Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

Переход в Севастополь

05.10.10
Текст: Спасатель ВМФ, Виталий Юрганов
28 августа 1980 г. главная энергетическая установка, средства радиосвязи и навигации были готовы, "открутили" наспех (обозначили) швартовные испытания. Судно как-то могло передвигаться по воде, определять свое место в море и доносить о своих действиях. Все остальные специальные устройства, корпус, механизмы продолжали строиться и налаживаться. Приняв от танкера "Ельня" запасы топлива и масла на переход до Севастополя и взяв на борт 1200 человек сдаточной команды, "Эльбрус" малыми ходами на своих совершенно не отрегулированных машинах вошел в Днепро-Бугский канал и в сопровождении небольшого буксира начал движение в Черное море. У главных и вспомогательных механизмов несли вахту лучшие рабочие и инженеры заводов, создающие и налаживающие эти механизмы. Члены экипажа находились рядом и обучались специальности. А учиться было чему. Да и попробуй не учиться, когда дядька не отпускает твою руку, десять раз подряд заставляет повторять каждое действие и может запросто дать подзатыльник за тупость и леность.

Шли медленно. Канал прошли в большом нервном напряжении, но без серьезных происшествий. Я был назначен сдаточным капитаном завода и как-то сразу "почувствовал" корабль, управлял его маневрами, так, как будто несколько лет простоял на его мостике. Старшим на переходе был назначен заместитель командира 181-й бригады строящихся и ремонтируемых кораблей капитан 2 ранга Юрий Гомон. Он тактично не вмешивался в управление и только периодически поговаривал: "Хорошо, командир, молодец, командир, хорошо идем…" и другое в том же смысле.

На третьем колене канала отпустили сопровождавший буксир и через несколько часов вышли из канала в Черное море. Еще несколько часов, и оставили позади рейд Одессы с многочисленными стоящими на якорях судами. Начали регулировки главной энергетической установки. Вот тут-то и начались первые проблемы. При изменяющихся нагрузках главные дизель-генераторы начали выбрасывать в трубу такое большое количество масла, что вскоре верхние палубы и надстройки были покрыты черной, скользкой, жирной массой. В выхлопных коллекторах, газоходах один за другим начались возгорания масла, сопровождавшиеся огромными факелами пламени из трубы судна. Пламя перекидывалось в помещения, расположенные в трубе, загорелась изоляция помещений. К этому добавился едкий дым внутри судна от обгоравшей асбестовой изоляции, которой были покрыты трубы газоходов. Это повторялось много раз. И каждый раз объявлялась аварийная тревога, судно ложилось в дрейф, ликвидировались очаги пожаров, расставлялся экипаж на рубежах обороны. Выручал немалый опыт самостоятельного плавания в сложных условиях Средиземного моря и помощь командира БЧ-5 Константина Аббакумова, с которым мы не раз бывали в больших переделках на своем корабле и при оказании помощи аварийным кораблям. Мы без слов понимали друг друга, хорошо знали тактику и способы борьбы с корабельными пожарами. Когда в четвертый или пятый раз началось возгорание, не только экипаж, но и все рабочие хорошо знали свои действия и в считанные минуты ликвидировали очаги возгорания. Конечно, об этом на КП флота не доносили. Юрий Владимирович Гомон ни разу не подал вида, что он хоть в чем-то не доверяет мне или комадиру БЧ-5, и это придавало нам уверенности в том, что мы справимся с этими проблемами без крика, паники и тревог по флоту.

Кроме этих "неприятностей", никак не давалась настройка энергетических схем электродвижения. Не буду утомлять читателя описаниями весьма сложной системы движения судна. Говоря простым языком, корабль часто терял ход и становился неуправляемым. Но к решению этой проблемы мы со старшим помощником Владимиром Курочкиным экипаж подготовили. Судно несло днем и ночью сигналы "не могу управляться", маршрут выбирался мною в стороне от основных морских путей, а сам я ни на минуту не покидал ходового мостика.

К исходу третьих суток пришли на внешний рейд Севастополя. Перед прибытием на рейд успели кое-как отмыть палубы и надстройки от масла, подкраситься, подготовить маршрут показа начальникам. Переодели экипаж и сдаточную команду в чистую одежду и даже натренировали горниста играть сигнал "захождение" прибывающему на борт командованию. Старпом В. Курочкин хорошо знал свое дело и умел быстро навести порядок. На борт "Эльбруса" поднялись начальник аварийно-спасательной службы ЧФ капитан 1 ранга Александр Жбанов и командир 37-й бригады спасательных судов капитан 1 ранга Анатолий Старовойтов. Они приняли у меня краткий доклад и ознакомились с судном. "Эльбрус" им понравился (знали бы они все детали подготовки и перехода судна в Севастополь!) Впрочем, наверное, догадывались, только вида не подавали. Да и Ответственный сдатчик с Главным конструктором окружили их таким вниманием и интересными разговорами, что напрочь отвлекли от проблем, решить которые они все равно бы не смогли. На следующий день на борт прибыл Заместитель командующего флотом по тылу - начальник тыла флота контр-адмирал Н.А. Ермаков с начальниками управлений отделов и служб флота. Я сделал им подробный доклад не только о судне, но и о его проблемах с укомплектованием и обеспечением. Доклад был выслушан с большим вниманием, было задано много вопросов, обещана всесторонняя помощь. Сходя с борта, Н.А. Ермаков, пожимая мне руку, сказал только одну фразу: "Держись, командир, будет очень трудно!"

Юрия Гомона на борту "Эльбруса" сменил командир соединения спасательных судов А. Старовойтов. Интересная деталь - ни у кого из присутствующих на борту допуска к управлению судном не было. "Эльбрус" - корабль 1 ранга, и допуск к самостоятельному управлению у командира должна принять комиссия, возглавляемая начальником штаба флота. Но поскольку "Эльбрус" пока что принадлежал заводу имени 61 коммунара и нес красный, а не военно-морской флаг, действовал приказ директора завода о назначении меня капитаном судна. И только я был уполномочен управлять судном и нести юридическую ответственность за его живучесть и безопасность плавания. Черноморский флот не нес ответственности за "Эльбрус". Командир соединения командовал экипажем, но не судном.

Читать далее

Оглавление

История рождения
Командиры и экипаж
Переход в Севастополь
Заводские и государственные испытания
Опытная эксплуатация
Комплекс ДП введен в строй, но…
Спасение экипажа "затонувшей подводной лодки"
Подводный телевизионный комплекс
Штормовые испытания
Девять баллов
Трудное возвращение в Севастополь
Трудный период ремонта
В состоянии "усиленной опытовой эксплуатации"
Ремонт, уходящий в вечность


Главное за неделю