же средняя длинная надстройка благодаря своей длине явится прочно связанной с корпусом судна, то ее приходится рассматривать как работающую заодно с корпусом. Участвуя в изгибе самого судна на волне, палуба и борта надстройки получат, на ряду с днищем судна, на основании сказанного, наибольшие напряжения. Избегнуть этих напряжений в надстройке можно было бы лишь в том случае, если бы можно было устранить прочную связь надстройки с корпусом судна. Однако, практически это осуществить весьма трудно. Поэтому обычно поступают обратно: среднюю надстройку особенно прочно связывают с корпусом судна и, заставив ее таким образом определенно воспринимать вместе с корпусом судна все напряжения, делают ее конструкцию настолько прочною, чтобы она могла при этом и выдержать эти на пряженкя без разрушения. Естественно, что от такого усиления надстройки выигрывает прочность всего судна. В дальнейшем, рассматривая конструкцию палуб и бортовой обшивки судна, мы увидим, как достигается подобное усиление средней надстройки. Далее нам следует еще остановиться на одном, довольно часто встречающемся типе верхних палуб судна — это так называемый возвышенный верхней палубе судна (квартердек). Этот тип получается, если верхняя непрерывная палуба судна на своем протяжении по длине судна получит поперечный уступ (обычно высотою около 1,2 м), как это видно на рис. 5. Возвышение палубы может быть сделано и в носовой половине судна, и в кормовой, хотя следует отметить, что чаще делается последнее. Устройство уступа палубы объясняется стремлением получить увеличение объема трюмов, которые в кормовой части теряют часть объема вследствие прохождения через них туннеля гребного вала, или же оно делается для более удобного расположения под возвышенною палубою жилых помещений.  Рис. 5. Судно с квартердеком В месте уступа прерывается непрерывность палубы, поэтому для сохранения продольной крепости корпуса конструкция ее в районе уступа должна получить местное усиление. Сочетание возвышенной палубы с надстройками может дать различные варианты типов палубы, показанные на рис. 6—9. Следует еще указать на особые, правда, редко встречающиеся, типы палуб у некоторых судов, перевозящих специально жидкие и сыпучие грузы. У этих типов судов верхняя палуба имеет в поперечном сечении уступ, идущий вдоль судна. На рис. 10 показаны подобные типы судов, носящие название: башенно-палубных и ящично-палубных. Кроме рассмотренных выше надстроек, на верхней палубе судна, а также на палубе юта и особенно на палубе верхней надстройки очень часто ставятся отдельные рубки, которые идут не от борта до борта, как рассмотренные выше надстройки, а имеют ширину меньшую, чем ширина судна. Рубки следовательно имеют переборки со всех четырех сторон: переднюю, заднюю и две боковых. Рубки, расположенные на длинной средней надстройке, а также на длинном юте, могут получать очень большое развитие, располагаясь одна над другою в несколько ярусов. Палубы таких рубок обычно пропускаются от борта до борта, образуя таким образом ряд расположенных друг над другом открытых со стороны борта палуб,(6) идущих над палубою надстройки. Общее расположение таких палуб, а также расположение нижних палуб судна показано в разрезе на рис. 11.  Рис. 6. Судно с квартердеком, средней надстройкой и баком.  Рис. 7. Судно с квартердеком и удлиненным баком или же — судно с утопленным удлиненным баком.  Рис. 8. Судно с утопленными средней надстройкой и баком  Рис 9. Судно с утопленным баком и удлиненным ютом.  Рис. 10. Типы башенно-палубных и ящично-палубных судов. На самой верхней из показанных на рисунке палуб располагаются обычно спасательные шлюпки судна, почему она и носит название шлюпочной палубы (ботдек). На шлюпочной палубе в передней ее части обычно ставится отдельная небольшая рубка — штурвальная (рулевая), откуда производится управление рулем судна. Сзади к ней примыкает штурманская рубка, служащая для хранения мореходных приборов и приспособлений. Район рассматриваемой палубы возле этих рубок носит название ходового мостика. Часто мостик с находящейся на нем штурвальной рубкой устраивается в виде отдельной короткой палубы(7), расположенной над шлюпочной палубой и, наконец над этим мостиком часто устраивается второй, совсем короткий, открытый полностью верхний или командный мостик. Если на середине судна О рубки сильно развиты и ^0 имеют большое протяжение, то при конструировании их принимаются особые меры к тому, чтобы бортовые переборки и палубы рубок не принимали участия в общем изгибе корпуса, для чего рубки делаются перерезанными по поперечным сечениям, причем в местах разрезов устраиваются водонепроницаемые соединения.  Рис. 11. Общее расположение палуб. Надстройки судна дают ему, по сравнению с рубками, то преимущество, что согласно действующих правил, если эти надстройки имеют достадодачно надежные закрытия отверстий в их концевых переборках и в этих палубах, они могут быть полностью или частично(8) засчитаны в запас пловучести судна, о котором говорилось на стр. 8 и таким образом позволяют увеличить грузовую осадку судна, а следовательно и его грузоподъемность. Сильно развитые надстройки и рубки, как мы только что видели, дают большие преимущества в конструкции судна, увеличивая отчасти крепость, а главное — вместимость судна (особенно в смысле жилых помещений на пассажирских судах); но следует иметь в виду, что большее развитие их может иметь и отрицательную сторону: во-первых, от тяжести их судно может получить способность легкого образования крена и, во-вторых, большое количество надстроек и рубок при встречном направлении ветра уменьшает ходкость судна, а при боковом (бортовом) направлении ветра— еще более содействует образованию крена. (1) Первое морское железное судно „Great Britain" было построено 8 Англии в 1843 году. Редактор. (2) Погибь палубы и ее седловатость дают также некоторое увеличение запаса пловучести судна, о котором говорится далее. (3) Условие обеспечения мореходных качеств является" основным при назначении предельного погружения судна. Прочность набора в данном вопросе играет уже сравнительно второстепенную роль. Редактор. (4) Это относится только к судам, предназначенным для перевозки сухого груза. Нефтеналивные суда всех размеров как правило не имеют внутреннего (второго) дна. Редактор. (5) Применяемый в отношении ее термин спардек является с конструктивной точки зрения неправильным. (6) Или легко лишь защищенных. (7) Пока на рисунке пунктиром. (8) Соответствующие правила подробно рассматривают на этот предмет все случаи, охватывающие как расположение и размеры надстроек, так и способы закрытия отверстий в них. Вперед Оглавление Назад
|
