Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Диверсификация ОПК

Военные технологии
меняют
сельскую школу

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Ю.В. Горянский, П.Г. Авотин. Архитектура корпуса морского судна

КОНСТРУКЦИЯ СУДНА ПРОЧИХ СИСТЕМ НАБОРА

Общий вид судна смешанной системы набора Ишервуд - Миллара дан на рис. 121, из которого усматривается, что днище и палуба набраны по продольной, а борта т - по поперечной системе набора.

На этом рисунке изображено грузовое трехпалубное судно для перевозки сухих грузов. Судно имеет стальной настил, образу­ющий двойное дно. Для того чтобы иметь возможность сравнивать рассматриваемую систему набора с уже знакомой нам продольной системой, приводим чертеж набора миделевого сечения судна тех же размеров, как и изображенное на рис. 105 и того же назначения, т. е. для перевозки нефтепродуктов (см. рис. 122).


Рис. 121. Смешанная система набора.

1. Днищевый набор.

В основе в этой конструкции он остается таким же, каким он делается при чисто продольной системе набора; отсутствуют лишь продольные балки в районе скулы, которые там служили для пере­хода от днищевых продольных балок к бортовым. Тоже самое сле­дует сказать и относительно набора палуб. Что касается набора бортов, продольных и поперечных переборок, то на нем остано­вимся несколько подробнее.

Как видно из рис. 122, бортовой набор в трюме состоит из шпангоутов фасонного профиля 1, устанавливаемых так, как это имело место и при поперечной системе набора, т. е. вертикально. С днищевым рамным шпангоутом 2 бортовой шпангоут скрепляется кницей 3 с отогнутым фланцем 4, шириною в 120 мм. Если длина свободной кромки днищевой кницы более 1700 мм, то к ней при­клепывается угольник 5 для придания книце надлежащей жест­кости. Скуловая кница 3 обязательно доводится по ширине судна до первой продольной днищевой балки, с которой скрепляется корот­ким угольником 6. Шпангоут скрепляется с кницей на 2 или 3 ряда заклепок, причем величина перекроя шпангоутом кницы не может быть менее 2 1/2 - кратной высоты шпангоутного профиля.


Рис. 122. Набор миделя по системе Ишервуд-Миллара.

Точно также и с рамным бимсом нижней палубы шпангоут соединяется кницей 7, доходящей до первой продольной подпалубной балки и соединяющейся с ней коротким угольником 8.

Шпангоуты, не приходящиеся на рамный днищевой шпан­гоут и на рамный бимс, также соединяются с палубой и днищем кницами, для приклепывания которых применяются Короткие угольники. Такое крепление не приходящегося на Днищевой рамный шпангоут бортового шпангоута с верхней Палубой и днищем показано на рис. 123, на котором обозна­чено: 1 — палуба, 2 — бортовая обшивка, 3— бортовой шпангоут, 4 — соединительная кница, 5 — первая продольная подпалубная балка, 6 — крепительный угольник, 7 — днищевая продольная балка.

Обычно на середине высоты трюмного бортового шпангоута устанавливается один или два стрингера 9 (рис. 122), состоящие из листа 9, угольника жесткости 10, крепительного к борту уголь­ника 11 и книц 12, Последние одной своей полкой приклепываются непосредственно к шпангоутному профилю, а по второй — склепываются со стрингерным листом посредством угольника 13. Кницы 12 ставятся только на шпангоутах, приходящихся на рам­ный днищевой шпангоут; на всех остальных шпангоутах кница не ставится, а оставляется только угольник 13, идущий от борта и до обратного угольника, стрингера 10.


Рис. 123. Крепление борто­вого шпангоута с палубой.


Рис. 124. Крепление борто­вого стрингера с переборкой.

Бортовой стрингер 1 идет непрерывно от одной поперечной переборки до другой (2). На переборках стрингер перерезается и соединяется с ними посредством книц 3 (см. рис. 124). Размеры кницы определяются из того расчета, чтобы протяжение ее по переборке 2, измеренное от борта, было не менее двойной ширины стрингерного листа 1; протяжение по стрингеру — не менее полу.

Если кница доходит до "вертикальной стойки 4 поперечной переборки, то она присоединяется к ней коротким угольником 5. Угольники 6, которыми кница 3 скрепляется с переборкой, всегда делаются двойными и приклепываются и к переборке, и к книце на два ряда заклепок; таким же образом склепываются кница и стрин­герный лист 1.

В междупалубном пространстве бортовой набор также со­стоит из поперечных шпангоутов 14, скрепляемых с обеими палу­бами посредством книц 15 и 16 (см. рис. 1-22). Размеры книц определяются так, чтобы от борта или от палубы протяжение кницы 15, составляло не менее 20%, а кницы 16 — не менее 33% от высоты междупалубного пространства, измеренной у борта.

Здесь необходимо указать, что в наливных судах очень часто применяется такое закругление борта, как это показано на рис. 122. В этом случае высота междупалубного пространства измеряется от точки а, получаемой как пересечение продолженных линий борта и палубы. При проектировании судна может встретиться такой слу­чай, что при откладывании от точки а вниз расстояния, равного 33% от высоты междупалубного пространства, шпангоут окажется перекрытым кницей менее чем на 2 1/2 - кратную высоту его про­филя; тогда приходится кницу искусственно увеличить по высоте, чтобы величина требуемого перекроя была соблюдена.

2. Поперечные переборки.

При системе Ишервуд - Миллара, как это видно из рис. 121, они имеют такой же набор, как и при поперечной системе набора. Он состоит из вертикальных стоек, расставленных обычно на рас­стоянии 775 мм друг от друга, горизонтального ребра, идущего в линию с бортовыми стрингерами, шельфа, расположенного в пре­делах расширительной шахты на высоте нижней палубы, как это описывалось и при продольной системе набора, и книц. Нижнее горизонтальное ребро, служащее как бы продолжением бортового стрингера, имеет такие же размеры, как последний, и по своей конструкции ничем от него не отличается. Шельф состоит из ли­ста, шириною в 2 1/2 раза большей, чем высота профиля верти­кальной поперечной стойки в трюме. По свободной кромке листа протягивается фасонный профиль, а по переборке шельф крепится одинарным угольником. Эта же конструкция сохраняется и для продолжения шельфа по продольной переборке и видна на фиг 122, где цифрой 17 обозначен шельфовый лист, цифрой 18—фасонный профиль и цифрой 19 —крепительный угольник, Кница 20 ставится только против рамных шпангоутов днища и палубы. Не­которую особенность в сравнении с ранее рассмотренными узло­выми соединениями представляют соединения поперечной пере­борки с продольными днищевыми и подпалубными балками. На рис. 125 показана часть верхней палубы в районе расширитель­ной шахты с идущей под ней продольной балкой 1.


Рис. 125. Крепление подпалубной продольной балки.

Эта балка непрерывно проходит через рамный бимс 5 и пере­резается на переборке, с которой и скрепляется кницей 2. При этой системе набора стойки 4 переборки идут в вертикальном на­правлении, а потому для присоединения книц со стороны стоек нет необходимости прибегать к помощи вспомогательных крепительных угольников, что имеет место при системе чи­сто продольной.


Рис. 126. Крепление днищевых продоль­ных балок.

На этом же рисунке по­казано крепление продольной подпалубной балки 1 с ли­стом рамного бимса 5, имею­щего по своей свободной кромке отогнутый фланец шириною 120 мм (см. 21 на рис. 122). Это крепление осуществляется посредством короткого угольника 6. Угольник 7, идущий от одной продольной балки к другой, связывает лист рамного бим­са с палубным настилом. Наконец, рис. 126 дает конструкцию соединения днищевых продольных балок 1 и 2 с поперечной переборкой 3. Наличие вертикальной стойки 6 переборки позволяет приклепать кницу 4 без применения добавочных угольников. С другой стороны пере­борки, где стойка отсутствует, кница 5 присоединяется к переборке посредством добавочного крепительного угольника 7. Другой своей полкой эта кница может быть непосредственно приклепана к концу продольной балки 2.

Ограниченный размер настоящей книги не позволяет подробнее остановиться на отдельных более мелких деталях конструкции су­дов продольной и смешанной систем набора. Однако, для того чтобы дать представление о тех исканиях, какие и сейчас зани­мают техническую мысль, мы упомянем еще о двух существующих системах набора судового корпуса.


Рис. 127. Безбракетная система набора.

На рис. 127 представлена так называемая безбракетная система набора, предложенная и запатентованная тем же Ишервудом, кото­рый предложил и ранее описанную продольную систему набора. Все кницы у концов продольных балок, как это видно по рисун­ку, опущены. По всему периметру сечения судна сохранен про­дольный набор, поперечная же крепость обеспечивается, как и при продольной системе набора, рамными поперечным шпангоутами. От­сутствие книц и коротких угольников, которые имеются при про­дольной системе набора в очень большом числе, делают эту конструкцию крайне заманчивой для судостроителя, так как весь процесс сборки и установки становится проще. Однако, опыт по­казал, что эти суда быстро расшатываются в своих основных сое­динениях и в особенности — по поперечным переборкам.(1) Поэтому тот экономический эффект, который эта система дает при началь­ной постройке, чрезвычайно быстро (в течение нескольких лет) с превышением поглощается постоянными ремонтами, которые к тому же помочь могут очень немного. Постройка судов этой конструк­ции может найти себе оправдание только в том случае, если эко­номика страны требует постройки в кратчайший срок большого числа морских транспортных единиц, надобность в которых может миновать через короткий промежуток времени.

Широкого распространения эта система не получила.


Рис. 128. Система набора по Фостер Кингу.

Рис. 128 представляет систему Фостер-Кинга набора корпуса нефтеналивного судна (см. рис. 128). Поперечный в основном, на­бор по днищу перекрывается мощными продольными стрингерами, идущими интеркостельно между поперечными переборками, с кото­рыми эти стрингера скрепляются посредством книц. Поперечные шпангоуты в днищевой части не усиливаются флорами и идут непрерывно от диаметральной переборки до нижней палубы, про­ходя через вырезы в днищевых стрингерах. Крепление шпангоутов с продольной переборкой и с бимсами осуществляется посредством книц. Вдоль бортов так же, как и по днищу, устанавливаются жесткие стрингера, поддерживаемые на каждом третьем шпангоуте кницей. С поперечной переборкой со стороны противоположной той, где устанавливается горизонтальное ребро, служащее продол­жением бортового стрингера, эти стрингера скрепляются посред­ством книц. В остальном набор борта и палуб такой же, как и при поперечной системе набора, за исключением того, что посредине каждого танка устанавливается усиленный бимс, состоящий из ли­ста с приклепанным к нему двойным фасонным профилем. Этот бимс идет непрерывно от борта до борта и под переборкой расши­рительной шахты поддерживается пиллерсами.

Простота конструкции является основным достоинством этой системы. Все же, как и безбракетная, эта система широкого при­менения не получила.

(1) Это и все дальнейшее сказанное авторами об этой системе набора не может считаться достаточно обоснованным. Пока можно сказать только, что система эта еще не получила широкого применения, а потому не может считаться проверенной на опыте. Однако, нельзя сказать что жизнью она отвергнута, так как в настоящее время продолжают строиться, правда единичные, суда по этой системе. Новизна конструкции, патентные права автора, отдельные неудачи, единичные попытки, отсутствие надлежащего опыта плавания—вот причины задерживающие широкое применение этой системы. Все эти причины имеют временный характер, и не исключена возможность широкого применения этой конструкции в будущем. Ред.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю