Первая группа экипажа на строящееся судно прибыла на завод весной 1979 года. Командиром будущего спасательного судна "Эльбрус" был назначен капитан 2 ранга Владимир Шатов - в прошлом командир подводной лодки проекта 613, заместителем командира по политической части - капитан 2 ранга Валерий Насонов, старшим помощником командира - капитан 2 ранга Юрий Полевцев. Эти офицеры были неизвестны в аварийно-спасательной службе флота и назначены на должности по причинам, понятным только кадровым органам.
"Эльбрус".
На должность командира БЧ-5 назначен капитан-лейтенант Константин Абакумов, а начальника аварийно-спасательной службы (АСС) - капитан-лейтенант Иван Савченко. Последние являлись опытными кадровыми офицерами-спасателями и прошли хорошую школу службы на спасательных судах проектов 532 и 527, перед назначением на "Эльбрус" исполняли соответствующие обязанности на СС-26 (ныне СС "Эпрон"). Осенью 1979 года место старшего помощника командира занял капитан 3 ранга Владимир Курочкин, опытный офицер: принципиальный, жесткий и требовательный, перед назначением на последнюю должность исполнял обязанности старпома на плавучей базе "Виктор Котельников", где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Однако ни командир, ни старший помощник не имели ни специальной подготовки, ни опыта службы на спасательных судах, управления спасательными работами, не знали и специфики аварийно-спасательной службы. К тому же, не выдержав напряженности службы и высокого темпа строительства, запил командир, некоторые офицеры и многие мичманы. Судно становилось плохо управляемым. Командование бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей докладывало командованию флотом о тревожной ситуации. Поэтому командующий флотом адмирал Н.И. Ховрин принял решение о смене командования "Эльбруса". Его выбор пал на меня.
20 августа 1980 года я прибыл в город Николаев после окончания Военно-морской академии для приема дел и должности командира СС "Эльбрус". В июле мне исполнилось 34 года, за прошлые заслуги я досрочно получил звание капитана 2 ранга и был полон честолюбивых планов. До учебы в академии я успел покомандовать несколькими спасательными судами проекта 532, 733, 527 (СС-53, СС "Казбек", СБ-15, СС-21, СС-26). Мне довелось не раз самостоятельно выполнять задачи боевой службы в Средиземное море, я имел достаточный опыт организации, управления и ведения спасательными работами, пользовался доверием Командующего флотом, командира соединения А.Ф. Старовойтова и начальника аварийно-спасательной службы флота А.В. Жбанова.
В те годы руководство ВМФ испытывало сильный нажим со стороны министерства судостроительной промышленности, имевшего мощное лобби в ЦК партии, по срокам и качеству приема кораблей. Даже в том случае, когда их строительство и испытания не были доведены до конца. Руководство ВМФ в свою очередь давило на Командующих флотами и далее по цепочке. Вина за прием от промышленности недостроенных кораблей всегда ложилась на последнее звено. Так было и с "Эльбрусом". Командующий Черноморским флотом адмирал Николай Иванович Ховрин был любим офицерами флота, поскольку не только умело управлял огромным флотом, но и знал абсолютно всех командиров в лицо, по имени-отчеству, знал и их деловые качества. Для каждого из нас он находил время. Воспитывал он нас в манере, свойственной только ему. Доставалось от него крепко, но - удивительно! - ни один из офицеров не был на него в обиде. И Николай Иванович никогда не давал в обиду своих подчиненных. Был грубоват, но честен и понятен в своих поступках. Можно по пальцам пересчитать, скольких офицеров он снял с должности за свои 13 лет командования флотом.
Командующий, хорошо зная о существенном отставании в сроках строительства "Эльбруса", обстановке на судне и о том, какое давление предстоит испытать новому командиру от представителей промышленности, лично инструктировал меня о порядке вступления в должность. Кратко обрисовав обстановку, он сказал: "… Перед тобой, командир, трудновыполнимая задача, справишься, честь тебе и хвала, не справишься, сниму с должности и разжалую …", далее следовали выражения, трудно поддающиеся литературной обработке, и в конце: "Приказываю считать себя командиром в момент вступления на палубу, всю ответственность за корабль и экипаж с этого момента возлагаю на тебя …". Я, хорошо зная и уважая своего командующего, понял все, включая то, что тот и не произносил вслух.
Я ступил на палубу "Эльбруса", когда тот стоял на стенде размагничивания в устье реки Буг. Судно было опутано кабелями и сгоняло с себя строительный магнетизм. Хотя о каком размагничивании могла идти речь, когда фактически круглосуточно продолжалось строительство судна? Работали десятки сварочных постов, перемещались сотни тонн металла. К борту беспрерывной чередой подходили суда и катера. Проходил монтаж и наладка сотен наименований техники и аппаратуры. Достроечная горячка и трещавшие по всем позициям плановые сроки готовности заставляли руководство судостроительного завода имени 61 коммунара ежедневно направлять на "Эльбрус" до 1800 рабочих, техников и инженеров. Предприятия-контрагенты, разбросанные по всему Союзу от Минска до Хабаровска, присылали десятки своих инженеров и рабочих. От них не отставали многочисленные НИИ, НИЦ, КБ и другие научно-исследовательские учреждения. Судно было похоже на муравейник. А штат судна состоял всего из 315 человек (62 офицера, 80 мичманов, 173 матроса и старшины срочной службы). По спискам в экипаже числилось 297, а в наличии было только 262. На вахту ежесуточно заступало 60-70 человек. Обеспечить такими силами работы, ведущиеся в 2000 помещений судна, задача не из легких.
Экипаж, растворенный в массе рабочего класса, мало отличался от него и по внешним признакам и по поведению. Даже собрать экипаж по "большому сбору" для представления новому командиру было трудно. Воинская дисциплина как таковая отсутствовала. Люди на будущий флагман спасательного флота были набраны "кто откуда" по принципу "на тебе, боже, что нам негоже". Чаще всего в Николаев направляли провинившихся моряков с взысканиями - как бы в ссылку, в место, не столь отдаленное от Главной базы. Из-за строительной неразберихи многие моряки были не у дел и даже вообще по неизвестным причинам отсутствовали на судне. Первая же проверка, устроенная мною на судне, обнаружила многочисленные факты пьянства, 32 человека находились в самовольной отлучке, хотя расстояние до берега было не менее 5 кабельтовых.
Присутствие на борту рабочего класса расхолаживало экипаж не менее, чем бездействие. Многие рабочие из числа монтажников, судосборщиков, наладчиков и всевозможных контрагентов находились в стадии постоянного подпития или даже порой в стадии внутриотсечного "аута". Чтобы удержать рабочих на борту и заставить их работать, руководство завода распорядилось выдавать к обеду на двух рабочих бутылку спирта, а посему "промывка" систем шла в соответствии с графиком. Удержать команду от систематического пьянства было неимоверно трудно. В первый же день мне пришлось вместе с начальником АСС Савченко И.И. и несколькими матросами-водолазами прибегать действительно к решительным и непопулярным мерам (связывать буйствующих членов экипажа и закрывать в охраняемых помещениях).
До назначенного времени выхода судна на ходовые испытания оставалось чуть больше недели. Выходить в море с таким экипажем и в такой обстановке было невозможно. Что делать? Переформировывать экипаж поздно, да и никто из командования флота на это не пойдет, на перевоспитание нужно время и другая обстановка.
Решение о том, как в этот срок навести на корабле порядок, пришло, как всегда, бессонной ночью, и было единственно правильным в этой обстановке. Утром третьего дня, когда многочисленная армия инженеров и рабочих еще трезвая прибыла на судно, я собрал их на юте. На огромной палубе поместились не все. Обращаясь к рабочим, я в "красках" обрисовал обстановку в экипаже, привел многочисленные примеры беспорядков в среде экипажа, рассказал о времени, порядке выхода на ходовые испытания и о том, что выполнить эту задачу невозможно без помощи рабочего класса. Просил вспомнить всех свою молодость, военную службу и сравнить с тем, что они наблюдают на судне (большинство инженеров и рабочих завода когда-то служили на флоте) и оказать помощь в перевоспитании и обучении экипажа "Эльбруса". В методах и способах не стесняться, всю ответственность за это я беру на себя. И в дополнение попросил рабочих взять на свое усмотрение плотное шефство над матросами, старшинами, мичманами и офицерами.
Такое обращение вызвало у всех заводчан бурю эмоций и подхлестнуло старых, болеющих за дело спецов-заводчан и фанатов-контрагентов. Им давно надоело наблюдать за вопиющими беспорядками на строящемся корабле. В этот и последующие предшествующие выходу дни пили немного, а уж членам экипажа не давали вообще. Инженеры и рабочие едва ли не силком и под конвоем водили матросов, мичманов и офицеров по кораблю, учили уму-разуму, не только специальности, но и дисциплине, морской культуре и практике. По всему кораблю начались экзаменовки примерно такого содержания: "Генка, где находится огнетушитель №248? Не знаешь, найди, доложи и чтоб мигом, твою …"! "Алешка, какие механизмы находятся в районе водонепроницаемой переборки на 110 шпангоуте? Не знаешь? Пошли изучать!"
Так или примерно так шла круглосуточная учеба. Каждое утро я на несколько минут собирал рабочих, рассказывал об обстановке, благодарил тех, у кого были видны явные успехи в обучении и воспитании подшефных членов экипажа, обращал внимание на слабые места и просил направить усилия по обучению и воспитанию экипажа на те или иные направления. Моя каюта была открыта круглосуточно, каждый мог зайти к мне и поговорить о проблемах перевоспитания и подготовки судна к выходу. Приходили и говорили. Надо мною взяли шефство ответственный сдатчик Вадим Георгиевич Рудявский и главный конструктор Михаил Константинович Горшков.
В эти дни между рабочими и инженерами частенько слышалось: "Иваныч, как твой-то Мишка, познает?" - "Да слабоват ещё, не тянет, и лень вперед его родилась, мать его …, но все равно заставлю, уши выкручу, а научу поганца..." Благодаря такому "глубоко осмысленному" энтузиазму рабочих в обучении и перевоспитании экипажа судно за несколько дней изменилось до неузнаваемости и было подготовлено выходу в море.
Важное
