Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,29% (54)
Жилищная субсидия
    19,05% (16)
Военная ипотека
    16,67% (14)

Поиск на сайте

Социалистические страны

СССР. Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 го­да сохранил коллизионную норму Кодекса 1929 года в отношении права, применимого к спасанию судов на мо­ре. Согласно п. 7 ст. 14, правила КТМ, содержащиеся в главе «Вознаграждение за спасание на море», приме­няются независимо от места спасания (территориальные воды или открытое море) и национальности судна — спа­сателя и спасаемого в случаях, когда спор рассматри­вается в СССР (lex fori). Применение в данном случае закона суда означает фактически, что советские суды и арбитражи решают споры на основе правил Между­народной конвенции 1910 года, воспроизведенных в Ко­дексе торгового мореплавания. Сошлемся в качестве при­мера на два дела, рассмотренные Морской арбитражной комиссией при Всесоюзной торговой палате.

Фактические обстоятельства первого из них сводились к следующему. 8 октября 1965 г. греческий пароход «Финляндия», принадлежащий греческой фирме «А. Алек-сиадис энд компани», прибыл на открытый рейд Вентспилского морского порта. В ожидании захода в порт в условиях штормовой погоды судно бросило якорь в 3 милях от входных ворот аванпорта. При выборке яко­рей левый якорь был утерян, а машины из-за отсутствия топлива были застопорены. Потеряв маневренность, ка­питан греческого судна решил посадить его на песчаную отмель в северной части аванпорта, с тем чтобы избе­жать опасного дрейфа на каменистую отмель южной ча­сти аванпорта. Одновременно он решил обратиться к порту с просьбой направить буксиры для снятия судна с мели. Между спасателями и спасаемым судном был заключен договор о спасании по советской типовой про­форме. Работа по спасанию в данном случае заключа­лась в снятии судна с мели и отбуксировке его к причалу в условиях штормовой погоды.

Фактические расходы по спасанию в размере 1394 руб­лей были оплачены греческим судовладельцем. Однако истец — Вентспилский морской порт потребовал взы­скать с ответчика еще 8605 рублей, ссылаясь на явную угрозу, возникшую для аварийного судна, его экипажа и груза. Возражая против требования истца, ответчик заявил, что оказанные ему услуги входят в обычные функции спасателей, которыми в данном случае были портовые буксиры, а не специально оборудованные суда-спасатели. Кроме того, по мнению греческого судовла­дельца, судну якобы не угрожала никакая особая опас­ность. Другими словами, владелец греческого судна пытался доказать, что оказанные его судну услуги были обычной буксировкой, а не спасанием.

Исходя из принципа закона суда, Морская арбитраж­ная комиссия руководствовалась положениями КТМ СССР и ст.ст. 2 и 8 Конвенции 1910 года. При решении спора она учла такие факторы, как достижение полез­ного результата; степень опасности, угрожавшей спасен­ному судну; стоимость спасенного имущества, и удовлетворила исковые требования спасателей в полном объеме.

В решении по иску Черноморского морского паро­ходства к лондонской фирме «С. Д. Эмбарикос» по пово­ду спасания принадлежащего последней судна, севше­го на мель, Морская арбитражная комиссия при опре­делении спасательного вознаграждения приняла во внимание реальную опасность для судна, которой оно не могло само избежать; полезный результат, достигну­тый при спасании; риск, которому подвергались сами спасатели, и стоимость спасенного имущества (ст. ст. 2 и 8 Международной конвенции 1910 г.). Истец требовал вознаграждения в размере 40 тыс. ф. ст., а ответчик соглашался уплатить лишь 15 тыс. ф. ст. Приняв во вни­мание все обстоятельства данного дела, МАК установила спасательное вознаграждение в размере 30 тыс. ф. ст.

К спорам о распределении вознаграждения за спаса­ние между судовладельцами и экипажем судна, а также между членами экипажа применяется закон флага суд­на, оказавшего помощь (п. 7 ст. 14 КТМ СССР). Эта норма, как мы видим, соответствует унифицированной коллизионной норме, содержащейся в абз. 3 ст. 6 Меж­дународной конвенции для унификации некоторых пра­вил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 года.

Польская Народная Республика является участницей Международной конвенции 1910 года. Коллизионные нормы, относящиеся к спасанию судов на море, содер­жатся в § 2 и 3 ст. 10 Морского кодекса.

В § 2 предусмотрены три различные нормы. К тре­бованиям о вознаграждении за услуги по спасанию, оказанные во внутренних или территориальных водах какого-либо го­сударства, применяется право прибреж­ного государства (lex loci). Если операции по спасанию имели место в открытом море, то к требованиям о спасательном вознагражении применяется закон суда (lex fori) .

В порядке изъятия из правил, установленных выше для случаев спасания в территориальных водах и в от­крытом море, в Морском кодексе Польши предусматри­вается, что если судно-спасатель и спасаемое судно носят флаг одного государства, то применяется закон их общего флага, не­зависимо от места спасания (т. е. во внутренних или территориальных водах либо в открытом море).

К распределению спасательного вознаграждения между оператором (т. е. судовладельцем) судна, капи­таном и другими членами экипажа применяется закон флага судна, оказавшего помощь (§ 3 ст. 10).

Народная Республика Болгария. Отношения сто­рон по спасанию, имевшему место во внут­ренних или территориальных водах Бол­гарии, регулируются положениями Кодек­са торгового мореплавания (абз. 1 ст. 15). Как мы видим, в болгарском кодексе, действующем с 1 января 1971 г., установлена односторонняя коллизион­ная норма. Она указывает лишь пределы применения болгарского права. Из содержания этой односторонней коллизионной нормы болгарские суды и арбитражи мо­гут, по нашему мнению, вывести двусторонний коллизи­онный принцип закона места спасания или оказания помощи. Такой вывод представляется обоснованным по следующим причинам: во-первых, в норме Кодекса со­держится привязка «закон места» (lex loci), во-вторых, как мы видим, Кодекс торгового мореплавания Болга­рии не претендует на регулирование отношений по спа­санию во внутренних или территориальных водах других государств, а ограничивается лишь регламентацией от­ношений по спасанию в болгарских водах.

К отношениям по спасанию, имевшему место в открытом море или в водах, над которыми ни одно государство не осуще­ствляет суверенитет, применяется, со­гласно КТМ Болгарии, закон суда или ар­битража, рассматривающего спор (абз. 2 ст. 15).

Если судно-спасатель и спасаемое судно плавают под флагом одного государства, то применяется закон фла­га, независимо от места спасания или оказания помощи (абз. 3 ст. 15). Указанное правило является, очевидно, изъятием из нормы, устанавливающей применимость le-gis fori к спасанию, имевшему место в открытом море, и из принципа lex loci, если спасание имело место в бол­гарских внутренних или территориальных водах. Несом­ненно, болгарская судебно-арбитражная практика разъ­яснит некоторые спорные вопросы, связанные с толкова­нием коллизионных норм болгарского Кодекса торгового мореплавания.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю