Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

9.3. УПРАВЛЕНИЕ КОРАБЛЕМ ПРИ ПЛАВАНИИ ВО ЛЬДАХ БЕЗ ЛЕДОКОЛА

Вход в лед

С подходом к зоне вероятной встречи со льдом необ­ходимо повысить боевую готовность, усилить зрительное и техническое наблюдение для исключения внезапного удара о лед. Дальность обнаружения кромки льда радио­локатором зависит от «возраста» льда и его сплочен­ности. Молодой лед, как правило, почти не просматри­вается на экране радиолокатора. Кромка сплоченного льда более поздних стадий обнаруживается обычно на расстоянии 2—3 миль, поля пакового и торосистого льда, а также отдельные ледовые образования — на значи­тельно больших дистанциях. В то же время большие поля ровного льда и низкие айсберги могут не создавать изображения на экране.

Признаки приближения кромки льда:

— понижение температуры воды и воздуха;

— появление и увеличение количества плавающих льдин;

— увеличение земной рефракции;

— наблюдение при наличии облачности так называе­мого «ледяного неба», т. е. отблеска льда в виде свет­лых пятен на низких облаках, видимого с больших рас­стояний;

— наличие тумана на горизонте при ясной погоде и теплом ветре с моря;

— уменьшение зыби и волнения при подходе к под­ветренной кромке льда.

С обнаружением льда, обойти который не представ­ляется возможным, следует найти участки, наиболее бла­гоприятные для входа в лед и дальнейшего движения. Предпринимать форсирование льда надлежит только в том случае, если он по своей проходимости доступен для данного класса кораблей, а прогноз погоды и ледовой обстановки благоприятен.

О входе в лед должен быть предупрежден командир электромеханической боевой части (вахтенный механик) для установления тщательного наблюдения за работой энергетической установки корабля. Чтобы обеспечить контроль за состоянием корпуса корабля, в отсеках необхо­димо выставить вахту из личного состава аварийных пар­тий. Перед входом в лед убираются забортные устрой­ства.

Вход в наветренную кромку льда ввиду ее значитель­ной сплоченности начинается с поиска наиболее благо­приятных условий, для чего следует пройти вдоль кром­ки до обнаружения разводий или более слабого льда. Подветренная кромка льда, как правило, особых затруд­нений для входа в нее не представляет, но по мере даль­нейшего движения корабля лед уплотняется, и корабль рискует застрять.

От входа в лед рекомендуется воздержаться в сле­дующих случаях:

— при неблагоприятном прогнозе погоды;

— при сильном дрейфе льда, особенно в сторону бе­регов и навигационных опасностей;

— в условиях ограниченной видимости (темное вре­мя суток, туман, снегопад);

— в период интенсивного ледообразования.

Входить в лед следует под прямым углом к его кром­ке самым малым ходом. Вход в лед на значительной ско­рости может привести к повреждению корпуса. Нельзя входить в лед с застопоренными машинами — это ухуд­шает маневренные качества корабля и может привести к повреждению винтов.

Движение во льду

Движение во льду производится с постоянной без­опасной для данной ледовой обстановки скоростью хода. Число оборотов винтов при этом определяется толщи­ной, прочностью и сплоченностью льда. При проходе раз­водий и участков с более слабым льдом необходимо уменьшать число оборотов винтов во избежание по­вреждения корпуса при входе в более тяжелый лед. Если есть опасность остановки корабля, следует увеличивать число оборотов для поддержания постоянной без­опасной скорости хода.

Ориентировочные скорости хода во льду:

— в начальных формах льда скорость хода, как пра­вило, не ограничивается;

— в редких и разреженных льдах скорость хода не должна превышать 3—4 уз; отдельно плавающие круп­ные льдины следует обходить, не допуская удара их о корпус;

— в сплоченном (8—9 баллов) и сплошном льду, до­ступном для данного корабля, возможно повышение пре­дела безопасной скорости до 10—12 уз. Форсирование такого льда осуществляется на постоянном курсе, веро­ятность повреждения винтов и руля при этом наи­меньшая.

В общем случае в разреженном и сплоченном льду плавают, часто изменяя курс, по трещинам и разводьям. Выбор наиболее благоприятных курсов, близких к гене­ральному, удобнее осуществлять с марсовой площадки на мачте. При наличии на корабле опытных рулевых реко­мендуется предоставлять им больше самостоятельности, давая возможность лавировать во льду, так как корабль имеет тенденцию уклоняться в сторону наименьшего со­противления льда.

Перемычки между разводьями лучше форсировать против ветра — корабль будет меньше подвергаться сжа­тию, а свободный от льда канал за его кормой сохранит­ся дольше. Поиск обходных путей уклонения от гене­рального курса рекомендуется выполнять на ветер, где проходимость льда всегда лучше. Крупную льдину, кото­рую невозможно обойти или расколоть, следует отодви­нуть в сторону. Для этого, подойдя к льдине на зату­хающей инерции переднего хода, надо упереться форш­тевнем в край льдины и разворотом убрать ее со своего пути.

Уменьшение скорости корабля, несмотря на увеличе­ние числа оборотов винтов, указывает на возможность застревания во льду. В этом случае следует, не ожидая полной остановки корабля, энергичной дачей заднего хо­да отойти назад в пробитом канале на две-три длины корпуса. Если позволяет прочность корпуса, можно фор­сировать небольшие перемычки льда ударами, используя инерцию корабля. Во избежание поломки с момента да-чи заднего хода руль должен ставиться в прямое поло­жение. Перекладывать руль во льду можно только при движении вперед.

Счисление пути корабля при плавании во льдах со­провождается большими ошибками ввиду непостоянства скорости хода, невозможности использовать лаг, частой смены курсов. Счисление должно сочетаться с возможно более частыми определениями места.

Выполнение поворотов

В силу конструктивных особенностей (большое отно­шение длины к ширине, вертикальные борта и т. д.) во­енные корабли во льду плохо слушаются руля и приоб­ретают дополнительную рыскливость. Выбор наиболее благоприятных (с точки зрения толщины и сплоченности льда) условий для поворота обеспечит его быстрое и без­опасное выполнение.

В сплошном или сплоченном льду, предельном по проходимости для данного корабля, повороты обычными способами часто бывают невозможны. В таких слу­чаях рекомендуется отойти назад по пробитому каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. Для поворота на большой угол этот прием следует повторять неоднократно. Чтобы развернуться на ограниченном про­странстве, можно, уперевшись под острым углом в тя­желую льдину, постепенно увеличивать число оборотов переднего хода, переложив руль в сторону поворота. С помощью этого приема удается развернуть корабль па­раллельно льдине. Число оборотов винтов при этом не должно превышать предельно допустимое для работы «на упор».

При поворотах во льду следует избегать навала (за­брасывания) кормы на лед во избежание повреждения лопастей винта и обшивки борта. Для этого повороты следует выполнять с большим диаметром циркуляции или частями (этапами). При необходимости развернуть ко­рабль с помощью работы машин «враздрай» работать ма­шиной внешнего борта следует периодически (толчками), прекращая ее работу при забрасывании кормы на лед.

Действия при застревании корабля во льду

В случае застревания корабля во льду для быстрей­шего его освобождения рекомендуется:

— применять попеременную работу машин «враздрай» и перекладку руля с борта на борт, после чего делать резкий рывок назад;

— создавать крен заполнением креновых цистерн и перекачкой топлива, давая полный ход назад при дости­жении наибольшего крена;

— создавать дифферент сначала на нос, затем на корму;

— завозить в сторону кормы становые и вспомога­тельные якоря и выбирать их якорные цепи (канаты) од­новременно с дачей хода назад;

— подрывать лед на некотором расстоянии от ко­рабля, напротив наиболее широкой его части, развивая к моменту взрыва полный задний ход;

— окалывать лед, начиная с кормы и кончая наиболее широкой частью корабля.

Совместное плавание кораблей в ледовых условиях осуществляется в строю кильватера. Дистанция между кораблями зависит от толщины, сплоченности и крепости льда (§ 9.4). Решающее значение приобретают вопросы организации совместного плавания. При попадании го­ловного (впереди идущего) корабля в более тяжелый лед неизбежное снижение скорости хода приводит к сокра­щению дистанции между кораблями, что при низкой ор­ганизации может создать аварийную обстановку.

Особенности управления подводной лодкой во льдах

Подводные лодки — класс кораблей, наименее приспо­собленных к плаванию во льдах. Все рекомендации по управлению кораблем при самостоятельном плавании во льдах приемлемы и для подводной лодки с учетом ее худшей, чем у надводного корабля, управляемости и не­достаточной прочности легкого корпуса.

Для предохранения винтов, рулей и других устройств подводной лодки от поломки увеличивается осадка за счет приема части главного балласта. По этой же при­чине пл не следует давать задний ход при отсутствии за кормой чистой воды. При сильном обледенении корпуса и надстройки во избежание выхода из строя забортной арматуры подводная лодка должна периодически погружаться для освобождения от льда.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю