С середины января в главной энергетической установке начались серьезные поломки. Сказались ошибки в расчетах при проектировании и строительстве турбокомпрессоров дизелей, о чем я уже упоминал. С этой проблемой сдатчики столкнулись еще в ходе заводских испытаний, но тогда завод-строитель дизелей сумел убедить государственную комиссию, что это нелепая случайность. Когда "полетел" первый турбокомпрессор и "Эльбрус" потерял один из четырех главных дизель-генераторов, корабль еще продолжал испытания, а вот когда вышел из строя второй, пришлось прервать трехмесячную программу и возвращаться в Севастополь. На переходе в Средиземном море один за другим начали выходить из строя и вспомогательные дизель-генераторы. Все поломки были очень серьезными и требовали заводского ремонта.
При подходе к проливу Босфор в строю остался один главный дизель-генератор и ни одного вспомогательного. Каждый из главных генераторов, установленных на судне (тоже экспериментальных), состоял из двух частей, что позволяло направлять электроэнергию, вырабатываемую ими, по независимым потребителям. Поэтому в сложившейся ситуации одна половина из оставшегося в строю главного дизель-генератора работала на гребной электродвигатель, а вторая - на обеспечения судна электроэнергией. Это был один из 32-х режимов использования ГЭУ спасателя. В этом режиме (максимально экономическом) "Эльбрус" мог развить скорость только 8 узлов. При скорости ниже 6 узлов "Эльбрус" без подруливающих устройств не управлялся, а энергии для включения их в работу без отключения значительной части судовых потребителей на этом режиме не хватало. На переходе в Эгейском море тщательно просчитали свои действия, провели тренировки расчетов ГКП-ПЭЖ-ГРЩ и боевых постов и вошли в пролив. Экипаж и сдаточная команда в напряжении следили за работой механизмов.
Пролив Босфор я знал наизусть: правила плавания, опасные течения, банки, повороты, порядок расхождения с другими судами и пр., проходил по нему десятки раз и в самых разных погодных условиях, днем и ночью, но в этот раз проход пролива был невероятно тяжелым и стоил "больших нервов". Рейд Стамбула, несмотря на десятки снующих в самых различных направлениях паромов, небольших судов и заполненный большими судами, стоящими на якоре, прошли без особых проблем. Но на участке Румели-Еникёй из-за сильного встречного течения скорость упала до 4 узлов, судно практически не управлялось, а берег был совсем рядом. По моей команде электромеханическая служба в течение считанных минут произвела предусмотренное переключение судовых потребителей, сняла электропитание с части нежизненно важных судовых систем и подключила подруливающие устройства. Только "выгребли", как из-за мыса Еникёй буквально "вывалил" огромный супертанкер с сигналами "стеснен своей осадкой", идущий в стороне от рекомендованного ему курса. Нужно было "уворачиваться", а сильное течение в районе мыса не позволяло занять курс на расхождение, нос "Эльбруса" стремительно валился вправо... Быстро переключили электропитание с носовых подруливающих устройств на выдвижные рулевые колонки, и это спасло положение. Разошлись с танкером буквально в полукабельтове. Так, с превеликим трудом, пролив все же прошли и вышли в Черное море.
Уже в главной базе, в Севастополе, в момент завода кормовых швартовых на четвертые бочки вышел из строя последний четвертый главный дизель-генератор. Правда, к этому времени не знающая сна и покоя БЧ-5 во главе с заместителем командира бригады по ЭМЧ Павлом Брусиловским, командиром БЧ-5 Алексеем Акуловым и командиром моторной группы Вячеславом Плехановым смогла ввести в строй один вспомогательный дизель-генератор, так что "Эльбрус" до конца сил своих не потерял. Но поломки были столь серьезны, что требовали крупного ремонта. "Эльбрус" встал на Угольный причал, и монтажники с наладчиками с завода имени 61 Коммунара приступили к восстановлению технической готовности судна.
Важное
