Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,29% (54)
Жилищная субсидия
    19,05% (16)
Военная ипотека
    16,67% (14)

Поиск на сайте

10.2. ПОДГОТОВКА КОРАБЛЯ К БУКСИРОВКЕ

На корабле, получившем задание на буксировку, од­ним из указанных выше способов рассчитывается ско­рость буксировки или буксировочного сопротивления; уточняется гидрометеорологическая обстановка по марш­руту перехода; проверяется расписание по буксировке; готовятся буксирное устройство, трос и средства для его подачи.

Подготовка буксируемого корабля в первую очередь заключается в выборе и подготовке средств крепления буксирного троса. В случае неисправности носового бук­сирного и якорного устройств готовится клюзовое креп­ление или крепление за предметы вооружения или над­стройки. Особое внимание должно уделяться обеспече­нию живучести буксируемого корабля (судна, объекта) — герметизации корпуса, исправности водоотливных средств и т. д.

Расчет длины буксирного троса и меры по его амортизации

Длина буксирного троса при морской буксировке дол­жна быть такой, чтобы обеспечивалось увеличение рас­стояния между буксируемым и буксирующим кораблями на величину их продольного относительного перемещения в условиях волнения. В противном случае резко изменя­ется натяжение буксирного троса и возможен его обрыв.


Рис. 10.3. Подбор длины буксирного троса на волнении

Свободное изменение расстояния между кораблями при буксировке зависит от весовой и упругой «игры» буксирного троса. Весовая «игра» стального троса харак­теризуется стрелой провеса f (рис. 10.3). На основе ана­лиза ряда морских буксировок выведена приближенная формула необходимой длины стального буксирного тро­са в метрах в зависимости от максимальной высоты волн в районе проведения буксировки:


где hв — максимальная высота волн в районе проведения буксировки (§ 23.7), м.

Большая упругость капроновых и других синтетиче­ских тросов с избытком компенсирует отсутствие у них весовой «игры». Как показывает практика, буксирный трос из синтетического волокна длиной 250—300 м яв­ляется достаточным при любых условиях погоды.

При аварийной буксировке на штатном буксирном тросе, изменение длины которого невозможно, необходи­мая амортизация троса при неблагоприятной погоде может быть достигнута креплением его за якорную цепь или за якорь буксируемого корабля.

Для крепления буксирного троса за якорную цепь буксируемого корабля одна из его якорных цепей откле­пывается от якоря, пропускается в носовой буксирный клюз и крепится скобой за буксирный трос. С помощью шпиля вытравливаются 2—3 смычки якорной цепи, затем якорная цепь берется на стопор (рис. 10.4).


Рис. 10.4. Крепление буксирного троса за якорную цепь буксируемого корабля: 1 — стопор; 2 — якорная цепь; 3 — носовой буксирный клюз; 4— такелажная скоба; 5 — буксирный трос

Иногда применяется способ крепления буксирного тро­са непосредственно за якорь. Огон троса такелажной ско­бой присоединяется к скобе якоря или надевается на его лапы, после чего потравливаются 2—3 смычки этой якор­ной цепи. Такое крепление буксирного троса еще более увеличивает его амортизацию (за счет веса самого яко­ря). Для совмещения направления тяги с направлением диаметральной плоскости буксируемого корабля в бук­сирную линию со стороны якоря, не используемого при буксировке, вводится оттяжка (рис. 10.5).

В случае повреждения на буксируемом корабле бук­сирного и якорного устройств применяется крепление буксирного троса за основания артиллерийских башен (палубных орудийных установок), торпедных аппаратов и надстроек. Вокруг выбранного основания или над­стройки закладывается шкентель (так же, как и при ти­повом варианте использования буксирного устройства) и к нему скобами крепятся глаголь-гак и буксирный трос.

К этому способу следует прибегать лишь в случае крайней необходимости, так как прочность устройств, за которые крепятся шкентель и буксирный трос, может ока­заться недостаточной для противодействия большим усилиям и рывкам, поэтому целесообразно распределять на­грузку на несколько палубных устройств или надстроек.


Рис. 10.5. Крепление буксирного троса за якорь буксируемого

На углах этих надстроек и в других местах перегиба шкентелей необходимо подкладывать деревянные по­душки.


Рис. 10.6. Клюзовое крепление буксирного троса

Клюзовое крепление буксирного троса применяется при неисправности палубных устройств и при плановой буксировке. Этот способ обеспечивает наиболее прочное крепление буксирного троса (рис. 10.6). Через оба клюза буксируемого корабля пропускается буксирный шкентель (строп) 2 , к которому такелажной скобой 4 крепится буксирный трос 1, На участке палубы между клюзами под строп может подкладываться деревянный брус 5, на котором в случае необходимости можно перерубить строп. Диаметр стропа должен быть на 30—50% больше диаметра буксирного троса. к концам стропа присоеди­няется подъемный шкентель 3.

Приготовление буксирного троса к подаче

Как правило, буксирные тросы подаются с буксирую­щего корабля. На буксирующем корабле ходовой конец буксирного троса сматывается с вьюшки, проводится че­рез кнехты, накладывается четырьмя-пятью шлагами на швартовный барабан шпиля, выводится в кормовой клюз и вновь возвращается на палубу. в огон ходового конца ввязывается прочный проводник (желательно из троса, обладающего положительной плавучестью), который ук­ладывается на юте в бухту. Его ходовой конец должен иметь огон для ввязывания бросательного конца или ли­ня линемета.

Если вьюшка буксирного троса расположена неудобно для стравливания непосредственно с нее, буксирный трос должен быть заранее разнесен шлагами на палубе по наиболее свободному борту или обнесен вдоль борта снаружи леерного ограждения и всех выступающих ча­стей и закреплен к борту каболками. При этом коренной конец троса сразу крепится с помощью глаголь-гака к буксирному шкентелю или браге. в районе кнехтов и шпиля для регулировки скорости стравливания буксир­ного троса и надежного его стопорения необходимо ос­новать два-три цепных стопора. Эти же цепные стопоры применяются для стопорения буксирного троса перед окончанием его сматывания с вьюшки для обеспечения крепления коренного конца буксирного троса к заранее разнесенным буксирному шкентелю или браге. Для пере­носа коренного конца буксирного троса с вьюшки (кнех­тов, шпиля) на глаголь-гак буксирного шкентеля гото­вится свистов — короткий конец троса с огоном на конце.

Стравливать буксирные тросы разрешается только шпи­лем через кнехты и стопоры. Свободное стравливание буксирных тросов ввиду их большого веса опасно. Для контроля за длиной вытравленного буксирного троса ре­комендуется разметить его через 25—50 м.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю