Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    62,16% (46)
Жилищная субсидия
    18,92% (14)
Военная ипотека
    18,92% (14)

Поиск на сайте

III. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВА К СТОЛКНОВЕНИЮ СУДОВ НА МОРЕ И К ОГРАНИЧЕНИЮ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА УЩЕРБ, ПРИЧИНЕННЫЙ СТОЛКНОВЕНИЕМ

Едва ли не самое значительное число коллизий разнонациональных законов в сфере международного торгового судоходства возникает в связи со столкновением судов на море. Достигнутая в этой области определенная меж­дународная унификация норм морского права сократила число возможных случаев конфликта национальных за­конов при разрешении дел о возмещении ущерба от столкновения судов, но не устранила их полностью.

Одной из причин возникновения коллизий разнона­циональных законов по делам о столкновении судов яв­ляется отсутствие в Международной конвенции 1910 года определения таких понятий, как «вина» и «причинная связь», хотя ответственность судовладельца по конвен­ции и принятым на ее основе национальным законам основана на принципе вины.

В качестве примера различного толкования понятия «вина» можно сослаться на решение суда Роттердама от 18 июня 1963 г. по делу о столкновении норвежского и испанского судов в открытом море(1).

По вопросу о применении к обязательствам сторон правил Конвенции 1910 года не возникало сомнений, так как и Испания, и Норвегия являются ее участницами.

Разногласия возникли по вопросу толкования поня­тия «вина», не раскрытого, как уже упоминалось, в самой конвенции. Истец — норвежский судовладелец под­держивал в данном случае точку зрения судебной прак­тики и доктрины Нидерландов, согласно которой доста­точным основанием для возложения на судовладельца ответственности является действие или упущение самого судна и наступление ущерба в связи с фактом, происшед­шим на борту судна. В этой связи не имеет якобы значе­ния, кому можно приписать вину за столкновение: судо­владельцу и (или) лицам, за которых он несет ответст­венность. Голландский автор Клеверинга, например, на основе анализа голландской судебной практики делает вывод, что в Конвенции 1910 года имеется в виду не вина конкретного лица, за действия или упущения которого отвечает судовладелец, а неправильные действия или упущения самого судна(2).

Ответчик — испанский судовладелец сослался на то что как испанское, так и норвежское право толкуют ст. 3 конвенции в том смысле, что в ней подразумевается как вина судовладельца, так и вина лиц, за которых он песет ответственность. Голландский суд отверг толкова­ние этого вопроса по голландскому праву, отметив отсут­ствие связи между данным столкновением и голландским правом, и принял толкование понятия «вина», признан­ное в законах флагов столкнувшихся судов.

Основанием для возникновения конфликта законов по делам о столкновении судов на море является и то, что некоторые государства, играющие значительную роль в мировом торговом судоходстве, не являются участни­ками конвенции. Это прежде всего Соединенные Штаты Америки, законодательство которых в существенных вопросах расходится с национальными законами государств—участников Конвенции 1910 года, воспроизво­дящими ее правила.

Основное расхождение между ними заключается в том, что в законодательстве США, в отличие от Конвен­ции 1910 года, не предусмотрено правило о распределе­нии ответственности между судовладельцами соразмер­но степени вины их судов. В случае «смешанной» вины столкнувшихся судов степень их вины считается по американскому закону одинаковой и соответственно это­му убытки распределяются поровну.

Второе значительное расхождение состоит в том, что вместо долевой ответственности судовладельцев перед третьими лицами за вред, причиненный имуществу, аме­риканские суды применяют в этом случае принцип соли­дарной ответственности столкнувшихся судов. Такая практика выгодна грузовладельцам, но очень невыгодна судовладельцам, которые оказываются в менее благо­приятном положении.

Одним из самых важных вопросов, не решенных Кон­венцией 1910 года, является вопрос об ограничении от­ветственности судовладельцев в случае столкновения судов. Основанием для конфликтов законов об ограниче­нии ответственности являются как значительные расхож­дения между национальными законами, регулирующими эти проблемы, или между системами ограничения ответственности, в которые можно было бы условно объеди­нить различные национальные законы, так и недостаточ­но широкий охват государств международными конвенциями об ограничении ответственности судовладельцев(3).

Институт ограничения ответственности судовладель­цев представляет собой специфический институт морско­го права. Специалисты в области морского права склоня­ются к тому, чтобы сохранить его и в настоящее время, в связи с особыми условиями мореплавания, в частности с присущим ему дополнительным риском. Сущность института ограничения ответственности судовладельца заключается в том, что независимо от действительного размера причиненных убытков ответственность судовла­дельца по определенным требованиям ограничивается установленными пределами.

В зарубежном морском праве различают три основ­ные системы ограничения ответственности судовладель­ца. Согласно первой из них, получившей условное на­звание «французская», или система абандона, судовладе­лец отвечает лично, то есть любым принадлежащим ему имуществом. Сущность этой системы состоит в том, что, используя право выбора имущества, на которое креди­торы ( потерпевшие) могут обратить взыскание, судовла­делец может отказаться в пользу кредиторов от своего «морского имущества» (т. е. судна и фрахта). В случае такого отказа, именуемого абандоном, все требования кредиторов в отношении любого числа происшествий в данном рейсе считаются удовлетворенными(4).

По второй системе (условно именуемой «герман­ской») взыскание кредиторов может быть обращено на судно и фрахт. Итак, в отличие от системы абандона, судовладелец по определенным требованиям отвечает не лично, а только судном и фрахтом (§ 486 Торгового кодекса ФРГ). Учитывая, что ответственность судовла­дельца ограничена стоимостью судна и фрахта, в случае гибели судна и утраты права на фрахт он никакой иму­щественной ответственности перед кредиторами не несет. Основные принципы этой системы используются в Кодек­се судоходства и воздухоплавания Италии, однако по некоторым вопросам между итальянским законодатель­ством и законодательством ФРГ имеются расхождения.

Третья система («английская») существенно отлича­ется от двух уже рассмотренных нами систем, поскольку ограничение ответственности по этой системе не связано cо стоимостью судна, а определяется путем умножения определенного количества денежных единиц на нетто-регистровый тоннаж судна, включая тоннаж машинного отделения. В случае гибели или повреждения имущества на указанный тоннаж умножается 1000 золотых франков, а по требованиям за по5вреждение здоровья или смерть — 3100 золотых франков(5).

По законодательству США (ст. 186 Закона США об ограничении ответственности), в случае утраты и повреж­дения имущества, столкновения судов и совершения иных действий без согласия и ведома судовладельцев, судовла­делец несет ответственность по имущественным и лич­ным требованиям в пределах стоимости судна и фрахта и может освободиться от обязательств, передав кредито­рам судно и фрахт. По закону, принятому в США в до­полнение к основному закону об ограничении ответствен­ности судовладельца, в случае причинения личного вреда устанавливается дополнительный предел ответствен­ности (сверх стоимости судна и фрахта) в размере 60 долл. с каждой брутто-регистровой тонны судна.

Положения Кодекса торгового мореплавания СССР (гл. XVI) значительно отличаются от иностранных зако­нов, основанных на правилах Международной конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладель­цев, и от других иностранные законов, посвященных это­му вопросу. Одно из принципиальных отличий заключа­ется в том, что советское морское законодательство, исхо­дя из гуманных соображений, вообще не ограничивает ответственность судовладельца за вред, причиненный жизни или здоровью людей. Ограничение ответственно­сти, согласно ст. 275 Кодекса торгового мореплавания СССР, не применяется также в отношении требований, вытекающих из трудовых отношений, и требований по со­циальному страхованию. Между советским правом и иностранными законами об ограничении ответственности судовладельца имеется и ряд других расхождений.

В правовой литературе стран континентальной Евро­пы известны две теории о соотношении столкновения (т. е. условий возложения ответственности за столкнове­ние судов на море) и ограничения ответственности судо­владельца, виновного в столкновении.

Первая из них, так называемая теория «зависимости», утверждает, что проблема ограничения ответственности судовладельца должна решаться на основании того же закона, который применяется к определению условий возложения ответственности за столкновение. Аргумен­ты сторонников этой теории сводятся к следующему: 1) основные факты (определение ответственности за столкновение в рассматриваемом случае) и обязательст­ва, вытекающие из столкновения (последствия столкно­вения), к которым, по их мнению, относится и ограниче­ние ответственности судовладельца, должны якобы быть подчинены как взаимосвязанные одному и тому же за­кону; 2) в случае применения к решению этих двух проблем одного и того же закона, ответственность столк­нувшихся судов ограничивалась бы на основании одних и тех же правил и ее пределы могли бы быть установле­ны очень легко.

Эта теория является преобладающей в судебной практике капиталистических государств. Она находит поддержку Кассационного суда Франции, Кассационного суда Бельгии, Федерального суда ФРГ, судов Англии, в судебных органах Голландии и Дании. Этой теории придерживаются французские юристы Ж. Рипер и Р. Жамбю-Мерлэн, западногерманские юристы X. Абра­хам, М. Вольф и др.

Вторая теория — теория «независимости» исходит из независимости правового института ограничения ответ­ственности судовладельца от условий возложения ответ­ственности за столкновение (распределения ответствен­ности судовладельцев между собой, их ответственности перед третьими лицами и т. д.). Отсюда сторонники этой теории делают вывод о необходимости решения кол­лизионного вопроса об ограничении ответственности су­довладельца, исходя из особого правила — принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение (правона­рушителя). Критерию единства основного факта — столк­новения судов и его последствий, ограничения ответст­венности судовладельца — сторонники этой теории проти­вопоставляют единство ограниченной ответственности судовладельцев, которая относится не только к столкно­вению судов, но и частично (по законам ряда госу­дарств) к спасательному вознаграждению и распределе­нию убытков по общей аварии.

Эта теория превалирует в правовой доктрине Фран­ции (М. Симон-Депитр, К. Лежандр, А. Батиффоль). Ее сторонниками являются западногерманский юрист Г. Кегель, датский юрист Э. Сисби и др.

Точка зрения, согласно которой условия возложения ответственности на судовладельцев, с одной стороны, и ограничение их ответственности за столкновение — с дру­гой, должны решаться по различным законам, нашла поддержку в решении Апелляционного суда Брюсселя по делу о столкновении финского судна «Inga» с голланд­ским судном «Axeldijk»; в решении голландского суда Роттердама от 12 июля 1962 г. Такую же позицию занял датский суд Копенгагена при рассмотрении дела о столк­новении в польских территориальных водах финского и датского пароходов. Твердо ее придерживались судебные органы Норвегии, в том числе Верховный суд этой страны.

В указанных решениях, в которых шла речь о столк­новениях в территориальных водах, к условиям возложе­ния ответственности за столкновение суды применяли закон места столкновения, а к ограничению ответствен­ности судовладельца — закон флага судна, вызвавшего столкновение (подробнее об этих решениях см. в разде­лах, посвященных соответственно Бельгии, Нидерландам и Норвегии).

Последняя точка зрения, лежащая в основе теории «независимости», представляется правильной. Закон флага судна — право, наиболее тесно связанное с право­отношением по ограничению ответственности судовла­дельца, виновного в столкновении. Кроме того, ограни­чение ответственности является, по нашему мнению, одним из атрибутов правового положения судовладель­ческой компании, которое определяется законом ее «на­циональности». Как правило, национальность судовла­дельца или судовладельческой компании и флаг судна, являющегося их собственностью, должны совпадать.

Морские законодательства СССР и Болгарии рас­сматривают институт ограничения ответственности судо­владельца за столкновение и институт условий возложе­ния такой ответственности как два самостоятельных пра­вовых института и применяют к ним при разрешении конфликта разнонациональных законов различные кол­лизионные принципы и привязки. Эта позиция находит поддержку и в советской литературе по международному морскому частному праву.

В связи с ратификацией и присоединением к Между­народной Конвенции 1957 года некоторых государств и вступлением ее в силу с 1 мая 1968 г. судебная практика многих стран при решении проблемы права, применимо­го к ограничению ответственности судовладельцев, воз­можно, изменится. Дело в том, что ст. 7 конвенции, определяющая сферу ее применения, устанавливает, что кон­венционные правила будут применяться всякий раз, когда судовладелец потребует ограничения своей ответст­венности в суде одного из договаривающихся государств. Эта норма дает некоторые основания для ее толкования как содержащую привязку «закон суда». Однако изме­нение позиции судебной практики той или иной страны — участницы Конвенции 1957 года в отношении коллизион­ных принципов, применимых к ограничению ответствен­ности, будет зависеть, по нашему мнению, от многих фак­торов, которые нельзя не учитывать. Во-первых, позиция судебной практики будет зависеть от порядка введения правил конвенции во внутреннее законодательство той или иной страны, то есть от того, установит ли оно кол­лизионную привязку «закон суда» для решения вопроса об ограничении ответственности судовладельца или нет. Думается, что, например, морские законы Скандинав­ских стран дают основания предполагать, что судебная практика этих стран перейдет на позицию закона суда. Так, в Морском кодексе Швеции указано, что гл. 10 «Об ограничении ответственности судовладельца» применя­ется в случаях, когда об ограничении ответственности заявляется шведским властям.

Возможность изменения позиции и направление тако­го изменения будут зависеть, во-вторых, от традиций су­дебной практики той или иной страны в отношении реше­ния коллизионного вопроса об условиях возложения ответственности при столкновении судов на море и огра­ничении ответственности судовладельца. Так, известно, что голландские суды склонялись, как правило, к тому, чтобы решать как вопрос об условиях возложения ответ­ственности за столкновение, так и проблему ограничения ответственности по одному и тому же закону, а именно по закону места столкновения.

Можно было бы предполагать, что позиция судебной практики Голландии изменится в связи с присоединением этой страны к Конвенции 1957 года. Правила этой кон­венции были введены в действие в Голландии Законом от 3 июня 1965 г., после чего были внесены соответству­ющие изменения в Торговый кодекс Нидерландов. Тако­го изменения в позиции судебной практики, однако, не произошло.

В решении от 24 июня 1966 г. (вынесенном после при­соединения Нидерландов к Конвенции 1957 г.), по делу о столкновении в турецких водах греческого и норвежского судов, Апелляционный суд Гааги отверг принцип lex fori, примененный судом Роттердама, ссылавшимся на Конвенцию 1957 года, и признал компетентным для решения проблемы ограничения ответственности судовла­дельца закон места столкновения. Вывод суда Роттер­дама подверг также критике с позиции защиты принципа закона6места столкновения голландский юрист Р. Д. Коллевийн(6).

В законодательстве и судебной практике отдельных государств применяются различные коллизионные прин­ципы и привязки в зависимости от того, произошло ли столкновение в территориальных водах какого-либо го­сударства или такое столкновение имело место в откры­том море.

Судебные органы некоторых государств принимают во внимание при определении применимого права и то обстоятельство, являются ли столкнувшиеся суда однонациональными или разнонациональными. Критерий общего флага судов учитывается при решении коллизи­онного вопроса также законодательствами ряда госу­дарств.

(1) См. «Clunet», 1969, № 4, р. 992.

(2) См. Рецензия на книгу: R. Р. Сlеvеringa, Zeerecht, «DMF», 1962, № 160, p. 250. К. такому же выводу приходит Гаррон. См. R. Garron , La faute du navire dans le droit de l'abordage, «DMF», 1964, № 190, pp. 579—587. Однако судебно-арбитражная практика других стран занимает по этому вопросу другую позицию.

(3) В Конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев не участвуют СССР, США, ФРГ и ряд других крупных морских держав.

(4) Подробнее см. Л. М. Егоров, Ограничение ответственности судовладельцев при столкновении судов на море (по иностранному праву). «Морское право и практика», вып. 108, 1963. Следует отметить, что в связи с тем, что Франция стала участницей Конвенции 1957 года, эта система ограничения ответственности судовладельца уступила место в ее национальном законодательстве так называемой «английской» системе, на которой основаны правила Конвенции 1957 года. Система абандона сохраняет свое значение в законодательстве многих государств, не являющихся участниками этой конвенции (например, в большинстве стран Латинской Америки).

(5) «Английская» система была положена, как уже отмечалось, в основу Международной конвенции об ограничении ответственности судовладельцев 1957 года, в связи с чем государства, участвующие в ней, изменили свое национальное законодательство по данному вопросу (это относится к Франции, Испании, Скандинавским странам). Принятие Конвенции 1957 года позволило Англии значительно расширить сферу влияния своего права, поскольку споры о столкновении судов очень часто рассматриваются в ее судах и арбитражах.

(6) См. «Clunet», 1969, № 4, pp. 989—990; «DMF», 1969, № 242, pp. 114—115.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю