Куда там! Мы стояли, как стадо первобытных дикарей, и совсем не
обращали внимания на выкрики бедных пушкарей, пытавшихся вручную
сопровождать низколетящую цель. Нам всем хотелось впервые в жизни
рассмотреть нашего потенциального противника в третьей мировой войне.
Ещё бы, ведь это и был тот самый самолёт, который предназначался для
поиска и обнаружения наших подводных лодок.
-Чё встали, как бараны? На корабле объявлена тревога! А ну, марш с
палубы! – возмущался прибежавший к носовому орудию командир БЧ-2.
Все подводные лодки, выходящие из баз Кольского полуострова
на боевую службу, ну никак не могли следовать в районы боевого
патрулирования другим путём. Нужно было обязательно проходить мимо
Исландии и Фарерских островов.
Здесь и было как раз самое удобное место для контроля водного
пространства с помощью патрульной авиации, стационарных
гидроакустических буёв системы 'Sosus', установленных на дне, и
средств радиоэлектронной разведки.
То есть, проще говоря, здесь был оборудован целый Фареро-Исландский
противолодочный рубеж, с центром управления в Исландии.
Именно в этом месте американцы формировали шумовые 'портреты'
каждой подводной лодки, проходящей через их рубеж. А уже потом дело
было проще, при наличии базы данных на наши лодки они знали, что это
идёт К-19, а это 'Комсомолец' и даже фамилии командиров знали.
Что тут скажешь? Молодцы, да и только.
Патрульный самолёт 'Орион' был создан на базе серийного
пассажирского самолёта 'Электра' фирмой 'Локхид', поэтому, при
диаметре фюзеляжа самолёта всего лишь три метра, объём гермокабины
оказался огромным, и это позволило не только создать комфортные
условия для экипажа, но и разместить в ней солидную начинку для
выполнения своих задач.
Противолодочное оборудование самолёта для обнаружения подводных
лодок состояло из радиоакустических систем, использующих в
качестве источника акустической энергии взрывные источники звука с
последующим приёмом отражённых от цели сигналов, а также пассивные
низкочастотные радиобуи.
Установлены авиационный магнитометр и индикатор обнаружения
выхлопных газов в атмосфере от работающих дизелей подводной лодки,
датчики обнаружения радиационного и теплового следа, а также две
РЛС.
Аэромагнитометр позволял обнаруживать, классифицировать и следить
за лодками в подводном положении, фиксируя изменения магнитного
поля Земли, вызванные влиянием магнитного поля субмарины. Причём
подводная лодка могла и не подозревать о слежении за ней.
Самолёт мог подвесить до 8 противолодочных самонаводящихся
торпед, глубинные бомбы и другие средства уничтожения. Экипаж
самолёта состоял аж из 10 человек.
'Орион', несмотря на свои внушительные размеры, обладал хорошими
манёвренными характеристиками, скорость его полёта в поиске составляла
300-320 км/ч, максимальная 760 км/ч, дальность полёта до 9 000 км,
продолжительность полёта до 17 ч, которая могла быть увеличена при
выключении в полёте одного или, в зависимости от полётного веса, двух
двигателей.
Самолёт летал и летал на высоте метров 100, и было видно, как он квадрат
за квадратом прощупывает морскую глубину своим магнетометром.
Очевидно, 'агрессор' решил, что раз вышла плавбаза обеспечения в
море, то значит, мы сопровождаем подводную лодку, идущую на боевую
службу, и она обязательно должна быть где-то рядом.
Вскоре нам надоела эта однообразная мышиная возня, и мы уже совсем
не обращали внимания на барражирующий вдали самолёт.
Хоть мы и знали, что ничего страшного нам этот самолёт не сделает, но
моральное воздействие от этих запугивающих заходов над палубой всего-то на высоте 50 метров, естественно, было. Видя как на тебя заходит такой
огромный самолётище, становилось не по себе и возникало естественное
чувство панического возбуждения – спасайся, кто может.
На время похода все курсанты были разбиты на трехсменку несения
штурманских вахт, и мы несли свой штурманский крест по 4 часа через 8.
У нас у каждого теперь было своё рабочее место на троих и мы, меняясь
по очереди, вели прокладку корабля.
Можно, конечно, сказать, что от нас ничего не зависело, и корабль и
без нас бы не остановился и не запутался в просторах океана. Но на то
она и учёба.
У нас у каждого были свои навигационные карты, на которых мы
проделывали серьёзный труд, и у каждого были свои трудности при
этом.
Единственно, что нам помогало, так это сверка координат корабля
со своими соседями, поэтому уж тут точно серьёзные ошибки были
исключены, и по 'берегу никто из нас не плавал'.
Уже 29 августа мы, обогнув северную часть Скандинавского
полуострова, были совсем далеко от берегов в Норвежском море, и все
определения места корабля приходилось делать по звездам или Солнцу, а
также по радионавигационной системе 'Лоран'.
Наш Волопас, не был бы Волопасом, если бы он и в эту практику не
пас своё стадо курсантов, и не поощрял наши работы с секстаном. За эту
практику нам нужно было решить 150 задач. Астрономических задач
определения места своего корабля по звездам, Солнцу и Луне.
3 сентября мы миновали Гринвичский меридиан, и вышли в западное
полушарие. Гринвичский меридиан является точкой отсчёта часовых
поясов, и разница с московским временем уже составила два часа.
Мы же стрелки часов не переводили и плавали по судовому времени,
совпадающему с московским. Это вносило определённую сумятицу
в бытовые условия. Солнце заходит позже, и сумерки с ночью тоже
запаздывают, а утром просыпаешься в сплошной темноте.
На унылой утренней физзарядке, проходившей в сплошной темноте на
верхней палубе, обдуваемой холодным ветерком и оглашаемой бравурной
музыкой корабельной трансляции, совсем не возникало желания делать
упражнения.
Мы, зашхерившись от проверяющих утренний распорядок офицеров,
у тёплой дымовой трубы, курили и вспоминали свой Питер и свою
'систему'.
Для меня до сих пор Атлантика ассоциировалась с той Платоновской
Атлантидой, в которой жили древние предки человечества. С той
древней цивилизацией, в которой кипел расцвет культуры и технического
прогресса и так внезапно поглощённой морской стихией, потопившей
целый райский густонаселённый остров в свою пучину.
И вот она Атлантика! Вот оно настоящее суровое море, а точнее океан!
Только вода, волны и ветер, серое небо над головой и никого и ничего,
кроме чаек. Ни островков, ни кораблей, ни судёнышка не видно. Простор
неописуемый, но и тоска тоже от этой картины была не за горами.
Нет берега, не на чем остановить свой взгляд, а под ногами корабельная палуба, но она ведь тоже, хоть и железная, но всё равно качается.
Штурманские прокладки порой по несколько дней приходилось вести на
чистых картах, на которые была нанесена только координатная сетка и
глубины.
Перекур в укромном месте
Здесь приходилось учитывать дрейф и течение. Высоченные борта
плавбазы имели огромную парусность. Поэтому наши некоторые
штурманцы, по началу не учитывающие эти природные факторы влияния
на корабль, получали большие, в несколько миль невязки (разница
между счислимым местом корабля и обсервованным местом). Страшное
слово 'обсервация' оказалось простым определением места корабля по
береговым, небесным или каким-то другим ориентирам.
В помещении штурманского класса, где в тесноте тёрлись друг о друга
задницами сразу более 40 человек, всегда стояла духота. Поэтому отцы-командиры разрешали нам находиться на вахтах в полуобнажённом виде.
Многие из нас, как истинные мореманы, стали отращивать молодую
поросль у себя под носом, именуемую не иначе, как усы.
Вот, примерно, так мы и выглядели на своих рабочих местах,
как запечатлённые ниже Моня и Сидоров Юрка. Очевидно, что они
обсуждают меж собой одну из величайших проблем кораблевождения -
среднюю квадратичную ошибку определения места корабля с помощью
радионавигационной системы 'Лоран-С'.
Моня с Сидором стояли на вахте...
Радионавигационная система 'Лоран-С' была импульсно-фазовой и
позволяла по разности фаз двух радиосигналов и по промежуткам времени
между приёмом импульсов от ведущей и ведомой станций береговых
постов, определить место корабля.
Корабельный приёмоиндикатор системы показаний этих величин на
корабле был единственным, и находился он только в штурманской рубке,
на ходовом мостике. Поэтому мы по очереди бегали туда и там снимали
отчёты. По этим отсчётам на специальной навигационной карте с сеткой
гипербол проводились две линии положения, и на их пересечении было
обсервованное место корабля, которое переносилось на рабочую карту.
Несомненно, система была большим прогрессом в навигации,
но сложность снятия отсчётов и небольшая точность определения
местонахождения корабля были её минусами. Если ещё учесть, что в
военное время эти станции, скорее всего, работать не будут.
Там с высоты ходового мостика можно было визуально рассмотреть
панораму обстановки по курсу корабля и узнать последние новости
нашего перехода.
Когда очередной запыхавшийся Рарик прибежал с ходового мостика,
то обязательно сообщал на весь класс очередную новость.
- Мужики! Миша! – обращаясь к Израйловичу, дурным голосом
оповещал Аристархов. - Там твой родственник по фамилии Айсберг
показался на горизонте!
Вся толпа бросала свою нудную работу с картами и неслась на палубу
поглазеть на огромную ледяную глыбу, дрейфующую по течению.
Куча белого, словно сахар, снега и льда, как небольшой островок,
окруженный стаей горланящих чаек, величаво возвышалась над водой.
- Это ведь только 1/9 часть айсберга на поверхности, а остальное всё
под водой, - объяснял нам Куликов из своего опыта мореплавания. -
Представляете, какой огромный запас пресной воды. В то время, когда во многих странах ощущается её огромный дефицит, эта громадина
постепенно растает и от неё и следа не останется.
Здесь в северных широтах в холодной воде, очень богатой кислородом,
водится бесчисленное количество планктона. А планктон является самым
питательным кормом для китов, вот почему они и заплывают в эти районы
океана.
Кит дышит не жабрами, а лёгкими. И хотя он может долго находиться
под водой, всё же ему периодически необходимо подниматься на
поверхность, чтобы вдохнуть воздух.
Тёплый воздух, который кит выдыхает, на холоде мгновенно превращается
в пар. Вырываясь из ноздрей, пары охлаждаются и превращаются в столб
мельчайших капелек воды. Поэтому часто получается, что самого кита
еще не видно, а над морем уже появился его фонтан.
Вот такой фонтан и узрел кто-то из наших курсантов, и мы долго
ждали, стоя на палубе, в надежде увидеть самого кита. Но увидели его
только на мгновение уже совсем рядом с кораблём, когда он вынырнул
и медленно погрузился в воду, хлопнув по воде нам на прощание своей
огромной лопатой хвоста.
Пасть усатых китов ужасающе огромна. Кажется, кого угодно может
проглотить. А на самом деле они питаются крохотными рачками планктона
и пищевод у них очень узкий. А уж человек с его габаритами туда никак
не пройдёт.
С верхней челюсти у них свисает 2 ряда роговых пластин - усов. Кит
набирает в рот воду и процеживает её через эти усы, задерживая рачков.
За сутки кит съедает до 2-4 т пищи.
Следом за китом появилась стая чёрных касаток. Грациозно вываливая
свои лоснящиеся спины на поверхность, и разрезая поверхность воды
остриём спинного плавника, они вызывали чувство холодного ужаса
смерти, мелькая то белым брюхом, то чёрной блестящей спиной.
Это было похоже на запоздалую погоню за жертвой, но что гонятся они
за таким огромным китом, у меня и подозрений даже не возникало.
Касатки – это уже зубастые хищники и, несмотря на сравнительно
невеликие размеры до 8 м, они запросто осмеливаются атаковать своих беззубых гигантских родственников, норовят вырвать у беззащитных
животных мягкий жирный язык. Они нападают на тюленей и котиков, и
острыми зубами разрывают добычу на части.
Киты северных широт
Великаны, спасаясь от касаток, в панике заплывают иногда в устья рек
или выбрасываются на отмели.
Глядя на этих чёрных бесшумных убийц, и наслушавшись всяких
комментариев наших знатоков зоологии, инстинкт самосохранения
здорового человека заставлял меня представлять леденящий ужас страха,
который останавливает моё сердце, окажись я в воде рядом с этими
существами.
Может быть, они меня даже и не тронули, но только один вид этой
неистовой силы и зубов, приближающихся к тебе, по-моему, может
парализовать кого угодно, остановив сердце только от одного ужаса.
Важное
