Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

Капиталистические страны. Часть 3

Ответчик — английский судовладелец заявлял, что он не признает иска, поскольку по английскому праву судовладелец не несет ответственности за действия лоцмана, находящегося на борту судна в целях осуществления обязательной лоцманской проводки. Суд отклонил иск, сославшись на норму английского права.

Из рассмотренного решения вытекает, что основное, решающее значение английский суд придал принципу lex fori, то есть английскому праву.

Вряд ли можно считать правильным мнение о том, что для английской судебной практики при разрешении споров о столкновении в иностранных (неанглийских) водах исключительное значение имеет принцип lex fori.

Представляется неверным и другое мнение, высказываемое в литературе, согласно которому к решениям таких споров применяется закон места столкновения, который ограничивается, однако, путем применения положения, изложенного в п. 1 правила 158 Дайси, что приводит фактически к закону суда.

В английской правовой литературе было высказано также мнение о том, что английская доктрина якобы представляет собой компромисс между теорией применения legis fori и теорией lex loci. Такого взгляда придерживается, например, английский юрист К. Шмиттхофф(1). Однако его точка зрения не соответствует ни английской судебной практике (см., например, рассмотренное решение по делу "The Halley"), ни мнению английских коллизионистов. Например, М. Вольф пишет, что «существуют правовые системы, в которых отношение между lex loci delicti commissi и lex fori перевернуто; вместо того чтобы исходить из иностранного права и ограничивать его применение до определенной степени путем влияния legis fori, применяется lex fori, но известное влияние предоставляется lex loci delicti commissi (разрядка наша. — С. Г.)»(2). Английское право придерживается этой последней системы.

Некоторое влияние закона места совершения правонарушения ограничивается, по мнению Вольфа, требованием, чтобы действие не могло быть оправдываемым с точки зрения этого права. Легко заметить, что «известное влияние» legis loci отражено и в правиле 158, сформулированном Дайси (п. 2). Разъясняя понятие «неоправдываемое действие», Вольф пишет, что «в действительности действие оправдываемое, если оно законно, то есть если оно является дозволенным осуществлением какоголибо права»(3).

Для иллюстрации некоторого влияния legis loci на разрешение в английских судах споров о столкновении в иностранных (неанглийских) водах Дайси ссылается на решения судов Англии по делам о «The Arum» (1921), «The Waziristan» (1953), в которых было признано, что, поскольку за действия или упущения лоцмана, находившегося под контролем виновного судна, судовладелец не несет ответственности по закону места столкновения, иск к нему не может быть предъявлен в английском суде (т. е. правонарушение не дает основания в таком случае для предъявления иска в Англии), несмотря на то что по английскому праву он нес бы такую ответственность. Судовладелец должен только доказать, что причиной столкновения явилась ошибка лоцмана, а также то, что по местному праву лоцман был в принудительном порядке облечен полномочием на управление судном, а не был взят на судно в качестве советчика капитана(4). Несмотря на известное влияние на решение дел о столкновениях legis loci, к ограничению ответственности судовладельца английские суды всегда применяют английское право (т. е. ст. 503 Закона о торговом судоходстве 1894 г. и Закон о торговом судоходстве 1958 г.). При этом не49принимаются во внимание флаги столкнувшихся судов(5).

Следует отметить, что при столкновении судов в иностранных водах закон или законы флагов столкнувшихся судов также не принимаются во внимание при разрешении споров (см. решение Апелляционного суда по делу «The Mary Moxham», 1876)(6).

США. Коллизионные нормы, решающие конфликт разнонациональных законов о столкновении судов на море, были разработаны судебной практикой США. Они были кодифицированы также в Своде коллизионного права (Restatement of the Law of the Conflict of Laws). Будучи основанным на судебных прецедентах, Свод коллизионного права имеет определенное влияние на американскую судебную практику.

Вопрос о праве, применяемом судебными органами СШ А при разрешении коллизий разнонациональных законов в связи со столкновением судов, подробно рассматривается в книге американского юриста Д. Гриффина, посвященной проблеме столкновения судов на море(7).

При столкновении в территориальных водах, отмечает Гриффин, считается применимым lex loci delicti commissi. Решение спора по закону места столкновения мотивировалось, как правило, тем, что внутренние и территориальные воды прибрежного государства целиком подпадают под действие его законов, которые должны определять и основания для исков из правонарушений, совершенных в его водах. Д. Гриффин ссылается при этом на решение по делу «Атепсап Banana Co. v. United Fruit Со.», в котором указано, что «характер действия как правомерного, так и противоправного должен полностью определяться правом государства, в котором было совершено это действие»(8).

Американский юрист приводит также § 409 Свода коллизионного права, который гласит: «Ответственность за правонарушение, явившееся причиной столкновения в территориальных водах государства, регулируется законом этого государства». Судебным прецедентом для решения коллизионного вопроса в связи со столкновением судов в иностранных водах является решение по делу «Smith v. Condory» (1843). Спор о столкновении двух американских судов в Ливерпуле (Англия) был решен в этом деле судебными органами Соединенных Штатов Америки по английскому праву как закону места столкновения.

Нельзя, однако, не отметить, что в судебной практике США имеются и другие решения подобной коллизионной проблемы. Тенденции к применению к столкновению в иностранных территориальных водах legis fori, то есть права США, нашли выражение, в частности, в решении по делу о столкновении в порту Гамбург западногерманского судна с государственным судном США(9).

В результате этого столкновения американский грузовладелец потерпел убытки в связи с утратой своего груза, находившегося на борту западногерманского судна. Как было установлено, столкновение произошло по вине обоих судов, однако степень вины судна ФРГ была вдвое выше вины американского судна.

Мы уже отмечали, что право США в отличие от законодательств государств — участников Конвенции о столкновении 1910 года считает судовладельцев в равной степени ответственными за убытки, причиненные при «смешанной» вине столкнувшихся судов. По законодательству же ФРГ, воспринявшему норму, предусмотренную в ст. 4 Конвенции 1910 года, ответственность судовладельцев распределяется соразмерно степени вины каждого из судов.

В связи с такими значительными расхождениями в отношении регламентации проблемы столкновения между правом США и правом места столкновения вопрос о выборе применимого права приобретал в данном деле большое значение для американского грузовладельца. Если бы было применено западногерманское право, его требование к американскому судну было бы ограничено 1/3 понесенных им убытков, исходя из степени вины этого судна. В случае же применения судом права США грузовладелец мог бы получить полное возмещение убытков от американского судовладельца, поскольку в законодательстве США предусматривается солидарная ответственность виновных судовладельцев за вред, причиненный имуществу третьих лиц.

Как уже отмечалось в судебном прецеденте «Smith v. Condory», к столкновению, имевшему место в английских водах, суд США применил закон места столкновения, то есть английское право. При решении же данного спора суд, отступив от этого прецедента, решил, что подлежит применению право США. В решении отмечается, что, поскольку рассматриваемый вопрос является якобы одним из вопросов «практики», он должен регулироваться законом суда. Такое «обоснование» вызывает серьезные возражения. Прежде всего не ясно, на каком основании проблема возмещения ущерба от столкновения и условия возложения ответственности квалифицируются как вопрос «практики» и что под этим понятием подразумевается.

Кроме того, иностранное право противоречило бы, по мнению суда, «публичному порядку» страны суда, «абстрактной справедливости и чистой морали». Оправдывая такое решение, американский юрист А. Эренцвайг, положивший в основу всей своей системы международного частного права принцип lex fori, отмечает, что публичный порядок используется для «нейтрализации» применимой коллизионной нормы и в других странах(10). Он не объясняет, однако, в чем состояло бы нарушение публичного порядка США, если бы к рассмотренному спору было применено право ФРГ.

Следует отметить, что, как правило, в доктрине США защищается мнение, что иностранный закон места столкновения должен безусловно применяться при «смешанной» вине столкнувшихся судов в том случае, если коллидирует американская норма о распределении поровну ответственности, независимо от степени вины судовладельцев, и почти повсеместно принятая иностранная норма о распределении между ними ответственности соразмерно степени вины. А. Эренцвайг отмечает, что суды США «делали все возможное и невозможное, чтобы ослабить влияние их «пристрастной нормы» путем игнорирования вины потерпевшего». Когда такой путь представлялся им неудовлетворительным, они стремились следовать lege loci в порядке отступления от применяемого ими в иных случаях критерия «общего морского права».

В судебной практике США известны решения, в которых суды недвусмысленно критиковали позицию американского законодательства о равном распределении ответственности судовладельцев, независимо от степени вины судна каждого из них и об их солидарной ответственности перед третьими лицами за вред, причиненный их имуществу. Однако пока эти правила не изменены. В то же время попытки судовладельцев избежать их применения путем включения в чартеры и коносаменты оговорок «о взаимной ответственности при столкновении» не всегда достигали желаемого результата, поскольку Верховный федеральный суд США в ряде случаев не признавал за ними юридической силы(11).

Распределяя убытки, возникшие в результате «смешанной» вины судов, принадлежащих государствам — участникам Конвенции 1910 года, судебные органы США, как правило, руководствовались конвенционной нормой об ответственности столкнувшихся судов соразмерно степени вины каждого из них. К такому выводу пришел, например, американский суд в решении по делу о столкновении бразильского и германского судов в территориальных водах Бразилии («The Mandu», Petition of Compania Lloyd Brasiliero, 1940)(12).

В этом решении американский суд высказался за применение к столкновению судов в иностранных территориальных водах закона места столкновения. «Ответственность за правонарушение, возникшее в результате столкновения в территориальных водах иностранного государства, регламентируется законами этой страны... Такое право не только опре5д7еляет наличие ответственности, но обычно и степень ее... »(13).

Если по вопросу об условиях возложения ответственности за убытки, причиненные столкновением, суды США допускали применение закона места столкновения, то к ограничению ответственности судовладельцев, независимо от их национальности, они всегда применяли свое отечественное право. Решение этого вопроса по закону суда обосновывалось в американских судах тем, что он представляет собой якобы вопрос «процессуального права». Согласно же общепринятым правилам международного частного права, в вопросах процесса суды руководствуются своим правом. Толкование ограничения ответственности судовладельцев, как одного из процессуальных вопросов, служит обоснованием для неправомерного расширения применения права США в этой области и вызывает в связи с этим серьезные возражения с нашей стороны.

Применение legis fori к ограничению ответственности судовладельцев не зависит, по мнению судебной практики США, от места столкновения (т. е. в своих или иностранных водах или в открытом море). Одним из прецедентов, на который ссылались многие американские суды, является дело «The Titanic», которое возникло в связи со столкновением английского пассажирского судна «Титаник» с айсбергом в открытом море. Потерпевшие предъявили иск к судовладельцам о возмещении ущерба в суд США. Истцы настаивали на применении к делу английского права, предусматривавшего создание ограничительного фонда, даже в том случае, если судно затонуло. Верховный суд США (в лице судьи Холмса) отверг это ходатайство и решил, что, хотя американское материальное право не контролирует поведение британского судна в открытом море и вопрос возмещения убытков определяется английским правом, стороны, предъявившие иск к собственникам «Титаника» в США, подчиняются американскому праву об ограничении ответственности судовладельцев, поскольку ограничение ответственности является вопросом процессуального, а не материального, права(14).

В решении по делу о столкновении в бельгийских водах (дело «Royal Mail Steam Packet Co., v. Companhia de Navegaco Lloyd Brasileiro», 1928) суд США решил, что, «в то время как права и обязанности сторон (включая распределение ответственности соразмерно степени вины. — С. Г.) определяются по закону иностранного государства, ограничение ответственности определяется законом об ограничении ответственности нашей страны, который будет применяться к иностранным судам и иностранным столкновениям... »(15).

В 1949 году позиция судебной практики Соединенных Штатов по вопросам разрешения конфликта законов об ограничении ответственности судовладельцев была несколько поколеблена решением судьи Франкфуртера по делу "The Norwalk Victory" («Black Diamond S. S. Corp. v. Robert Stewart and Sons Ltd.»), которое, как пишут Г. Гилмор и Ч. Блэк, бросило тень сомнения на вопрос о том, остается ли в силе решение по делу "The Titanic"(16).

Фактические обстоятельства дела сводились к следующему: американское судно, следуя по реке Шельда (бельгийские воды), столкнулось с английским судном, а затем ударило и повредило береговые сооружения. Собственники груза, утраченного и поврежденного на английском судне, предъявили иск к американским судовладельцам в суд США на сумму около 1 млн. долл. При рассмотрении этого дела в американском суде судовладельцы настаивали на применении к ограничению их ответственности бельгийского права (т. е. соответствующих норм Конвенции 1924 года), согласно которому максимальная их ответственность равнялась 325 тыс. долл. На указанную сумму они выдали гарантию.

Окружной суд отклонил это ходатайство. Апелляционный суд отменил решение нижестоящего суда, не согласившись с его мотивировкой, и возвратил дело на новое рассмотрение, предложив, чтобы судовладельцы предоставили гарантию в сумме стоимости судна (1 млн. долл.). Это предложение было обусловлено, однако, не требованием закона США, а необходимостью, как указано в решении суда, «осуществления их полномочия, для того чтобы сохранить status quo в отношении неразрешенной апелляции».

Судья Франкфуртер предложил при этом несколько альтернативных гипотез по вопросу о том, является ли ограничение ответственности по бельгийскому праву как закону места столкновения (а следовательно, по Международной конвенции об ограничении ответственности) вопросом материального права (т. е. «привязано к праву» — attaches to the right) или вопросом процессуального права. В первом случае ничто, по мнению американского судьи, не препятствует рассмотрению судом бельгийских правил об ограничении ответственности судовладельцев. Во втором случае, если конвенция, по словам судьи Франкфуртера, «устанавливает процедурный механизм», то нужно следовать общепринятому правилу, согласно которому суд не руководствуется иностранным процессуальным правом.

Такая постановка вопроса означала, что решать проблему о правовой природе норм бельгийского права об ограничении ответственности судовладельцев должен был окружной суд. От его решения зависело ограничение ответственности судовладельца в данном конкретном деле. Если бы было признано, что ограничение ответственности судовладельца представляет собой по бельгийскому праву институт материального права, то ее предел был бы определен по бельгийскому праву. В случае если бы суд пришел к заключению, что это вопрос только процессуального права, то подлежало бы применению законодательство США об ограничении ответственности судовладельцев.

К сожалению, мнение, высказанное судьей Франк-фуртером, больше не обсуждалось. Стороны, напуганные сложностями дела, решили договориться о возмещении суммы ущерба мирным путем на базе более высокого размера возмещаемых убытков.

Решение Апелляционного суда представляет большой интерес. Во-первых, суд поставил под сомнение правильность позиции судебной практики США, применявшей к ограничению ответственности судовладельцев во всех случаях американское право, как lex fori (т. е. независимо от флагов судов и места столкновения).

Во-вторых, учитывая, по-видимому, существенное отличие права США от законодательств большинства государств по вопросу квалификации института ограничения ответственности судовладельца, судья Франкфуртер высказал мнение о возможности решения «конфликта квалификации» по закону места столкновения, в данном случае по праву Бельгии.

В-третьих, считая, что окружной суд мог бы признать, что по праву Бельгии, и, следовательно, по Конвенции 1924 года, ограничение ответственности судовладельцев является вопросом материального права, судья Франк-фуртер, по-видимому, допускал тем самым возможность применения к ограничению ответственности, как и к условиям возложения ответственности судовладельцев, закона места столкновения.

Мнение судьи Франкфуртера не получило поддержки в последующей судебной практике и доктрине США.

Господствующая точка зрения судебной практики и доктрины США заключается в применении к ограничению ответственности судовладельцев, виновных в столкновении, американского права. В § 411 Свода коллизионного права США указано: «Ограничение ответственности по морскому требованию осуществляется по закону суда, независимо от закона, создавшего основание иска».

В 1954 году, то есть через пять лет после вынесения упомянутого решения судьей Франкфуртером, американский суд рассмотрел дело «The Western Farmer» («Klock-ner Reederei ets. v. A/S Hakedab), основанием для которого явилось утрата груза грузовладельцами ФРГ в результате столкновения судов в проливе Ла-Манш(17). Грузовладельцы предъявили иск к владельцам норвежского судна, столкнувшегося с судном, перевозившим груз. Поскольку одно дело против судовладельца уже находилось на разрешении в английском адмиралтейском суде, ответчик настаивал на передаче второго иска также в английский суд.

Окружной суд согласился с ходатайством ответчика и отклонил иск грузовладельцев, сославшись, в частности, на то, что наиболее справедливое решение по делу мог бы вынести адмиралтейский суд Англии, а также указав на то обстоятельство, что к делу должен быть применен английский закон об ограничении ответственности.

Нетрудно заметить, что на это решение оказало известное влияние мнение судьи Франкфуртера по делу «The Norwalk Victory», допускавшего возможность применения к ограничению ответственности при столкновении в иностранных водах закона места столкновения.

Апелляционный суд США не согласился, однако, с решением окружного суда, указав на то, что прецедент «The Titanic» установил окончательное правило, согласно которому к ограничению ответственности применяется закон суда. Ссылка ответчика на решение по делу "The Norwalk Victory" была судом отклонена под предлогом, что смысл этого решения он не может раскрыть.

Американский юрист А. Эренцвайг, признавая, как мы видели, возможность применения судами США legis loci при разрешении коллизий американского закона и иностранных законов, основанных на правилах Конвенции 1910 года, во всех других случаях выступает за применение legis fori, то есть американского права к спорам о столкновении с «иностранным» элементом. К такому выводу привел его, очевидно, односторонний анализ решений судов США, в которых было применено американское право. Причем мотивами в пользу решения дела по праву США судьи считали в ряде случаев то соображение, что американское право и иностранное право являются якобы частью «общего морского права». «Когда американские судьи,— пишет А. Эренцвайг, — при разрешении коллизий применяют свое собственное морское право, то они делают это, как правило, по убеждению, что исходят из существа «общего морского права» или иностранного права, сравнимого с американским правом... » «Общее морское право» применялось, по словам А. Эренцвайга, и к происшествиям в иностранных территориальных водах(18).

Понимая, что применение закона суда привело бы к тому, что истец стал бы каждый раз выбирать суд того государства, право которого было бы для него наиболее благоприятно, А. Эренцвайг предлагает против такого "forum shopping" («торговли о месте рассмотрения споров») практиковать самоограничение судами своей юрисдикции, отклонение ими случайных дел на основании доктрины «суда, не подходящего» для рассмотрения данного спора (упомянутая нами теория "forum поп conveniens"). Основным правилом, по мнению А. Эренц-вайга, должен быть lex fori, исходя из того, что если истец предъявил иск в суд какой-либо страны, то следует решать спор по законам этой страны. Защита же ответчика против ненадлежащего закона должна осуществляться путем ходатайства в суде об отклонении его юрисдикции со ссылкой на доктрину "forum non conve-niens".

В судебной практике США имеются решения, в которых стороны ссылаются на доктрину "forum non conveniens". В качестве примера сошлемся на решение окружного суда США по Северному округу штата Калифорния от 28 декабря 1959 г. по делу "States Marine Lines, Inc. vs. M/V «Коки Maru», Heromi Steamship Co., Daido Kaiun Kaisha, Ltd."(19).

Фактические обстоятельства дела сводились к следующему. В территориальных водах Японии, точнее в пределах акватории японского порта Кобе, произошло столкновение между американским судном, принадлежавшим истцу, и японским судном ответчика. Истец предъявил в суде США иск к судну ответчика in rem и к судовладельцу in personam, потребовав возместить ему убытки, причиненные в результате столкновения с судном ответчика. В возражении на иск ответчик, сославшись на то, что столкновение имело место в иностранных (неамериканских) водах, на основании доктрины "forum поп conveniens", распространенной в США, оспорил юрисдикцию суда США и потребовал направить дело на рассмотрение в суд Японии.

В решении, вынесенном американским судом, высказывается мнение о том, что при рассмотрении вопроса о возможности применении доктрины "forum non conveniens" к искам граждан США против иностранных ответчиков возникают иные соображения, чем в отношении споров между иностранцами. Некоторые суды и авторы США, отмечается в решении, подчеркивали, что ни один суд не применял доктрину "forum non conveniens" при рассмотрении исков граждан США, если не имелось прямо выраженного соглашения сторон о передаче возможных споров на рассмотрение иностранного суда.

В решении американского суда вместе с тем отмечается, что один лишь факт американской национальности истца не дает основания судебным органам США на сохранение своей юрисдикции во всех случаях. Этот фактор был признан, однако, судом важным дополнительным обстоятельством в пользу рассмотрения данного дела в судебных органах США и отклонения доктрины "forum non conveniens", на применении которой настаивали ответчики.

Не отказавшись от своей юрисдикции по данному делу, американский суд признал применимым к данному столкновению, имевшему место в японских водах, право Японии, которое должно, по мнению суда, регламентировать правоотношения с соблюдением «реальной справедливости», принятой в данном суде.

В решении по упомянутому уже делу "The Western Farmer", сторонами в котором были иностранцы (западногерманский грузовладелец и норвежский судовладелец), отмечается, что суды США не откажутся от своей юрисдикции на основании принципа «вежливости» или доктрины "forum non conveniens", даже если спор касается столкновения в иностранных (неамериканских) водах и сторонами в нем являются иностранцы.

Рассмотренные решения американских судов подтверждают справедливое утверждение проф. Л. А. Лунца, что «государства, весьма ревниво оберегая свою сферу юрисдикции, значительно легче идут на то, чтобы в области отношений, содержащих иностранный элемент и связанных с международным гражданским оборотом, допускать применение норм иностранного гражданского права»(20).

Страны Латинской Америки. В Кодексе Бустаманте, представляющем собой, как уже отмечалось, региональную международную конвенцию, в которой унифицированы коллизионные нормы по всем проблемам международного частного права, проблеме столкновения судов на море посвящены ст. ст. 289—291.

Кодекс проводит различие между случайным и виновным столкновениями.

К случайному столкновению в территориальных водах применяется коллизионный принцип закона флага, если он общий у столкнувшихся судов (ст. 289). Если столкнувшиеся суда несут различные флаги, то применяется закон места столкновения (ст. 290). Закон места столкновения применяется также к любому виновному столкновению, то есть к столкновению как однонациональных, так и разнонациональных судов (ст. 291). Ответственность судовладельцев за действия капитана определяется всегда по закону флага (ст. 279).

В Соглашении о праве, применимом к международному торговому судоходству (Монтевидео, 1940 г.), столкновения судов в водах какого-либо государства подчинены закону этого государства и должны рассматриваться в его судебных органах.

(1) См. С. Sсhmillhоff, The English Conflict of Laws, 3 ed, L., 1954, p. 150.

(2) M. Вольф, Международное частное право, М., 1948, стр. 518— 519.

(3) Там же, стр. 519.

(4) См. Dice y and Morris , op. cit., pp. 955—956.

(5) Ibid., p. 956; см. также R. G. Mardsen, The Law of Collisions at Sea, 11th ed., L., 1961, p. 148.

(6) Cм. Dice y and Morris , op. cit., pp. 955—956.

(7) Cм. J. W. Griffin , The American Law of Collision, Ann Arbor, 1962.

(8) Ibid., p. 47.

(9) Cм. A. Ehrenzweig , op. cit., p. 233.

(10) См. Ibid.

(11) См. подробнее К. Ф. Егоров, Оговорка о взаимной ответственности при столкновении, «Морское право и практика», вып. 25 (122), 1964.

(12) См. J . W. Griffin, op. cit., p. 566.

(13) Cм. G. Gilmоre, С h. Black , The Law of Admiralty, Brook- lin, 1957, p. 737.

(14) Ibid., pp. 736, 739.

(15) Ibid., p. 737.

(16) Ibid., p. 738, 740.

(17) Ibid., p. 739.

(18) A. Ehrenzweig , op. cit., pp. 198—199.

(19) См. A. M. C, 1960 г., № 4, pp. 887—880.

(20) Л. А. Лунц, Международный гражданский процесс, М., 1966, стр. 36.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю