Шторм, который по замерам волн равнялся 9 баллам, был найден нами только 4 января 1982 г. западнее Бискайского залива в правой части наступающего на Европу циклона. Сначала "шкалило" 8 баллов. Волны перекатывались через надстройки и падали на палубу с оглушительным звуком, судно сильно кренилось, крен достигал 42 градусов, края верхней палубы при этом уходили под воду и волны с шипением обмывали нижние части надстройки. "Эльбрус" уверенно шел против волны, имея скорость 17 узлов, не было слышно даже обычного для судов скрипа палуб и надстроек.
Наконец Атлантический океан взревел в полную силу и выдал полные девять баллов волнения моря - предел шкалы Бофорта. Поверхность моря покрылась слоем пены, воздух наполнился водяной пылью и брызгами, видимость сократилась до 1 кабельтова. "Березина", с которой фиксировали поведение "Эльбруса" на штормовой волне, сбавила ход, выбрала безопасный курс и следовала им. Производить фото- и киносъемки при такой погоде было невозможно.
"Эльбрус" был сделан прочнее и помореходнее. Ледокольные усиления к носу имели толщины листов до 80 мм, а толщина главной палубы и бортов в местах наибольших нагрузок достигала 30 мм. Шпация в носу была всего 300 мм - как у ледоколов. Повышенная прочность корпуса, усиление бортов, ледовый класс и большая ширина корпуса обеспечивали "Эльбрусу" лучшее противостояние стихии и лучшую всхожесть на волну. При встречном ветре 37 метров в секунду и встречной волне скорость уменьшилась до 16 узлов. Волны перекатывались через судно, а ведь высота мостика от ватерлинии была 27 метров, а выше надстройка возвышалась еще на 5 метров! Вот какие волны гуляют в разбушевавшемся океане! При ударе их о корпус создавалось впечатление, как будто по нему били огромным молотом. От ударов огромных волн судовые конструкции начали вибрировать, появился скрип в надстройках. Но все палубные механизмы и передняя надстройка были рассчитаны на такие удары волн, и они эти удары достойно выдерживали.
Килевая качка на этой волне была значительной, но не беспокоила экипаж и конструкторов, а вот бортовая качка начала переваливать 45 градусов. Значительная часть главной палубы и ее надстроек входили в воду. И моряки на боевых постах, особенно в ангаре подводных аппаратов, слышали сквозь задраенные двери и переборки, как океан бьётся и шипит совсем рядом. В эти часы моряки и представители судостроительного сухопутья чувствовали себя неуютно.
В бортовую качку дала себя знать избыточная остойчивость "Эльбруса" и метацентрическая высота 2,8 метра. Период качки не превышал 8-12 секунд, из-за чего экипаж не столько укачивался, сколько уставал от постоянных усилий сохранить привычные вертикальное или горизонтальное положения, ведь даже спать в такую качку нужно долго привыкать.
По всему кораблю инженеры-прочнисты установили тензодатчики. Датчики замеряли напряжения, возникающие в критических точках корпуса на вершинах или подошвах волн. Строительные нормы подтверждались, и нигде в конструкциях корпуса напряжения не превысили расчетных. Хуже было с подшипниками в высоконапряженных экспериментальных энергетических установках судна. Они в условиях резкой качки работали с нагрузками, значительно превышающими расчетные. Читателю хорошо известны силы Кариолеса, возникающие на концах быстро крутящихся роторов при резко изменяющихся направлениях движения. Расчеты при проектировании и строительстве энергетических установок не предусматривали таких резких изменений. Это была ошибка, которую невозможно исправить в море. И она сказалась на выполнении программы штормовых испытаний. Но об этом потом.
Операция по взятию на буксир и буксировка "Березины" в этих условиях прошли без проблем, у меня был немалый опыт спасения кораблей и судов в штормовых условиях, сотни раз я проводил такую операцию в штормовом море, а экипаж был отработан на тренировках до автоматизма. Вот только в очередной раз не выдержала "Березина", через час буксировки её командир взмолился о пощаде, буксировать ККС было можно только на одном курсе, под углом 30 градусов к линии волн и скоростью не выше 4 узлов, в противном случае корпус "Березины" грозил разломиться. Программа же испытаний требовала буксировку провести на всех курсовых углах. Буксировку вынуждены были закончить, уверенные в том, что "Эльбрус" способен её выполнить в шторм любой силы.
На седьмые сутки "Эльбрус" выполнил программу испытаний в шторм 9 баллов. Вышли из зоны штормов и осмотрели судно. Комиссия признала, что корпус перенес повышенные волновые нагрузки с честью. Было отмечено только две трещины. Одна - в надстройке на уровне 4-ой палубы, и одна незначительная - в фундаменте транспортировочного пути подводных аппаратов левого борта. На живучесть судна и его способность действовать по предназначению это никак не влияло. Далее по программе "Эльбрусу" предстояло продолжить штормовые испытания других специальных устройств - гидроакустических маяков, предназначенных для обозначения места затонувших объектов на глубинах до 6000 метров, систему динамического позиционирования, морской телевизионный комплекс, опытный экземпляр крана КЭ-41, способного на океанской волне передавать грузы на расстояние в сорок метров, вертолетный комплекс и другие устройства. Однако этого выполнить мы не смогли.
Важное
