Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Социалистические страны

СССР. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 го­да сохранил две односторонние коллизионные нормы, содержащие различные привязки для отношений по воз­мещению убытков от столкновения судов, с одной сторо­ны, и отношений по ограничению ответственности су­довладельцев — с другой.

Согласно п. 7 ст. 14 Кодекса, гл. XIV «Возмеще­ние убытков от столкновения судов» применяется в случае, когда спор рассматри­вается в СССР, независимо от места столкновения и флагов столкнувшихся судов, то есть установлена привязка «за­кон суда».

Таким образом, при рассмотрении спора о столкнове­нии судов, имевшем место в территориальных водах СССР или иностранных государств (так же как и в от­крытом море), советский суд или арбитраж обязаны применить советское право для определения условий возло­жения ответственности за столкновение. Применимым правом являются ст. ст. 252—259 Кодекса торгового мо­реплавания СССР, воспроизводящие основные положе­ния Международной конвенции 1910 года для унифика­ции некоторых правил о столкновении, и непосредствен­но сама эта конвенция.

Что касается гл. XVI «Пределы ответственности судовладельца», то она применяется, согласно п. 8 ст. 14, к судовладельцам, чьи суда плавают под флагом СССР, незави­симо от места столкновения и места рас­смотрения спора (т. е. установлена привяз­ка «закон флага судна»). СССР не является уча­стником ни Конвенции 1924 года, ни Конвенции 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев. Нормы советского морского права по этому вопросу, как уже отмечалось, существенно отличаются от правил обеих международных конвенций.

Установление в Кодексе торгового мореплавания СССР двух различных коллизионных привязок для отно­шений по возмещению убытков от столкновения судов на море, с одной стороны, и для ограничения ответственно­сти судовладельцев — с другой, основано на позиции со­ветского морского права, рассматривающего институт ограничения ответственности в качестве самостоятельно­го института морского права. «Самостоятельный харак­тер этих институтов,— пишет Л. М. Егоров,— подтверж­дается следующими соображениями. Институт ответст­венности за столкновение судов регулирует условия возложения ответственности безотносительно к ее преде­лам. В отличие от названного института в главе о преде­лах ответственности устанавливаются для определенных случаев пределы ответственности судовладельца. Круг этих случаев строго ограничен законом и не исчерпывает­ся столкновением судов»(1). Действительно, в ст. 274 КТМ указано, что ответственность судовладельца ограничена пределами и в отношении вознаграждения за спасание и по требованиям об уплате возмещения в порядке рас­пределения общей аварии.

Указывая на самостоятельный характер института ответственности за ущерб, причиненный столкновением судов, и института ограничения ответственности судо­владельца, Л. М. Егоров приходит к правильному, на наш взгляд, выводу о том, что советский суд или арбитраж могут и должны рассматривать споры о столкнове­нии разнонациональных судов по двум или нескольким правопорядкам: условия возложения ответственности — по КТМ СССР, а пределы ответственности — по закону флага каждого из судов, виновных в столкновении.

Отсюда следует вывод о возможности применения советским судом или арбитражем к ограничению ответ­ственности иностранного судна, виновного в столкнове­нии, закона его флага.

Одним из мотивов такого решения может быть сооб­ражение, приводимое Л. М. Егоровым. Указывая на то, что глава КТМ СССР о пределах ответственности судо­владельца в силу односторонней коллизионной нормы применяется только к судам, плавающим под флагом СССР, он справедливо приходит к выводу, что эта гла­ва не распространяется на суда, плавающие под иност­ранным флагом.

Думается, что вывод о возможности применения Мор­ской арбитражной комиссией или советским судом к ограничению ответственности иностранного судовла­дельца закона флага судна вытекает из самого содержа­ния односторонней коллизионной нормы (п. 8 ст. 14 КТМ СССР), из которой путем ее толкования можно вывести двусторонний коллизионный принцип закона флага судна, виновного в столкновении. Этот закон наиболее тесно связан с ограничением ответственности су­довладельца.

Кроме того, представляется, что ограничение ответ­ственности судовладельца является одним из атрибутов правового положения судовладельческой компании, ее правоспособности. Поэтому этот вопрос наиболее целе­сообразно решать по закону «национальности» компа­нии, который, как правило, должен совпадать с законом флага судна(2).

Таким образом, при рассмотрении спора о столкно­вении советского судна с иностранным или между двумя иностранными судами во внутренних или территориаль­ных водах СССР или иного государства Морская арбит­ражная комиссия или советский суд должны применить советский закон при определении условий возложения ответственности за столкновение.

Что же касается пределов ограниченной ответствен­ности судовладельцев, виновных в столкновении, то со­ветский арбитраж (суд) должен применить советское право об ограничении ответственности судовладельца только к судну, плавающему под флагом СССР (если именно оно виновно в столкновении). Ответственность же иностранного судна должна быть ограничена, на наш взгляд, по закону его флага. При наличии в столкнове­нии советского судна с иностранным «смешанной» вины к ограничению ответственности следует, по нашему мне­нию, применять два закона: советский — в отношении советского судна и иностранный — в отношении иност­ранного судна.

Морская арбитражная комиссия рассмотрела в фев­рале 1966 года иск Управления арктического и ледоколь­ного флота Северного морского пароходства, владельцев теплохода «Кола» к греческой фирме «Ангелос Лимитед», владельцам теплохода «Деспоина» (дело № 21/1965). Истец требовал возмещения ущерба, причи­ненного навалом греческого судна на советский теплоход «Кола». Столкновение произошло в декабре 1963 года в Мурманском порту. Морская арбитражная комиссия ру­ководствовалась при вынесении решения ст. 3 Конвен­ции 1910 года, устанавливающей, что убытки, вызванные столкновением, несет тот, кто в нем виновен. Ответ­чик— греческая судовладельческая компания, считая, что виновным в столкновении и причинении ущерба со­ветскому судну является наряду с греческим судном суд­но «Сенфтенберг», плавающее под флагом ГДР, ссылал­ся на абз. 2 ст. 4 той же конвенции, предусматривающей распределение убытков, причиненных судам, их грузам или имуществу экипажа и пассажиров, соразмерно ви­новности каждого судна без солидарной ответственности в отношении третьих лиц.

МАК указала на неприменимость этой нормы к дан­ному случаю, поскольку она касается долевого распреде­ления ответственности судовладельцев перед третьими лицами, в то время как истец — владелец советского судна, которому причинен ущерб, выступает в деле как участник столкновения, а не как третье лицо.

В связи с этим в решении отмечается, что в данном случае подлежит применению не изъятие из общего на­чала солидарной ответственности (в отношении третьих лиц), установленное в абз. 2 ст. 4 конвенции, а общие правила советского гражданского права как закона мес­та причинения ущерба.

Как мы видим, МАК сослалась в данном случае на принцип закона места правонарушения, широко распро­страненный в судебной практике и законодательстве различных стран при решении проблемы права, примени­мого к условиям наступления ответственности виновных судов перед потерпевшим — участником столкновения. Полагаем, что в ссылке МАК на этот принцип в данном деле, по-видимому, не было необходимости, так как спорный вопрос (о солидарной или долевой ответствен­ности двух судов перед потерпевшим — участником столкновения) должен быть решен в любом случае по советскому законодательству в соответствии с односто­ронней коллизионной нормой КТМ, построенной по прин­ципу закона суда.

Привлечение принципа закона места столкновения было, однако, вполне возможно в данном деле в качест­ве дополнительного довода в пользу применения для ре­шения спорного вопроса советского права. Согласно ст. 455 ГК РСФСР , лица, совместно причинившие ущерб, несут солидарную ответственность перед потерпевшим.

Морская арбитражная комиссия указала поэтому в своем решении, что даже если утверждение ответчика о виновности судна ГДР в навале на советское судно «Ко­ла» в той или иной степени было обоснованным, то и в этом случае истец имел бы, как доказано в решении, право на бесспорное взыскание всей суммы ущерба с греческого судна.

Учитывая, что владелец судна «Сенфтенберг» в деле не участвовал, МАК не стала заниматься рассмотрением вопроса о том, было ли виновно судно ГДР в столкнове­нии с советским теплоходом. По мнению Морской арбитражной комиссии, ее решение не исключает права ответчика урегулировать свои отношения с судном ГДР путем предъявления к нему иска в компетентном суде. Ущерб, причиненный советскому судну, был полностью взыскан с греческой судовладельческой компании.

19 апреля 1966 г. Морская арбитражная комиссия рассмотрела дело о столкновении в Балтийском море во время траления рыбы польского траулера «GDY-126» с советским рыболовным судном «Медуза». В результате столкновения, которое произошло по вине советского судна, польскому судну был причинен ущерб. Ответчик не отрицал своей вины в столкновении.

Спорным оказался вопрос о пределе ограниченной ответственности советского судна. Морская арбитражная комиссия, сославшись на ст. 3 Международной конвен­ции 1910 года и соответствующие статьи Кодекса торго­вого мореплавания, решила, что убытки должны быть возмещены истцу — Ингосстраху СССР, выступающему по поручению польского страхового и перестраховочно­го общества «Варта», ответчиком по делу — Клайпедской базой морского рыболовного флота, владельцем трауле­ра «Медуза».

Сумма убытков, причиненных польскому судну (32 185 злотых), была подтверждена документами. Учи­тывая, однако, что вопрос об ограничении ответственно­сти должен быть решен, согласно коллизионной норме КТМ, по советскому праву как закону флага виновного судна, Морская арбитражная комиссия решила, что от­ветственность советского судна, в силу КТМ, подлежит ограничению, и определила ее в сумме 1635 рублей. В остальной части иска истцу было отказано (де­ло 68/1965).

Польская Народная Республика. В Польской Народ­ной Республике коллизионные нормы, касающиеся столк­новения судов в море, содержатся в Морском кодексе (§ 1 ст. 10 Кодекса). Все три нормы являются двусто­ронними, в которых используются различные коллизион­ные принципы.

К требованиям о возмещении убытков в связи со столкновением судов во вну­тренних или территориальных водах при­меняется закон прибрежного государст­ва (lex loci delicti commissi). Однако в случае столкновения судов, плавающих под од­ним и тем же флагом, применяется закон этого флага, независимо от места столк­новения.

ЧССР. Исходя из п. 1 §53акона ЧССР о тор­говом судоходстве от 29 октября 1952 г., его нормы (в том случае, естественно, и те, которые рег­ламентируют условия возложения ответственности за столкновение и ограничение ответственности) распро­страняются на суда, плавающие под чехо­словацким флагом.

В законе 1963 года о международном частном праве и процессе нет специальной кол­лизионной нормы, определяющей право, применимое для разрешения коллизий в связи со столкновением морских судов. Однако этот закон содержит коллизион­ную норму, относящуюся в целом к правонарушениям. Эта норма построена по принципу закона места возникновения вреда или происшествия, являющегося Основанием для тре­бования о возмещении ущерба.

На наш взгляд, в связи с отсутствием специальной коллизионной нормы для разрешения конфликта законов при столкновении судов, этот вопрос может решаться на основании общего коллизионного принципа ЧССР, каковым является принцип закона места правонару­шения.

Вопрос о том, остается ли в силе § 5 Закона 1952 года о торговом судоходстве применительно к столкнове­ниям судов в связи с принятием в 1963 году Закона о международном частном праве и процессе, до конца не ясен. В главе, посвященной морским перевозкам, мы указали на решение этого вопроса в чехословацкой юри­дической литературе в связи с рассмотрением проблемы права, применимого к договору фрахтования судна. Ком­ментатор обсуждаемого решения высказал мнение, что коллизионная норма закона о международном частном праве и процессе (построенная по принципу закона ме­стожительства или местонахождения перевозчика) с да­ты вступления этого закона в силу заменяет норму, предусмотренную в § 5 Закона о торговом судоходстве. Как уже отмечалось, формально § 5 этого закона не был отменен.

НРБ. Закон о торговом мореплавании Болгарии 1953 года содержал в ст. 89 одностороннюю коллизион­ную норму, устанавливающую, что нормы болгарского права, регламентирующие возмещение убытков от стол­кновения судов, применяются в случае, если спор рас­сматривается в судебных или арбитражных органах Бол­гарии (lex fori). В односторонней норме, относящейся к разрешению коллизий законов об ограничении ответ­ственности судовладельцев, была установлена привязка «закон флага судна». Таким образом коллизионные нор­мы Закона о торговом мореплавании Болгарии 1953 го­да были аналогичны в основном соответствующим кол­лизионным нормам, содержавшимся в ст. 4 Кодекса тор­гового мореплавания СССР 1929 года.

В ст. 14 нового Кодекса торгового мореплавания, вступившего в силу с 1 января 1971 г., указано, что от­ношения по возмещению ущерба, возник­шего в связи со столкновением судов во внутренних или территориальных водах Болгарии, регулируются согласно положе­ниям Кодекса (абз. 1). В Кодексе содержится лишь односторонняя коллизионная норма, определяющая пре­делы применения к столкновению судов в территориаль­ных водах болгарского права. Очевидно, болгарский Кодекс не претендует на рассмотрение отношений по возмещению ущерба от столкновения в иностранных (не­болгарских) водах.

В связи с этим возможно, на наш взгляд, установле­ние болгарским судом или арбитражем, путем толкова­ния указанной односторонней коллизионной нормы, дву­стороннего коллизионного принципа закона места стол­кновения, с исключением, на которое мы укажем ниже. Другими словами, условия возложения ответственности за столкновение в иностранных водах могут быть, по-видимому, определены по закону места столкновения.

В абз. 3 той же статьи предусматривается, что к любому столкновению судов, плавающих под одним и тем же флагом, применяется за­кон флага независимо от того, где произошло столкновение. Эта норма устанавливает изъя­тие из правила, предписывающего применение болгар­ского закона к условиям возложения ответственности за столкновение в болгарских внутренних и территориаль­ных водах.

При столкновении в иностранных водах разнонацио­нальных судов, очевидно, сохранит силу принцип закона места столкновения.

В новом Кодексе торгового мореплавания Болгарии ограничение ответственности судов рассматривается, по нашему мнению, как самостоятельный институт морско­го права, независимый от института возмещения ущерба от столкновения, а коллизии законов об ограничении ответственности судовладельцев решаются на основании особых коллизионных принципов. В абз. 1 ст. 9 предусма­тривается, что основания и пределы ответст­венности судовладельцев и приравненных к ним предприятий определяются законом государства, под чьим флагом плавает судно.

Социалистическая Федеративная Республика Юго­славия. В югославском законодательстве нет коллизион­ных норм, указывающих на право, применимое при воз­никновении конфликта законов о столкновении судов и об ограничении ответственности судовладельцев.

В правовой литературе Югославии вопрос о наиболее целесообразной коллизионной системе будущего морского кодекса Югославии и о принципах, которые могут применяться9 югославскими судами, обсуждается во мно­гих работах(3). А. Шуц, например, не исключает возмож­ности заключения договора об урегулировании убытков. В этом случае, по его мнению, можно руководствовать­ся общими коллизионными принципами, применяемыми в югославском законодательстве к договорам (об этом см. выше, в главе о морской перевозке грузов).

На случай, когда имеется такой договор, югослав­ский юрист предлагает следующую систему коллизион­ных принципов, могущих применяться к разрешению коллизий законов в связи со столкновением:

а) в первую очередь действует принцип автономии воли сторон;

б) если стороны не определили применимое право, то суд на основании всех обстоятельств дела устанав­ливает право, которое наиболее тесно связано с договор­ным отношением, и применяет его для разрешения спора;

в) если невозможно установить право, находящееся в наиболее тесной связи с договором, то применяется закон места заключения договора.

Предложенная схема в основном соответствует кол­лизионной системе Закона Югославии об использовании морских судов от 13 июня 1959 г., который мы анали­зировали в главе, посвященной коллизионным вопросам, возникающим в области морских перевозок.

При отсутствии соглашения о возмещении убытков, возникших в результате столкновения, А. Шуц предла­гает два альтернативных решения вопроса. Первое из них заключается в следующем: а) если столкновение произошло во внутренних или территориальных водах какого-либо государства, то применяется закон места столкновения; б) если столкнувшиеся суда носят флаг одного и того же государства или, будучи разнонацио­нальными, подчиняются одинаковому или сходному пра­ву, то применяется закон общего флага или соответст­венно общее право. В случае расхождения между сход­ными правопорядками в качестве субсидиарного прави­ла применяется закон места столкновения.

В соответствии со вторым решением, предлагаемым Шуцем, суд прежде всего определяет право, имеющее наибольшую связь с фактом столкновения. Если он не может установить такое право, то применяются колли­зионные правила первого из названных решений.

Рассматривая специальные случаи, когда затрагива­ются интересы Югославии, Шуц отвергает необходи­мость применения югославского права по принципу lex fori в случае столкновения в югославских водах двух однонациональных (или двух судов, подчиняющихся общему или сходному праву) и разнонациональных су­дов. В первом случае должно применяться, по мнению Шуца, либо югославское право (если столкнулись два югославских судна), либо иностранный закон общего флага двух столкнувшихся судов в соответствии с об­щими коллизионными нормами. Во втором случае юго­славское право должно применяться как lex loci delicti commissi.

А. Шуц считает неоправданным покровительство юго­славскому гражданину или юридическому лицу — долж­нику в случае столкновения в иностранных территори­альных водах, как это делает ст. 12 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению (ФРГ) (о чем см. ниже), поскольку это приводило бы, по его мнению, к дискриминации ответчиков в судах Югославии, и ино­странные судовладельцы избегали бьи передачи споров на рассмотрение в югославские суды.

Шуц считает, что иностранное право не должно при­меняться, если оно противоречит «публичному порядку» Югославии. По его мнению, lex fori применяется в обя­зательном порядке, если иностранное право отступает от положений, предусмотренных в ст.ст. 2—6 Междуна­родной конвенции 1910 года, участницей которой явля­ется Югославия.

Поводом для такого вывода послужил рассматривае­мый А. Шуцем и возможный в практике случай, когда суд должен разрешить коллизию законов государств — участников конвенции по вопросам, в ней не унифициро­ванным и по-разному решенным в каждом государстве, в споре о столкновении судов в водах третьего государ­ства, не являющегося участником конвенции (напри­мер, США).

Если бы суд руководствовался для разрешения кон­фликта законов принципом lex loci, то он должен был бы применить к спору право США. Однако законода­тельство США исходит из принципов, существенно отли­чающихся от правил Конвенции 1910 года и от законов государств, участвующих в конвенции.

Чтобы избежать нежелательных результатов, А. Шуц предлагает унифицированные материальные нормы конвенции сделать императивными нормами внутри колли­зионной системы югославского права. В этом случае конвенционные нормы применялись бы судебными орга­нами Югославии и тогда, когда столкнувшиеся суда не принадлежат государствам—участникам конвенции.

Lex fori, то есть югославское право, должно, по мне­нию А. Шуца, применяться в любом случае для разре­шения спора, если участники столкновения являются югославскими гражданами или юридическими лицами югославской национальности.

(1) Л. M. Егоров, О коллизии законов при столкновении разнонациональных судов в открытом море, «Морское право и практика», вып. 72, 1962, стр. 14—15.

(2) В этой связи представляется неправомерной практика распространения некоторыми государствами (например, Англией, США) своего законодательства об ограничении ответственности на иностранного судовладельца. Эта тенденция, как уже отмечалось, усилилась в некоторых странах, присоединившихся к Конвенции 1957 года. Ее можно было бы считать оправданной лишь в отношении судов государств, являющихся участниками данной конвенции.

(3) См., например, A. Sue, Koliziona pitanja kod sudara, pomoci i spasovanja na moru. «Zbornik za pomorsko pravo», Zagreb, 1967, ss. 318—342.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю