Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,86% (53)
Жилищная субсидия
    19,28% (16)
Военная ипотека
    16,87% (14)

Поиск на сайте

7.3. УПРАВЛЕНИЕ КОРАБЛЕМ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ

Независимо от предстоящей продолжительности пла­вания и прогнозируемой погоды каждый корабль, выхо­дя в море, должен быть подготовлен к встрече со штор­мом и к его преодолению. Подготовка корабля к плаванию в штормовых усло­виях включает: своевременное получение гидрометеоро­логической информации по маршруту перехода, выбор маршрута перехода при ожидаемой встрече с особо опасными гидрометеорологическими явлениями, подготов­ку корабля и его технических средств к плаванию в сложных условиях и организацию всех видов наблюде­ния за окружающей обстановкой. С получением штормового предупреждения на кораб­ле усиливаются все виды наблюдения за окружающей обстановкой, производится регулярный прием прогнозов погоды, проверяется внешняя и внутрикорабельная связь, уточняется место корабля. Усиление наблюдения за гид­рометеорологической обстановкой достигается сокраще­нием сроков обязательных корабельных наблюдений в це­лях своевременного обнаружения характерных местных признаков, которые позволят уточнить предстоящие по­годные условия. Герметизация корпуса корабля должна полностью ис­ключить попадание забортной воды во внутренние поме­щения. Опробуются и готовятся к действию средства борьбы за живучесть. Проверяется и усиливается крепление различных гру­зов и оборудования на верхней палубе и во внутренних помещениях корабля. Часть корабельного оружия, на котором не несется боевая готовность, берется на стопоры. Заваливаются и крепятся по-штормовому спасательные шлюпки. Личный состав верхних боевых постов надевает инди­видуальные спасательные средства. Аварийные партии приводятся в повышенную боевую готовность, производится постоянный контроль за водо­непроницаемостью корпуса по отсекам. Движение личного состава по верхней палубе либо ограничивается, либо запрещается вообще. Для передви­жения по кораблю используются штормовые переходы. У люков, ведущих на верхнюю палубу, выставляется спе­циальная вахта. Проверяется исправность действия штор­мовых портов, шпигатов и других водосточных отвер­стий. Якорные клюзы забиваются ветошью или цемен­тируются. С получением предупреждения об особо опасных гид­рометеорологических явлениях производится расчет ма­невра для расхождения со штормовой областью. Боль­шое значение в этих условиях приобретает ликвидация свободных поверхностей в цистернах. Для увеличения запаса остойчивости свободные цистерны балластируются забортной водой. Приводятся в готовность к действию запасные посты управления рулем и главными маши­нами. Перечисленные выше мероприятия должны быть за­кончены до наступления ожидаемой штормовой погоды.

Выбор курса и скорости в штормовых условиях. Штормование

Выбор курса и скорости корабля при плавании в тя­желых штормовых условиях должен свести до минимума воздействие на корабль ветра и волнения, обеспечить на­вигационную безопасность плавания и движение корабля в заданном направлении. В основу выбора курса и скорости должны быть по­ложены рассмотренные выше рекомендации, а при пла­вании в условиях шторма — расчеты с использованием универсальной диаграммы качки. Выполнение расчетов сводится к определению и сравнению величин периодов собственных продольных и поперечных колебаний корабля (Т2 и T1), кажущегося периода волны т', длины вол­ны X, высоты волны h и скорости ее распространения С Периоды собственных продольных и поперечных колебаний корабля могут быть взяты из корабельной документации по непотопляемости(1). Пример. Определить курс и скорость корабля при пла­вании в штормовых условиях во избежание тяжелой бортовой качки. Исходные данные: КПСГ = 330° (компасный пеленг следа гребней); λ=140 м; Т2=14 с. Решение (см. § 23.4). 1. Из центра диаграммы проводится направление ис­тинного меридиана, ориентированное относительно КПСГ. 2. Определяются значения τ1 и τ2 в секундах, харак­теризующие границы зоны тяжелой бортовой качки:


3. Через значение λ=140 м проводится горизонталь­ная линия. Через точки пересечения горизонтальной ли­нии с кривыми τ'1 и τ'2 проводятся вертикальные линии АА1 и ВВ1, которые и определяют зону тяжелой борто­вой качки. Вертикальная линия, проведенная через значение τ'/=14 = T2, характеризует наиболее тяжелую резонанс­ную качку (рис. 7.6). Подобным же образом может быть определена зона тяжелой килевой качки. Если конец вектора скорости (в масштабе диаграммы) находится на вертикальной прямой, характеризующей резонансную качку, корабль будет испытывать особенно тяжелую качку, для умень­шения влияния которой маневрируют курсом и ско­ростью(2). В тех случаях, когда изменение курса и скорости не приводит к желаемому результату, что особенно характерно для малых кораблей, необходимо прибегнуть к штормованию. Штормованием называется особый вид плавания, ког­да корабль вследствие сильного влияния волнения удер­живается на месте или сле­дует наиболее благоприят­ным курсом и небольшой скоростью относительно вет­ра и фронта волны.


Рис. 7.6. Определение зоны тяжелой бортовой качки

Наиболее распростране­ны следующие виды штормования: против волны, по волне, лагом к волне, в дрейфе без хода и на якоре. Штормование про­тив волны осущест­вляется прямо на волну или в пределах крутого бейдевинда левого или пра­вого борта. Штормование по волне осуществляется в пределах полного бакшта­га левого или правого борта. Штормование ла­гом к волне возмож­но только для больших ко­раблей, период собственных колебаний которых отли­чается от истинного пе­риода волны не менее чем на 40—45%. Штормование в дрейфе осуществляется с застопоренными машинами и закрепленным в диамет­ральной плоскости рулем. Оно может осуществляться как по волне, так и против волны. Для сохранения опре­деленного положения относительно фронта волны ис­пользуется штормовой якорь или вытравленная волоча­щаяся по грунту якорная цепь. К штормованию, стоя на якоре, прибегают, когда нель­зя использовать ни один из перечисленных выше спо­собов. Основными видами штормования следует считать штормование против волны и по волне. Выбор способа штормования определяется в каждом конкретном случае на основе соотношений элементов корабля и воздей­ствующих на него факторов с учетом личного опыта мо­реплавания. Избранный способ штормования должен обеспечить: — навигационную безопасность плавания; — максимальное уменьшение ударов волн и динами­ческих нагрузок на корпус корабля; — сведение до минимума заливания и забрызгивания верхней палубы; — исключение явления резонанса килевой и бортовой качки; — сохранение в максимальной степени корабельных запасов горючих и смазочных материалов.

Выполнение поворотов на волнении

На сильном волнении существует определенная зако­номерность прохождения наиболее развитых волн. При­ступая к выполнению поворота, командир корабля дол­жен определить эту закономерность и стремиться выпол­нить поворот на наименее развитых волнах. Выполняя поворот под ветер, как только для этого представится возможность, увеличивают скорость, чтобы быстрее пройти положение лагом к волне. Ветер, облег­чая выполнение поворота, так как центр парусности большинства кораблей расположен в носовой части, одновременно создает ветровой крен, направленный во внутреннюю сторону циркуляции. Поворот на ветер более сложен из-за неблагоприят­ного воздействия ветра и худшей управляемости корабля при плавании по волне. Корабль может получить значительный крен от воздействия ветра, волны и циркуляции. Поэтому поворот на ветер начинают на небольшой ско­рости, которую затем увеличивают. Поворот производят по этапам, ворочая на 20—30°. О предстоящем повороте необходимо заблаговременно предупредить личный состав, чтобы исключить несчаст­ные случаи.

Плавание в условиях зимних штормов

Плавание в условиях зимних штормов сопровож­дается обледенением корабля. Наиболее интенсивно оно происходит при температуре наружного воздуха от —4 до —7° С, температуре забортной воды, близкой к 0°, и ветре силой б баллов и более. Обледенение сопровождается повышением центра тя­жести корабля, увеличением площади парусности и уменьшением восстанавливающего момента. Неравномер­ность обледенения вызывает возникновение статического крена и дифферента. Интенсивное обледенение значительно затрудняет дей­ствия личного состава на верхней палубе и в ряде слу­чаев исключает возможность использования различных видов оборудования и вооружения. Недооценка этого опасного явления неоднократно сопровождалась потерей остойчивости и гибелью судов. При подготовке корабля к штормовому плаванию в условиях низких температур необходимо убрать с верх­ней палубы все предметы, мешающие беспрепятственному стоку воды за борт. В этих же целях обращается посто­янное внимание на очистку шпигатов, штормовых порти­ков и полуклюзов. Палубные механизмы закрываются чехлами, а люковые и другие брезенты покрываются досками. Готовятся к действию аварийно-спасательное имущество и средства для околки льда. Паро- и водо­проводы, проходящие по палубе и в неотапливаемых помещениях, должны быть освобождены от воды и про­дуты. Клюзы цепных ящиков плотно закрываются или це­ментируются. Швартовные и буксирные тросы из расти­тельного или синтетического волокна, лини, оттяжки и Другие предметы такелажа убираются во внутренние по­мещения. Основываются штормовые леера и готовятся страховочные концы для работы на верхней палубе. Борьбу с обледенением необходимо начинать сразу же с его появлением, не ожидая нарастания больших масс льда. В первую очередь от льда освобождаются штормовые портики, шпигатные трубы, радиоантенны, стоячий такелаж, якорные устройства и высокорасположенные надстройки корабля. При несимметричном обледенении лед удаляется с наиболее обледеневшего борта. Лед удаляется тепловым способом — смыванием горя-чей водой или паром. Если этот способ окажется неэф-фективным, прибегают к механическому способу — окол­ке льда. Для уменьшения заливаемости выбирают наибо­лее благоприятные курс и скорость. В случаях когда обледенение происходит настолько интенсивно, что перечисленные способы борьбы с ним оказываются неэффективными, необходимо войти в бли­жайшее ледяное поле или следовать в районы с более высокой температурой воды и воздуха. Остойчивость корабля следует считать опасной: — при образовании большого количества льда на вы­сокорасположенных корабельных конструкциях (толщина покрова более 200—300 мм); — при частичном затоплении больших и широких по­мещений; — в случаях внезапного переваливания корабля, имею­щего статический крен, на другой борт; — при значительном накренении корабля и его мед­ленном восстановлении за время, превышающее период бортовой качки. Наличие указанных явлений требует принятия безот­лагательных мер для восстановления поперечной остой­чивости корабля.

Управление подводной лодкой в надводном положении при шторме

Рассмотренные выше положения по управлению над­водным кораблем в штормовых условиях полностью при­менимы и к пл, плавающей в надводном положении. Вме­сте с тем из-за низкого надводного борта пл в штормо­вых условиях подвергается особенно сильному заливанию и забрызгиванию. Поэтому плавание пл в штормовую погоду возможно только в крейсерском положении. На сильном волнении у ряда проектов подводных ло­док имеет место частичное заполнение водой носовой группы цистерн главного балласта, что приводит к воз­никновению дифферента на нос и увеличению осадки. В результате уменьшается запас плавучести и остойчи­вости. Поэтому необходим непрерывный контроль за осадкой, креном и дифферентом и своевременное проду­вание цистерн главного балласта воздухом высокого дав­ления или отработанными газами дизеля. Управление пл осуществляется с ходового мостика. Перенос ГКП в боевую рубку не рекомендуется, так как наблюдение в перископ в условиях волнения крайне за­труднительно. Чтобы исключить попадание воды внутрь прочного корпуса пл через шахту подачи воздуха к ди­зелям, используется рубочный люк или поднятая воздуш­ная шахта РДП. Во избежание бросков оборотов дизе­лей при оголении винтов аккумуляторная батарея под­ключается «на буфер» к главному гребному электродви­гателю. Чтобы исключить попадание воды в централь­ный пост, рубочный люк следует держать прикрытым. Задраивать его не рекомендуется, так как понижение давления внутри лодки из-за работы дизелей затруднит его открывание. Выход личного состава на мостик должен быть пре­дельно ограничен. Чтобы исключить случаи падения за борт, личный состав верхней вахты должен быть в спасательных жилетах и закреплен по-штормо­вому. Выход личного состава на верхнюю палубу категори­чески запрещается, двери, ведущие на нее, задраива­ются. При необходимости проведения срочных работ на верхней палубе избираются наиболее благоприятные для уменьшения заливаемости курс и скорость. Личный со­став, выполняющий работы на верхней палубе, должен находиться в индивидуальных спасательных средствах и иметь надежные страховочные концы. Борьба с обледенением осуществляется периодиче­ским погружением подводной лодки. Благоприятные курс и скорость выбирают с учетом рассмотренных выше положений, используя универсаль­ную диаграмму качки. Если изменение курса и скорости не дает желаемого результата, необходимо провести по­гружение. Глубина погружения для полного исключения влияния волнения может быть определена по табл. 7.2.

Таблица 7.2. Уменьшение высоты волн h при увеличении глубины H (глубина выражена в долях длины волны λ)




Из таблицы следует, что на глубине, равной длине волны X, волнение практически прекращается.

(1) Методика определения элементов волн, необходимых для вы­полнения расчетов, детально рассматривается в ПНГМО-К-67.

(2) Решение задач с использованием универсальной диаграммы качки подробно рассматривается в Практическом руководстве ДЛя выбора безопасных курсов и скоростей при плавании в шторм (В. В. Чудов, О. Л. Куфарев. Калининград, 1970).

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю