Важное
Главное в военных СМИ за неделю: перестановки на верфях ОСК, робот-эвакуатор для передовой, закладка танкера проекта 23630
"Микран" внедрил новые 
|
Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Ю.В. Горянский, П.Г. Авотин. Архитектура корпуса морского судна
КОНСТРУКЦИЯ СУДНА ПОПЕРЕЧНОЙ СИСТЕМЫ НАБОРА. Часть 3-43. Штевни, выход гребных валов, кормовой подзор.Борта судна в оконечностях сводятся вместе, соединяясь на форштевня и ахтерштевнях. В корме, над грузовой ватерлинией, продолжением бортов является при этом еще кормовой подзор. Форштевень большинства морских судов представляет собою в основном кованый или прокатанный стальной брус прямоугольного сечения (см. рис. 56). Рис. 56. Форштевень. Выше грузовой ватерлинии площадь этого сечения может постепенно уменьшаться, доходя у верхнего конца до величины в 70% от нормальной. Если форштевень, благодаря его большой длине, нельзя сделать заодно, то он делается составным из отдельных частей, соединенных на таком же замке, который был показан для брускового киля. Такой же замок соединяет форштевень с брусковым килем, если последний имеется у судна. Если же судно имеет горизонтальный киль, то соединение получается обычно несколько сложнее. В этом случае, как это видно на том же рис. 56, у форштевня нижняя часть (подошва) делается фасонной,(1) в виде специальной стальной отливки, присоединяемой на замке к остальной части форштевня. Форма подошвы форштевня, как это видно на рисунке, такова, что постепенно превращаясь по направлению к днищу в корытообразное сечение, она позволяет осуществить постепенный переход к плоскому, горизонтальному килю. Первый, носовой лист горизонтального киля, получая соответствующую корытообразную форму, охватывает снизу конец форштевня и, склепываясь с ним, дает таким образом требуемое соединение штевня с килем. Подошва форштевня -протягивается обычно до таранной переборки ив форпике соединяется еще с упоминавшимися ранее бракетами вертикального киля. Для этой цели в отливке подошвы форштевня делается вертикальное продольное ребро. У современных очень больших судов форштевень получает иногда гораздо более сложную форму. Во-первых, его, в виду больших размеров, приходится уже изготовлять стальным литым, как это видно на рис. 57;  Рис. 57. Литой форштевень. при этом он, как отливка, получает уже по всей своей длине корытообразную форму. На замках штевня ставятся для прикрытия их такие же корытообразные, кованые короткие наделки (рис. 58). Корытообразная отливка для большей крепости делается с рядом горизонтальных ребер внутри. Замковое соединение отдельных литых частей, из которых составляется форштевень, делается болтовое, фланцевого типа (см. рис. 58).  Рис. 58. Замок литого форштевня. В своей нижней части, как это видно и на рис. 59, современным форштевням начинают придавать грушевидную, вернее „бульбовую" форму, в целях достижения лучшей обтекаемости носовой оконечности судна водою, рассекаемою нижней частью форштевня при ходе. Более сложную форму, чем форштевень,имеет ахтерштевень судна. Это обусловливается тем, что здесь имеется выход гребных валов судна с находящимися на концах последних гребными винтами, а также здесь же навешен и руль судна. Конструкция ахтерштевня поэтому получает тесную связь с этими устройствами и, в зависимости от характера, получает различный вид. Поэтому прежде рассмотрим расположение в корме судна указанных устройств. Что касается выхода гребных валов и расположения гребных винтов, то здесь нужно различать два основных случая: судно с четным количеством гребных валов (и вместе с ним и винтов) и с нечетным. В простейшем виде для нашего рассмотрения это сводится к случаям одновинтового и двухвинтового судка. У одновинтового судна гребной вал располагается в диаметральной плоскости судна и следовательно его ось лежит в плоскости ахтерштевня; ахтерштевень должен иметь такую конструкцию, чтобы дать место для выхода из корпуса судна конца гребного вала и для расположения на этом конце гребного винта. У двухвинтового же судна гребные валы проходят с обеих сторон на некотором расстоянии от диаметральной плоскости судна, достаточном для того, чтобы по выходе гребного вала из корпуса судна насаженный на конце этого вала гребной винт мог свободно вращаться, не задевая за корпус судна. Для последней цели, кроме достаточного отстояния оси вала от диаметральной плоскости, нужен также достаточный вынос конца вала назад в корму от места выхода его из корпуса судна. В случае двухвинтового судна, как легко себе представить, может иметь место полная независимость между ахтерштевнем (находящимся в диаметральной плоскости) и устройством выхода гребного вала и расположением винта (находящихся в стороне от диаметральной плоскости). Однако, как мы увидим, это бывает не всегда и часто все-таки связь между, ними устанавливается.  Рис. 59. Нос судна с литым форштевнем.  Рис. 60. Обыкновенный ахтерштевень и руль. На конструкции места самого выхода гребного вала из корпуса судна далее мы остановимся особо. Что же касается устройства руля,(2) то последний у морского судна находится всегда в диаметральной плоскости и подвешен непосредственно на ахтерштевне. Он влияет на форму ахтерштевня в зависимости от своей конструкции, а именно, смотря по тому, имеем ли мы дело с рулем обычной конструкции, плоскость которого находится по одну сторону от оси его вращения, или с рулем балансирного типа, у которого известная часть плоскости находится также и впереди оси его вращения (преимуществом руля такого типа является то, что у него облегчено поворачивание его вокруг оси). Руль балансирного типа по своей конструкции может быть двух типов, влияющих на форму ахтерштевня, а именно: он может иметь выступающей вперед от оси вращения лишь нижнюю часть своей плоскости, или же может иметь по всей своей высоте выступающую вперед часть своей плоскости. Руль последнего типа конечно не может быть подвешен к ахтерштевню на петлях, что наоборот имеет главным образом место у всех других типов рулей.  Рис. 61. Руль балансирного типа. Все указанные комбинации устройств рулей и расположения винтов и выходов гребных валов более ясно можно видеть на рис. 60—66. Всякие возможные другие комбинации этих устройств можно себе представить легко на основании этих же рисунков. 1) На рис. 60 показана кормовая часть одновинтового судна с простым рулем, подвешенным к ахтерштевню на петлях; в ахтерштевне устроен просвет для расположения в нем конца гребного вала с винтом. 2) На рис. 61 видна нижняя часть кормы такого же одновинтового судна, руль которого однако вращается вокруг оси (показано пунктиром), так что часть руля во всю его высоту находится впереди оси вращения (руль балансирного типа). 3) На рис. 62 изображена нижняя часть кормы трехвинтового судна, у которого один винт находится в диаметральной плоскости, два других же (на рисунке виден один левый винт) расположены по бокам; руль этого судна, типа балапсирных рулей, подвешен на петлях, имея выступающею вперед лишь часть нижней своей площади; ахтерштевень должен иметь сложную фигурную форму. 4) На рис. 62 заснято находящееся на -стапеле двухвинтовое судно с таким же рулем; конструкция выхода левого гребного вала из корпуса судна хорошо видна на переднем плане снимка.  Рис 62 Корма трехбайтового судна с полубалансирным рулем. 5) На рис. 64 изображен руль простого типа двухвинтового судна, подвешенный на петлях. Для поддержки гребных валов, выходящих из корпуса судна с большим выносом у гребного винта, имеется специальный наружный кронштейн.  Рис. 63. Корма двухвинтового судна с полубалаисирным рулем. 6) На рис 65 видны выходы гребных валов с гребными винтами у большого четырехвинтового судна (на рисунке видны два правых ванта; два таких же винта расположены с другого борта судна).  Рис. 64. Корма двухвинтового судна с наружным кронштейном. 7) Наконец, на рис. 66 изображена рулевая рама (не обшитая еще листами) руля балаисирного типа без петель. Руль этого типа применяется часто у двухвинтового или же изображенного на предыдущем рисунке—четырехвинтового судна; ахтерштевень в этом случае получает вполне своеобразную форму.  Рис. 65. Выход гребных винтов четырехвинтового судна.  Рис. 66. Ахтерштевень с балансирным рулем. Переходя к рассмотрению конструкции самих ахтерштевней, мы должны прежде всего отметить, что только у очень небольших морских судов ахтерштевни делаются коваными, обычно же, благодаря сложной форме, их приходится делать стальными литыми, составляемыми из отдельных частей. Эти части соединяются на замках того же типа, какие были рассмотрены у форштевней. Однако в связи с тем, что ахтерштевню приходится воспринимать работу гребного вала, эти замки делаются несколько более солидными.  Рис. 67. Ахтерштевень одновинтового судна. Простейшую форму имеет ахтерштевень небольшого двухвинтового судна. Эта форма отличается от форштевня лишь тем, что горизонтальная и вертикальная ветви его сходятся под прямым углом и вертикальная ветвь снабжается по своей высоте, от низу и до кормового подзора, петлями для навешивания на ахтерштевень руля, а внизу — пяткою для опоры последнего. Пятку руля, во избежание повреждения руля при соприкосновении днища судна с грунтом, рекомендуется всегда делать слегка приподнятою против линии киля. Петли и пятка должны быть изготовлены заодно со штевнем. С килем ахтерштевни соединяются так же, как это было указано в отношении форштевней, причем для лучшей связи с корпусом судна подошва ахтерштевня должна иметь длину не менее 8-кратной ширины его тела (обычно 4—5 шпаций). Верхняя ветвь ахтерштевня, поднимаясь кверху, входит внутрь кормового подзора и здесь, внутри судна, прочно склепывается с транцевой переборкою. У двухвинтовых судов больших размеров и особенно при полубаланеирных рулях ахтерштевень, если он независим от выхода гребных валов, получает несколько более сложную форму стальной отливки, подобной отливке, показанной на рис. 66. Конструкции этих ахтерштевней независимы от выхода гребных валов из судна. Если же ахтерштевень двухвинтового судна связан с выходом гребных валов, то форма его получается чрезвычайно сложною. Поэтому сначала мы рассмотрим ахтерштевень одновинтового судна, Этот ахтерштевень неизбежно связан с выходом гребного вала. Поэтому форма его получает вид, показанный на рис. 67, а в лежащем виде (изготовленный)—на рис. 68. Здесь ахтерштевень уже образует как бы раму, внутри которой располагается гребной винт.  Рис. 68. Фотография ахтерштевня одновинтового судна.  Рис. 69. Дейдвудная труба с мортирой, (двухвинтовое судно). Через переднюю часть этой рамы, называемую старнпостом, входит в эту раму конец гребного вала, для чего в старнпосте устроена соответствующая ступица видна на переднем плане у лежащего ахтерштевня). В эту ступицу (называемую часто яблоком) изнутри судна входит конец дейдвудной трубы через которую из корпуса судна выводится гребной вал.(3) Эта труба проходит сквозь ахтерпик, закрепляясь своим противоположным концом на ахтерпиковой переборке. Таким образом, гребной вал от двигателя идет по туннелю гребного Бала, затем по дейдвудной трубе и наконец выходит наружу (см. рис. 69). Вторая часть рамы ахтерштевня (рис. 67), на которую навешивается руль, называется рудерпостом и она подобна такой же части ахтерштевня двухвинтового судна. Для большей связи ахтерштевня с корпусом судна, кроме указанной ранее связи верхней части рудерпоста с транцевой переборкою, и старнпост имеет в своей верхней части обычно также входящую внутрь судна ветвь, которая внутри судна связывается со специально усиленным флором, расположенным в ахтерпике—над рамою ахтерштевня (см. рис. 67, 70, 71).  Рис. 70. Ахтерштевень со старнпостом трехгранного сечения. Сечения частей рамы ахтерштевня обычно делаются прямоугольными; пятка между старнпостом и рудерпостом делается более плоскою и широкою. Верхние части ветвей ахтерштевня имеют обычно фланцы для лучшего присоединения внутри судна к транцевой переборке и флору.(4) Последнее время стали изготовлять ахтерштевни одновинтовых судов, как показано на рис. 70, с трехгранным сечением старнпоста, преследуя цель лучшей обтекаемости его струями воды при работе винта. Несколько особую форму, показанную на рис. 71, имеет ахтерштевень одновинтового судна, снабженного упоминавшимся ранее балансирным рулем, вращающимся вокруг оси. Эта ось в данном случае, как видно на рис. 71, заменяет собою обычно имеющийся рудерпост. Подшипники руля охватывают эту ось, и руль может тем самым вращаться вокруг нее. На специальной конструкции самого руля, имеющего при этом в сечении рыбовидную форму (в целях также лучшей его обтекаемости) мы не останавливаемся, поскольку рассмотрение рулей, относящихся уже к оборудованию судна (к судовым устройствам), не входит в нашу задачу. Сечение ветвей ахтерштевня выше кормового подзора может постепенно уменьшаться, доходя в верхнем конце до 50% от нормального их сечения внизу, у подзора.  Рис. 71. Ахтерштевень без рудерпоста. Теперь вернемся к рассмотрению ахгерштевней двухвинтовых судов. Как мы отметили выше, у этих судов ахтерштевень имеет более или менее простую форму лишь в том случае, если выход гребного вала совершенно не связан с ахтерштевнем. Рассмотрим конструкцию выхода гребного вала. Гребной вал и в этом случае проходит в дейдвудной трубе через ахтерпик. У небольших судов выходящий из корпуса конец дейдвудной трубы закрепляется на наружной обшивке судна в специальной обойме (стальной—литой и кованой), называемой мортирой гребного вала. Она показана на рис.72. Мортира гребного Бала, будучи хорошо связана с соответствующим поперечным набором судна, является солидною опорою для конца дейдвудной трубы. Лист обшивки судна охватывает мортиру и скрепляется с нею водонепроницаемо посредством заклепок и гужонов. Вышедший из мортиры гребной вал у места постановки на нем гребного винта на конце, как об этом говорилось ранее (см. рис. 64), поддерживается особым кронштейном гребного вала. Этот кронштейн, стоящий снаружи судна, состоит из ступицы, охватывающей конец вала, и двух стоек, идущих от ступицы.  Рис. 72. Мортира гребного вала. Эти стойки по возможности идут под углом близким 90° друг к другу и имеющимися на концах их лапами приклепываются к корпусу судна (обычно поверх наружной обшивки).  Рис. 73. Литой кронштейн гребных валов. Корпус судна в этом месте надлежаще подкрепляется изнутри. Нижняя лапа упирается преимущественно в подошву ахтерштевня. Для того, чтобы выступающий наружу судна кронштейн вызывал по возможности меньшее сопротивление при движении судна, стойкам его дается обтекаемое сечение (такое сечение дается встречавшемуся нам ранее рулю, а также в авиастроении — крыльям самолетов).  Рис. 74. Набор кормовой части судна. Однако, эта же конструкция выступающего наружу кронштейна как с этой точки зрения, так и со стороны крепости является неприемлемою для крупных морских двух- и четырехвинтовых судов. Поэтому у таких судов кронштейн гребного вала, более солидной конструкции (в виде специальных отливок), помещается внутри корпуса судна. Для этой цели кронштейн изготовляется типа, показанного на рис. 73, отлитый сразу в виде двух ветвей для правого и левого валов, с достаточно большим вылетом, так что гребные винты могут поместиться снаружи судна в непосредственной близости от кронштейна. Все шпангоуты судна, идущие в нос от этого кронштейна, делаются специальной формы (см. рис. 74), благодаря чему представляется возможным вести наружную обшивку судна вплоть до кронштейна. Корпус судна тогда получает плавный уступ, видный на рис. 63 и рис. 65, внутри которого проходит дейдвудная труба и у конца которого, непосредственно снаружи, помещается гребной винт.  Рис. 75. Вид ахтерштевня большого двухвинтового судна. Этим всегда будет достигнута значительно лучшая обтекаемость корпуса судна в районе выхода гребного вала при весьма большой крепости опоры для конца гребного вала. Современные большие морские суда двух- и четырехвинтовке все имеют такой выход гребных валов. При этом внутри корпуса судна кронштейны могут еще получить прямую связь с ахгерштевнем, как это видно на рис. 75, где изображен в совокупности с кронштейнами ахтерштевень судна того типа, который был ранее показан на рис. 63. Еще более солидная связь получается у конструкции ахтерштевня, изображенного на рис. 76; конструкция подобного ахтерштевня г изготовленном виде ясна по рис. 77. Над ахтерштевнем и рулем выступает выше грузовой ватерлинии кормовой подзор судна, причем при крейсерской корме этот подзор погружен в воду несколько ниже грузовой ватерлинии (рис. 2).  Рис. 76. Конструкция ахтерштевня большого двухвинтового судна. Конструкция кормового подзора составляется также из шпангоутов и из бимсов и при крейсерской корме они обычно подобны шпангоутам и бимсам в других частях судна.  Рис. 77. Фотография ахтерштевня большого двухвинтового судна.  Рис. 78. Набор кормовой части судна. При обыкновенной же форме кормового подзора шпангоуты и бимсы располагаются всегда веерообразно (радиальные или поворотные), исходя от транцевой переборки, как это видно по рис. 78. К транцевой переборке они крепятся на кницах. Сквозь кормовой подзор вдоль транцевой переборки в диаметральной плоскости проходит полукруглого или квадратного сечения вертикальная гельмпортная труба, идущая снизу и доходящая, до одной из палуб судна (нижней или верхней) в кормовом подзоре. По этой трубе проводится внутрь судна до этой палубы баллер руля, т. е. та верхняя, круглого сечения, часть руля, которой производится поворачивание руля (помощью специального механизма, установленного поблизости на данной палубе). 4. Наружная обшивка судна и настил второго дна.Наружная обшивка судна создает последнему его водонепроницаемую оболочку и в то же время придает необходимую крепость судну. Наружная обшивка состоит из остальных листов, приклепываемых к шпангоутам и стрингерам, причем эти листы располагаются своими пазами вдоль судна; соединяемые же стыками один с другим листы образуют идущие по длине судна поясья наружной обшивки. Отдельные поясья наружной обшивки имеют различные наименования. Пояс днища, пересекаемый диаметральной плоскостью, носит, как мы знаем, название горизонтального киля. При наличии брускового или слойчатого киля к нему с одной и другой стороны примыкает пояс днища, называемый шпунтовым. Остальные поясья днища называются днищевыми поясьями наружной обшивки. По скуле идет скуловой пояс и выше него — ряд бортовых поясьев. Верхний бортовой пояс обшивки, прилегающий к верхней непрерывной палубе, называется ширстреком, причем пояс ниже него часто называется поясом ниже ширстрека. Поясья бортовой обшивки переходят далее на надстройки, причем верхний пояс будет являться ширстреком надстройки. Пояс между надстройками по борту, над верхней палубой, носит название фальшборта.Толщина листов отдельных поясьев берется различною: во-первых, мы уже видели, наиболее толстым делается пояс горизонтального киля, а равно и пояс ширстрека; поясья днища, включая скуловой пояс, имеют одинаковую толщину; поясья борта также имеют одинаковую толщину, несколько меньшую обычно, чем поясья днища, за исключением пояса ниже ширстрека, толщина которого является промежуточной между толщиною ширстрека и толщиною поясьев бортовой обшивки. По мере приближения от середины судна к оконечностям толщина листов каждого пояса (за пределами средней половины судна) постепенно уменьшается до определенной величины. При этом однако три пояса днищевой обшивки, прилегающие с обеих сторон к горизонтальному килю, должны сохранять вплоть до таранной переборки ту толщину, которую они имеют в средней части судна. Точно так же должны сохранять толщину, соответствующую толщине в средней части, листы обшивки, прилегающие к ахтерштевню и к местам выхода гребных валов. Если в бортовой обшивке судна делаются значительных размеров вырезы, то эти вырезы должны быть компенсированы путем утолщения, обшивки, введения накладных листов и т. п. способами. Толщина всех поясьев наружной обшивки должна быть увеличена, если шпангоутные расстояния судна увеличены против нормальных. Для судов, предназначенных к плаванию во льдах, требуются особые утолщения листов носовой оконечности в районе грузовой ватерлинии. Особое значение в отношении продольной крепости судна имеет пояс ширстрека как наиболее удаленный из всех поясьев борта от нейтральной плоскости судна. В связи с этим предусматривается следующая особенность в конструкции этого пояса. Как мы знаем, длинная средняя надстройка судна может участвовать в продольной крепости судна. В случае длинной средней надстройки ее ширстрек, будучи еще более удален от нейтральной плоскости, чем ширстрек верхней палубы, примет еще большее участие, чем последний, в продольной крепости судна. Из этих соображений предусматривается следующее: при длинных средних надстройках пояс у верхней палубы в районе надстройки кроме ее концов не утолщается, а имеет ту же толщину, что и остальные бортовые поясья; ширстрек же ставится у палубы надстройки. При этом ширстрек надстройки имеет толщину меньшую чем требовалось бы для ширстрека верхней палубы. Для компенсации резкого изменения сечения продольных связей корпуса у концов средней надстройки здесь предусматриваются нижеследующие укрепления: ширстрек верхней палубы не обрывается сразу у надстройки, а заходит за нее на протяжение равное трети ширины судна. При этом толщина листа ширстрека верхней палубы у концов надстройки делается на 50% толще, чем соседние листы ширстрека;(5) этот утолщенный лист ширстрека должен заходить не менее 3 шпаций внутрь и 3 шпаций наружу за конец надстройки. Также нижний пояс обшивки всякой надстройки выпускается за концы надстройки не менее чем на 3 шпации, плавно переходя уже затем в пояс фальшборта (более тонкий, чем листы обшивки надстройки). Усиления, подобные указанным, делаются и по концам длинных бака и юта (длина которых превышает четверть длины судна). Толщины листов наружной обшивки судна (и надстроек) берутся в зависимости от длины судна, его осадки и высоты борта до верхней палубы (и до палубы надстройки). Стыки близлежащих поясьев наружной обшивки судна, во избежание ослабления продольной крепости судна, не должны при-сходиться близко друг от друга. Для разноса стыков поясьев в наружной обшивке существует следующее правило: стыки листов двух рядом лежащих поясьев должны быть удалены друг от друга не менее, чем на расстояние двух шпаций. Стыки листов поясьев, расположенных через один пояс, не должны находиться в одной шпации. При этом однако последний пункт не распространяется, ради возможности сохранения симметричного расположения стыков для правой и левой половин судна, на шпунтовые поясья и поясья, прилегающие к горизонтальному килю. Клепка пазов и стыков наружной обшивки, как говорилось ранее (гл. Ill), производится цепным швом, причем число рядов заклепок в стыках превышает число рядов заклепок в пазах, особенно у днища, ширстрека и пояса под ним. К штевням, однако (и к наружному килю), листы обшивки крепятся шахматным швом. Ширина поясьев обшивки: горизонтального киля, ширстрека, пояса под ним и скулового пояса выдерживается постоянною по всей длине судна. Ширины остальных поясьев стараются выдерживать также без больших уменьшений их, однако, как увидим ниже, соблюсти это условие для всех поясьев по длине судна не представляется возможным. Предварительно рассмотрим весьма важный вопрос о способе присоединения поясьев наружной обшивки к поперечному набору судна (шпангоутам и флорам). Пазы поясьев наружной обшивки в настоящее время лишь в исключительных случаях соединяются на стыковых планках. Применяемые сейчас соединения пазов — это внакрой с фланжировкою или без нее, причем у нас встречается молько первый из этих способов. При этом способе фланжировке тожет подвергаться или одна кромка каждого пояса (односторонняя фланжировка), или же фланжироваться могут не все поясья, а через один, но в этом случае фланжируемый пояс должен получать фланжировку по обеим кромкам (двухсторонняя) (см. рис. 79). Двухсторонняя фланжировка имеет производственные преимущества, так как требует подачи под станок лишь половины всех листов обшивки, но с эксплоатационной стороны имеет преимущества односторонняя фланжировка поясьев, так как в этом случае, при ремонте и смене листов обшивки, каждый лист легко может быть снят с места. При двухсторонней же фланжировке листы нефланжированного пояса могут быть сняты лишь после отклепывания листов одного из соседних поясьев. При применении клепки пазов внахлестку без фланжировки для того, чтобы приклепывать листы обшивки к шпангоутам или флорам, необходимо по полке профиля, между листом и полкою, ставить клиновую прокладку, как это видно на рис. 79. В настоящее время заграницей применяется подобный же способ соединения пазов, но без прокладки, что достигается соответствующей высадкою профиля, к которому приклепывается лист (этот способ соединения показан на рис. 80 в приклепывании к флорам листов настила второго дна); высадка профиля удобна при небольших размерах этого профиля. Заслуживает внимания способ приклепывания наружной обшивки к флорам, показанный на том же рисунке, где избегнута и высадка профиля и применение прокладок. Правда, этот способ не получил признания со стороны классификационных учреждений.  Рис. 79. Пазы бортовой обшивки. Соединение пазов на внутренних стыковых планках производится лишь в исключительных случаях, когда требуется получить совершенно гладкую поверхность у наружной обшивки судна. Это имеет место, например, у ледоколов. В этом случае по шпангоуту или флору также ставятся прокладки или же профиль подвергается высадке, как указывалось выше. Что касается стыков у листов поясьев наружной обшивки, то эти стыки приходятся между шпангоутами или флорами. Поэтому не представляет никаких затруднений делать их как на внутренних стыковых планках, так и внахлестку. В последнем случае следует нахлестку делать так, чтобы у наружного накрывающего листа не получалось кромки, направленной к носу, т. е. против движения судна. В настоящее время чаще применяется соединение стыков наружной обшивки внахлестку; имеются указания, что такой стыковый шов при его растяжении лучше сохраняет непроницаемость, чем стыковый шов с ординарною внутренней планкой, давая при этом экономию в материале. Весьма важным в конструкции наружной обшивки является осуществление сопряжения паза со стыком. Простейшим способом является применение в этом месте клиновидной прокладки по пазу, показанной на рас. 81.  Рис. 80. Набор флора с высаженным обратным угольником. Однако, такая конструкция чаще заменяется в настоящее время прострожкою соответствующей ласки у угла листа, что видно по рис. 82. Прострожка кромки листа находит себе сейчас применение при проходе профиля поперек паза (или стыка) листа. Такая прострожка показана на рис. 83. По ней профиль плавно переходит через паз, не требуя ни высадки, ни применения клиновидной прокладки.  Рис. 81. Установка клиновидной прокладки. Конструкция наружной обшивки судна представляется особым чертежом, на котором обшивка изображается в виде так называемой ее растяжки (см. прилож. 2). Этот чертеж растяжки получается путем разворачивания в прямую линию каждого шпангоута (и флора) судна. Так как длина каждой из этих линий зависит от обводов корпуса и получается (благодаря заостряющейся к оконечностям форме судна) различною по длине судна, то обшивка при такой ее растяжке получает фигурный вид, как это видно из указанного выше рисунка. Следует иметь в виду, что растяжка обшивки производится обычно, как это сделано и на настоящем рисунке, лишь в одном направлении, а именно в поперечном (по шпангоутам и флорам), но не по длине (не по ватерлиниям). Таким образом на чертеже наружной обшивки без искажения в действительном виде дается ширина листов, но не их длина, которая в действительности будет несколько большею, чем она показывается на чертеже.  Рис. 82. "Ласка".  Рис. 83. Прострожка листа. Рассматривая ширину листов отдельных поясьев наружной обшивки, мы видим, что благодаря уменьшению обводов судна к оконечностям не представляется возможным в носу и в корме иметь все поясья обшивки той же ширины, какую они имеют в средней части.  Рис. 84.  Рис. 85. Оставляя неизменною ширину поясьев горизонтального киля, ширстрека и пояса под ним, а также скулового пояса, мы для получения требуемого вида растяжки должны были бы все остальные поясья наружной обшивки вести к оконечностям постепенно и равномерно сужающимися вплоть до штевня. Подобная конструкция, однако, в производственном отношении получалась бы довольно сложною, Поэтому поясья листов наружной обшивки конструируют несколько иначе, как то и видно на этом же рисунке. А именно, ширину листов у большинства поясьев наружной обшивки ведут неизменною. Некоторые же поясья (обычно для этого достаточно небольшого их числа) делают резко суживающимися к оконечностям судна, вплоть до того, что эти поясья наконец обрывают между соседними, прилегающими к ним поясьями, не доводя таких суживающихся поясьев до штевней. Следовательно в некоторых местах обшивки исчезают некоторые поясья; такие места называются потеряями данных поясьев. Конструкция потеряев бывает различная и некоторые варианты этих конструкций, наиболее часто встречающиеся, даны на рис. 84—86.  Рис. 86. Представляет некоторый интерес еще одна особенность в конструкции наружной обшивки судна. Она заключается в следующем: кроме поперечных связей судна, крепление к которым наружной обшивки нами только что рассмотрено, внутри судна имеется ряд продольных связей, которые в ряде случаев также склепываются с наружной обшивкою. Эти связи обычно располагаются таким образом, что связь идет по соответствующему ей поясу наружной обшивки, не сходя с него и на своем пути пересекая лишь отдельные стыки листов данного пояса. Такое расположение удается выдержать обычно по отношению ко всем продольным связям, за исключением одной — скулового стрингера (крайнего междудонного листа). Скуловой стрингер, в связи с тем его положением на скуле судна, на котором мы ранее подробно останавливались, не может итти по всей своей длине по одному лишь скуловому поясу наружной обшивки судна. Приближаясь к оконечностям судна, он начинает сходить со скулового пояса на соседний пояс, пересекая таким образом соответствующий паз этих поясьев и притом — под довольно острым углом. Прохождение нижнего угольника крайнего междудонного листа по пазу наружной обшивки является само по себе довольно неудобным, в данном же случае оно осложняется еще тем обстоятельством, что и клепка паза и клепка угольника междудонного листа являются особо ответственными в смысле их водонепроницаемости. Для получения водонепроницаемости как по пазу, так и по угольнику применяется конструкция, показанная на рис. 87, где расположение заклепок по пазу и расположение заклепок по угольнику можно выполнить с требуемой для того и другого частотою, обеспечивающей их водонепроницаемость.  Рис. 87. Пересечение угольника с непроницаемым пазом. Кроме того и самый переход угольника через выступающую кромку паза можно получить удобно осуществимым. При этой конструкции наружная обшивка, как это легко видеть на рис. 87, получает в рассматриваемом месте характерную особенность в виде короткого зуба у паза скулового пояса и у прилегающего к последнему днищевого пояса.  Рис. 88. Пересечение угольника с непроницаемым пазом путем приварки полоски. Однако, так как устройство подобного зуба требует значительной обрезки листа, то в последнее время,(6) в связи с применением электросварки, весьма часто прибегают к упрощенной конструкции, ограничивающейся, как показано на рис. 88, местным уширением горизонтальной полки угольника крайнего междудонного листа в районе прохода этого угольника по пазу. Достигается это уширение путем приварки к полке угольника небольших кусков листа, что позволяет разместить в этом месте достаточное количество заклепок,(7) которое обеспечивает в достаточной мере как плотность клепки паза, так и плотность клепки угольника по наружной обшивке. Сказанным мы закончим рассмотрение наружной обшивки судна. Устройство настила второго дна облегчается тем обстоятельством, что, как мам известно, поверхность второго дна является обычно горизонтальною. Мы уже останавливались ранее на устройстве крайнего междудонного листа и его особенностях. Остальные листы настила кладутся, как правило, вдоль судна, образуя ряд поясьев. В оконечностях, где ширина второго дна уменьшается, поясья, примыкающие к крайнему междудонному листу, обрезаются под углом, по линии направления межлудонного листа, — для образования шва с этим листом. В диаметральной плоскости судна вдоль всего настила идет средний пояс, толщина которого берется большею, чем толщина остальных поясьев. Вообще же толщина листов как тех, так и других поясьев назначается в зависимости от длины судна и расстояния между шпангоутами. В районе машинного отделения все листы настила должны иметь толщину равную толщине среднего пояса; в районе котельного отделения все листы получают еще большее увеличение толщины их. Точно также утолщаются те листы стального настила второго дна в грузовых трюмах, которые приходятся под просветом грузовых люков, если эти листы не защищены дополнительным деревянным настилом, поставленным в трюме поверх стального. Особое утолщение листов настила делается в машинном отделении в тех случаях, когда рама двигателя судна устанавливается непосредственно на настил второго дна без устройства на настиле специального фундамента под двигатель. В местах прохождения по настилу второго дна поперечных переборок судна допускается, как исключение, ставить листы настила под переборкою — поперек судна, причем, однако, средний пояс и крайний междудонный лист должны и в этом месте сохра-нять свое продольное положение. Поперечное расположение листов настила под переборкою дает производственные преимущества при постановке нижнего обделочного угольника переборки. Листы настила второго дна почти всегда соединяют внакрой, причем обычно с фланжировкою их; наряду с этим не исключается возможность применения и других способов соединения, в том числе и показанного ранее на рис. 80. Стыки листов настила делаются сильнее, чем пазы. Сказанное относится в особенности к стыкам среднего пояса и крайнего междудонного листа. Сопряжения пазов и стыков имеют конструкцию, упоминавшуюся ранее при рассмотрении наружной обшивки судна.  Рис. 89. Схема расположения стального палубного настила. Для доступа в междудонное пространство в настиле второго дна устраиваются горловины — лазы, числом не менее 2 на каждый отдельный отсек двойного дна, причем они по возможности должны располагаться в противоположных концах отсека. Размеры горловин должны быть достаточными для удобства пролезания в них. Горловины закрываются специальными водонепроницаемыми крышками. Размеры горловин (так же как и конструкция их крышек) стандартизованы. Крышки должны иметь защиту от возможности повреждения их при погрузке в трюм тяжелых грузов. (1) Бывают конструкции, в которых подошва форштевня состоит тоже из прямоугольного бруска, приклепываемого к обшивке угольниками. Редактор. (2) О рулях подробно говорится в книге, проф. Поздгонин а—Судовые устройства. (3) Устройство дейдвудной трубы таково, что не позволяет забортной воде проникнуть через нее внутрь судна в то время, как гребной вал свободно выходит через нее наружу (благодаря системе сальниковой набивки) и свободно вращается в ней. (4) Или же это соединение осуществляется посредством соединительных угольников. (5) Подобное утолщение листа ширстрека делается и по концам короткой надстройки (на величину в 30%), но у самой надстройки перенесение ширстрека. наверх не делается. (6) Описываемая ниже конструкция является более старой чем предыдущая и является более сложной и менее надежной. До применения электросварки она осуществлялась кузнечной наваркой полки угольника. Редактор. (7) Кроме заклепок здесь всегда приходится прибегать к постановке гужонов для того чтобы шаг заклепок по пазу получить водонепроницаемым, Гужоны на рис. 88 не видны, так как они разложены под вертикальной полкой угольника и под листом крайнего междудонного листа. Вперед Оглавление Назад
|
