Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ЧАСТНОГО ПРАВА

В состав международного морского частного права каж­дой страны входят коллизионные нормы ее «внутренне­го» права, а также материальные нормы, унифицирован­ные в порядке международных конвенций, участницей которых она является. Мы присоединяемся к мнению проф. Л. А. Лунца, считающего, что здесь речь идет о двух различных методах регулирования отношений с «иностранным» элементом в рамках одной отрасли права(1).

Учитывая, что торговое судоходство имеет междуна­родный характер, при регулировании отношений с ино­странным элементом в этой области большое значение приобрела унификация норм морского права в порядке международных конвенций. В настоящее время действу­ет значительное число международных конвенций по мор­скому праву.

Проблемы международной унификации морского права. К числу международных соглашений, регулирую­щих отношения по морской перевозке грузов, относится Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 года. В основу этой конвенции были положены «Гаагские правила», раз­работанные в 1921 году Ассоциацией международного права. Правила Конвенции 1924 года применяются лишь к договорам о перевозке грузов по коносаменту или по­добному ему товарораспорядительному документу. Они не регулируют отношений фрахтовщика и фрахтователя по чартеру. Конвенция применяется к коносаменту, вы­данному на основании чартера, только с того момента, когда коносамент начинает регулировать отношения меж­ду перевозчиком и держателем коносамента (ст. 1 «б»), то есть ее правила не распространяются на выданные по чартеру коносаменты, если их держателем является сам фрахтователь судна.

Согласно ст. 10, определяющей сферу действия кон­венции, ее положения применяются к любому коносаменту, выданному в одном из участвующих в ней государств. Несмотря на такую норму, обеспечивающую достаточ­но широкое распространение Конвенции 1924 года, пре­делы ее применения на практике в ряде случаев оказа­лись более узкими. Причиной этому явилось в значитель­ной степени то, что в протоколе подписания конвенции предусматривался альтернативный порядок введения ее в действие в договаривающихся государствах: они могли либо придать конвенции силу закона, либо ввести ее пра­вила в свое национальное законодательство, придав им форму, свойственную своему законодательству. Так, Анг­лия, некоторые страны Британского содружества и ряд других государств (Бирма, Израиль, Ирландия и др.) ограничили сферу действия конвенционных правил толь­ко перевозками из этих стран, то есть экспортными пе­ревозками.

Сфера применения Закона США 1936 года о морской перевозке грузов также не совпадает с пределами дей­ствия правил Конвенции 1924 года, установленными в ст. 10. Согласно ст. 13 американского закона, его нормы, воспроизводящие конвенционные правила, действуют в отношении всех договоров морской перевозки грузов из портов США или назначением порты США.

В законах о морской перевозке грузов Скандинавских стран предусматривается, что «Гаагские правила» при­меняются ко всем отгрузкам из этих стран; что же каса­ется перевозок в эти страны, то правила Конвенции 1924 года применяются лишь в том случае, если груз перевозится из государства — участника конвенции.

Многие государства (СССР, Канада, Индия и др.), не являясь участниками Конвенции 1924 года, включили в свое национальное законодательство основные ее по­ложения.

Попытки расширить пределы применения правил конвенции, предпринятые по инициативе Международно­го морского комитета, не привели, однако, к успеху на XII Дипломатической конференции, проходившей в Брюсселе с 16 по 27 мая 1967 г. и с 19 по 23 февраля 1968 г., из-за противодействия этому намерению делега­ций крупных морских держав (Англии, США, Японии, Норвегии). Статья 5 принятого конференцией 23 февра­ля 1968 г. протокола не расширяет сферы действия Кон­венции 1924 года(2).

Рассматривая проблему унификации норм морского права, регламентирующих морские перевозки грузов, нельзя не упомянуть о попытках разработать междуна­родную конвенцию о смешанных перевозках грузов. Про­ект такой конвенции, получивший название «Токийские правила», был разработан на 28-й конференции Между­народного морского комитета, состоявшейся в Токио (30 марта — 5 апреля 1969 г.).

По решению Европейской экономической комиссии ООН на двух конференциях «круглого стола», состояв­шихся в Риме (июль 1969 г. и январь 1970 г.), на основе «Токийских правил» и проекта, подготовленного по тому же вопросу Международным институтом по унификации частного права в Риме, был подготовлен единый проект конвенции о смешанных перевозках грузов, который по­лучил название «проект конвенции ТСМ» («transport combine des marchandises»).

Важнейшим соглашением (в области международно­го публичного права), регулирующим безопасность море­плавания, являются Правила для предупреждения столк­новения судов на море, пересмотренные на созванной в 1960 году пятой Международной конференции по охране человеческих жизней на море и введенные в действие с 1 сентября 1965 г., и правила Международной конвен­ции о порядке ведения промысловых операций в Север­ной Атлантике.

Международным соглашением, содержащим унифи­цированные материальные нормы об условиях возложе­ния гражданской ответственности за ущерб, причиненный судам, лицам и имуществу в результате столкновения су­дов на море, является Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкнове­ния судов, подписанная в Брюсселе 23 сентября 1910 г. и вступившая в силу 1 марта 1913 г. Конвенция приме­няется лишь в том случае, если все столкнувшиеся суда принадлежат договаривающимся государствам. В этих условиях ее правила применяются ко всем заинтересо­ванным лицам. Однако подразумевается, что в отноше­нии заинтересованных лиц недоговаривающихся госу­дарств применение конвенционных правил может быть поставлено любым договаривающимся государством в зависимость от условия взаимности (ст. 12).

Правила возмещения ущерба, причиненного вследст­вие столкновения между судами внутреннего плавания, содержатся в Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно ответственности, выте­кающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15 марта 1960 г., которая вступила в силу 13 сентяб­ря 1966 г.

Необходимо, на наш взгляд, упомянуть еще о проек­те международной конвенции по вопросу определения размера возмещения убытков от столкновения судов, раз­работанном Международным морским комитетом на сво­ей конференции в Афинах (1962 г.). Большинство нацио­нальных ассоциаций морского права высказалось в принципе за такую унификацию, однако между ними имеются расхождения по поводу границ унификации.

Конвенция 1910 года для объединения некоторых пра­вил относительно столкновения судов на море не решила вопроса об ограничении ответственности судовладельцев. Статья 10 передает решение этого вопроса национальным законодательствам. В связи с многообразием систем ограничения ответственности судовладельцев возникла мысль о международной унификации соответствую­щих правил. По инициативе Международного мор­ского комитета была разработана и в 1924 году принята на Дипломатической конференции в Брюсселе Междуна­родная конвенция относительно ограничения ответствен­ности судовладельцев. Система ограничения ответственно­сти, положенная в основу этой конвенции, явилась в ос­новном результатом компромисса между германской и английской системами ограничения ответственности су­довладельцев с учетом законодательства США (о разли­чиях между этими системами см. в главе, посвященной проблеме права, применимого к столкновению судов). Правила Конвенции 1924 года предоставляют судовла­дельцу право воспользоваться одним из двух указанных способов образования предела ответственности.

В связи с тем что Конвенция 1924 года, содержавшая серьезные недостатки, не получила широкого междуна­родного признания(3), в 50-х годах по инициативе того же Международного морского комитета была разработана и в 1957 году принята на Дипломатической конференции в Брюсселе новая конвенция по этому вопросу, вступившая в силу 31 мая 1968 г. Она должна заменить Конвен­цию 1924 года для тех государств, которые были ее уча­стниками, а затем либо ратифицировали новую конвен­цию, либо присоединились к ней. По сравнению с предыдущей новая конвенция обладает рядом преиму­ществ. Она полностью основана на «английской» системе ограничения ответственности и предусматривает ее более высокий предел, в большей степени обеспечивающий технический прогресс в морском транспорте. Ее правила применяются в том случае, если судовладелец ссылается на ограничение ответственности в суде одного из дого­варивающихся государств. Любое договаривающееся го­сударство может, однако, лишать полностью или частично привилегий, предоставляемых Конвенцией, любое госу­дарство, не являющееся ее участником, а также любое лицо, не имеющее постоянного местожительства или ос­новного места деятельности в одном из договаривающих­ся государств, либо судно, которое не несет флага госу­дарства-участника. Конвенция не лишена отдельных не­достатков и имеет относительно ограниченный состав участников(4).

Гражданско-правовой ответственности операторов ядерных судов (оператором считается лицо или государ­ство, эксплуатирующее ядерное судно) за ущерб, причиненный этими судами в результате действия радиоак­тивных свойств ядерного топлива, посвящена конвенция, заключенная в 1962 году на XI Дипломатической кон­ференции в Брюсселе. Конвенция установила значитель­но более высокий предел ограничения ответственности оператора, чем Конвенция 1957 года. В отличие от пра­вил Международной конвенции 1910 года для унифи­кации некоторых правил относительно столкновения су­дов, предусматривающей наступление ответственности су­довладельца при наличии его вины, Конвенция 1962 года исходит из объективной, или абсолютной, ответственно­сти (т. е. ответственности без вины) оператора ядерного судна. Он освобождается от ответственности лишь в том случае, если будет доказано, что ущерб возник по вине самого потерпевшего, в действии или бездействии кото­рого было намерение причинить ущерб.

В 1969 году в Брюсселе была заключена Междуна­родная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью. Прави­ла конвенции исходят из тех же принципов исчисления предела ответственности судовладельца, что и Конвенция 1957 года об ограничении ответственности судовладель­цев, однако этот предел является более высоким. В осно­ву Конвенции 1969 года положен принцип объективной, или абсолютной, ответственности судовладельца. В ней предусмотрен ее потолок.

Вопросам спасания судов, а также имущества, нахо­дящегося на судах, посвящена получившая широкое рас­пространение Международная конвенция 1910 года для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Правила конвенции приме­няются независимо от места оказания помощи или спа­сания, если судно, оказавшее помощь (судно-спасатель), либо судно, которому оказана помощь, принадлежат од­ному из государств — участников конвенции. При этом предусматривается возможность расширения сферы ее действия национальными законами (абз. 1 ст. 15). В указанных случаях правила конвенции применяются ко всем заинтересованным лицам. Если, однако, этими ли­цами не являются уроженцы договаривающихся госу­дарств, то каждое государство-участник может поставить распространение на них конвенционных норм в зависи­мость от условия взаимности (абз. 2 п. 1 ст. 15).

Международная конвенция 1910 года не проводит различия между понятиями «спасание» и «оказание по­мощи». Протокол изменений правил конвенции, приня­тый 27 мая 1967 г. на XII Дипломатической конференции по морскому праву, распространил конвенционные нор­мы на военные суда и любые другие суда, которые при­надлежат, эксплуатируются или зафрахтованы государ­ством.

Обычаи распределения общей аварии унифици­рованы в «Йорк-Антверпенских правилах 1950 года». Первые попытки разработать единообраз­ные правила об общей аварии были предприняты еще в 60-х годах XIX в. Первые 11 унифицированных, так назы­ваемых «правил практики» (цифровых правил, в которых рассматриваются конкретные случаи общей аварии) бы­ли разработаны на конференциях судовладельцев, стра­ховщиков и диспашеров различных стран в Йорке в 1864 году и в Антверпене в 1877 году. На конференции Ассоциации международного права, состоявшейся в Сток­гольме в 1924 году, «Йорк-Антверпенские правила» были дополнены литерными правилами, которые дают ответ на принципиальные вопросы (понятие «общая авария», принципы распределения убытков, относимых на общую аварию, и т. д.). На конференции Международного мор­ского комитета в Амстердаме (1949 г.) в правила были внесены изменения и уточнения. Именно в этой последней редакции получили широкое распространение «Йорк-Ант­верпенские правила 1950 года»(5). Правила оказали боль­шое влияние на морское законодательство различных государств, однако не превратились в международную конвенцию из-за острых противоречий между капиталистическими монополиями на мировом рынке судовла­дельцев и страховщиков, в частности из-за противодей­ствия их распространению со стороны крупнейшей стра­ховой организации Ллойда.

Не являясь международной конвенцией, «Йорк-Антверпенские правила» обязательны для сторон по до­говору морской перевозки только в том случае, если на них имеется ссылка в чартере или коносаменте.

Из числа международных конвенций, недавно подпи­санных, можно отметить, в частности, три конвенции от 27 мая 1967 г.: Международную конвенцию относитель­но регистрации прав на строящиеся суда, Международную конвенцию для унификации некоторых правил, отно­сящихся к перевозке багажа пассажиров морем, и Меж­дународную конвенцию по унификации некоторых правил, относящихся к морским привилегиям и морским ипотекам.

Рассмотрение всех перечисленных конвенций по мор­скому праву позволяет сделать вывод о том, что в на­стоящее время идет процесс разработки унифицированно­го в конвенционном порядке международного морского частного права. Основным методом унификации, ис­пользованным в международных конвенциях по морско­му праву, является метод унификации материальных норм. Он является, очевидно, наиболее эффективным, по­скольку приводит к созданию единообразных матери­альных норм, определяющих права и обязанности сторон в том или ином правоотношении. Разработка унифициро­ванных материальных норм останется, по-видимому, и в дальнейшем основным методом развития конвенционно­го международного морского частного права и основным средством устранения коллизий разнонациональных за­конов.

Указанный метод не может, однако, считаться, по на­шему мнению, единственно возможным и оправданным. Даже в условиях самой широкой унификации материаль­ных норм морского права посредством международных конвенций сохранится почва для возникновения колли­зий разнонациональных законов по вопросам, не решен­ным в конвенциях. Даже при наличии конвенции, соз­дающей единообразные в определенной области право­отношений нормы, в государствах — участниках данной конвенции имеют место также различия в толковании отдельных ее понятий. Кроме того, следует учитывать и тот факт, что ни одна из действующих в настоящее время в области торгового судоходства международных конвенций не является универсальной и по той причине, что не охватывает всех или абсолютного большинства государств, участвующих в международном торговом су­доходстве. По различным причинам в некоторых широко распространенных международных конвенциях не уча­ствуют такие государства, как США, Япония, Греция, владеющие большим торговым флотом, а также Либе­рия, Панама, Гондурас, обладающие большим фиктив­ным торговым флотом.

В связи с этим сохраняется, по нашему мнению, за­дача разработки и совершенствования коллизионных норм, а также более широкого внедрения в практику мор­ского права метода международной унификации колли­зионных норм.

Выступая с таким предложением, мы исходим также из того, что по многим вопросам торгового судоходства до настоящего времени вообще нет каких-либо междуна­родных конвенций. Как известно, попытки разработки унифицированных правил, регламентирующих отноше­ния сторон по чартеру, которые предпринимались еще в начале XX века по инициативе Международного морского комитета, не увенчались успехом(6).

Метод унификации коллизионных норм в порядке международных соглашений не получил пока достаточ­но широкого распространения в морском праве. Отдель­ные коллизионные нормы содержатся в Международной конвенции для объединения некоторых правил относи­тельно столкновения судов на море и в Международной конвенции для объединения некоторых правил относи­тельно оказания помощи и спасания на море. В ст. 12 первой из названных конвенций установлена коллизион­ная норма, построенная по принципу закона суда (абз. 2 п. 2). Содержание этой нормы таково: если все заинтересованные лица — уроженцы того государства, что и суд, в который передано на рассмотрение дело, то применяется национальный закон, а не конвенция. Нор­ма подобного же содержания имеется и во второй из перечисленных конвенций (абз. 2 п. 2 ст. 15). Обе кон­венции содержат коллизионные нормы, указывающие на применение к вопросу о причине приостановления и пе­рерыва установленного в них срока давности закона суда (абз. 3 ст. 7 Международной конвенции о столкно­вении; абз. 2 ст. 10 Международной конвенции о спаса­нии судов).

Согласно коллизионной норме, содержащейся в Кон­венции для объединения некоторых правил относитель­но оказания помощи и спасания судов на море (абз. 3 ст. 6), «распределение спасательного вознаграждения между собственником, капитаном и прочими лицами, со­стоящими на службе на каждом из спасавших судов, будет определяться национальным законом судна».

В Общих условиях взаимного предоставления мор­ского тоннажа и внешнеторговых грузов стран — членов СЭВ, одобренных в апреле 1972 года в Будапеште, со­держится унифицированная коллизионная норма, соглас­но которой по всем вопросам, не урегулированным или неполностью урегулированным в Общих условиях, при­меняется материальное право страны перевозчика (судо­владельца), если не согласовано иное (п. 4 § 11).

Единообразные коллизионные нормы, указывающие на право, применимое к отношениям сторон по договору фрахтования, общей аварии, столкновению и спасанию морских судов, содержатся в разделе III 2-й книги Ко­декса Бустаманте, являющегося региональной конвенцией, действующей в 15 странах Латинской Америки (7). Наряду с Кодексом Бустаманте в этих странах дейст­вует и другая региональная конвенция, содержащая унифицированные коллизионные нормы морского права по широкому кругу вопросов,— Соглашение о праве, при­менимом к международному торговому судоходству(8) (об этих региональных конвенциях см. в последующих разделах работы).

Можно полностью поддержать точку зрения Т.К.Том-мэна(9), отметившего в своем докладе о международной регламентации морских перевозок грузов, подготовлен­ном для рассмотрения на второй сессии ЮНКТАД, что оба рассмотренных метода унификации дополняют друг друга».

В поддержку унификации коллизионных норм мор­ского права выступают ряд советских и зарубежных юристов. Так, проф. А. Д. Кейлин писал: «Коллизия раз­нонациональных морских законов, усугубленная их недо­статочностью и архаичностью в ряде капиталистических стран, выдвигает в качестве актуальной проблемы мор­ского права в аспекте современных международных от­ношений разработку общепризнанных положений мор­ских коллизионных норм с последующим их закрепле­нием путем заключения соответствующей международной конвенции»(10).

За международную унификацию коллизионных норм по делам о столкновении судов высказывается советский юрист Л. М. Егоров, признавая эту проблему очень акту­альной(11).

Французский юрист Малори в своем сообщении на заседании Французского комитета по международному частному праву отметил, что следует искать возможность улучшения действующих коллизионных норм и попытать­ся их унифицировать. Выступивший в ходе дискуссии А. Батиффоль указал на то, что если создают унифици­рованное право без коллизионных норм, то поступают так, как те, кто занимается физикой, пренебрегая математикой(12).

Наличие коллизионных норм, унифицированных в порядке международной конвенции, "упрощало бы реше­ние коллизионных вопросов, поскольку судебно-арбит­ражные органы государств, участвующих в данной кон­венции, применяли бы единообразные коллизионные нор­мы, то есть определяли бы применимое право на осно­вании единых коллизионных принципов.

Общая характеристика коллизионных принципов, при­меняемых в морском праве. В сфере международного торгового мореплавания большое распространение име­ет коллизионный принцип «автономии воли сторон» (lex voluntatis). «Автономию воли» нельзя считать источни­ком международного частного права, поскольку возмож­ность «выбора закона» зависит от законодательства дан­ного государства, допускающего такой выбор и опреде­ляющего границы «автономии воли сторон». Возможность широкого применения этого принципа к отношениям сто­рон по договору фрахтования судов и многим другим основана на том, что национальные законодательства, регламентирующие международные перевозки грузов на условиях чартера, а также отношения сторон по неко­торым другим договорам в сфере судоходства, либо со­держат в основном диспозитивные нормы, либо вообще не содержат каких-либо норм по этому вопросу.

Однако применение принципа «автономии воли сто­рон» носит ограниченный характер. Во-первых, его ис­пользование возможно, как правило, лишь в договорных отношениях, складывающихся в международном торго­вом мореплавании. Во-вторых, «автономия воли сторон» в правоотношении по договору морской перевозки грузов по коносаменту ограничена действием императивных норм Международной конвенции 1924 года по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и при­нятых на ее основе национальных законов. Следует при этом отметить, что пределы ограничения «автономии воли сторон» в указанных случаях оказались неодина­ковыми в связи с различиями в определении сферы дей­ствия конвенционных правил, существующими между указанными законами. В-третьих, во многих случаях сто­роны вообще не указывают право, применимое к их до­говору. Судебная практика большинства капиталистиче­ских государств стремится установить в таких случаях «предполагаемую», или «гипотетическую», волю сторон. Такое установление их воли, как правило, не приводит к выяснению действительных намерений сторон. Оно да­ет простор широкому судейскому усмотрению в вопросе выбора применимого права. Буржуазная судебная прак­тика, отправляясь формально от «автономии воли» в до­говоре, приходит с помощью теории отыскания «гипоте­тической» воли сторон и ей подобных к фактическому отрицанию «автономии воли», когда признание права, прямо или молчаливо избранного сторонами, не соответ­ствует интересам буржуазии страны, в суде которой рас­сматривается спор.

Следует также подчеркнуть, что принцип «автономии воли сторон» широко используется крупными судовла­дельческими монополиями для обеспечения своих инте­ресов путем внесения в разрабатываемые ими типовые проформы чартеров, коносаментов, договоров о спасении на море оговорок о применении их национального права или их юрисдикции при решении споров, вытекающих из таких договоров.

В связи со спецификой правоотношений, складываю­щихся в торговом мореплавании, для разрешения кол­лизий в этой области применяются некоторые специфи­ческие, только морскому праву присущие, коллизионные принципы и привязки. Таким принципом является преж­де всего принцип закона флага судна (lex banderae). Применение этого принципа к широкому кругу правоот­ношений вызвано во многих случаях специфическими ус­ловиями мореплавания. Так, например, морское судно в открытом море находится вне сферы юрисдикции како­го-либо государства, кроме закона флага. Поэтому спо­ры, связанные с правонарушением, совершенным на мор­ском судне в открытом море, либо другие споры, возникающие из отношений между членами экипажа (например, распределение между ними спасательного вознаграждения), решаются по закону флага судна. За­коны флагов столкнувшихся в открытом море судов дол­жны, очевидно, быть приняты во внимание и при рас­смотрении споров, возникших в связи со столкновением. Принцип закона флага судна, причинившего ущерб при столкновении, применяется также в ряде стран для ре­шения коллизий разнонациональных законов об ограни­чении ответственности судовладельца.

Судебная практика и законодательство крупных мор­ских держав (Англии, Франции, Италии), используя принцип закона флага, подчиняют отношения по договору фрахтования судов своему национальному законодатель­ству. Таким путем они пытаются в максимальной степени защитить интересы своих крупных судовладельческих монополий.

При решении вопроса о приемлемости или неприем­лемости принципа закона флага следует исходить, как будет показано ниже, в первую очередь из характера регулируемых правоотношений. При этом нельзя упу­скать из виду и то обстоятельство, что, несмотря на требование Женевской конвенции об открытом море в отношении реальной связи между государством и суд­ном, под флагом которого оно плавает (ст. 5), в торго­вом мореплавании широкое распространение приобрела практика «удобных», или «дешевых», флагов. Многие су­довладельческие компании США, Англии, Греции и дру­гих крупных капиталистических государств регистриру­ют свои суда по налоговым и другим соображениям в таких государствах, как Либерия, Панама, Гондурас и др. Эта практика используется крупными капитали­стическими государствами как средство острой конку­рентной борьбы(13).

В морском праве применяется и такой принцип меж­дународного частного права, как закон места заключе­ния договора (lex loci contractus). Применение этого принципа к договорным отношениям, возникающим в торговом мореплавании, обусловлено тем, что место за­ключения договора, как правило, легко установить. До­говоры фрахтования судов, оформляемые путем подпи­сания чартеров, заключаются, как правило, между представителями судовладельца и фрахтователя в опре­деленном месте, которое указывается в чартере. Прин­цип закона места заключения договора обеспечивает применение в ряде случаев личного закона как фрахтов­щика, так и фрахтователя.

Определенное значение в морском праве имеет прин­цип закона порта назначения (lex loci solutionis). Это коллизионное начало ведет происхождение от принципа закона места исполнения договора. Принцип закона пор­та назначения применяется при определении права, при­менимого к договору морской перевозки грузов и до­говору фрахтования в судебной практике ФРГ и некото­рых других стран. Он используется также во многих правовых системах для определения права, подлежаще­го применению к общей аварии, в частности к порядку составления расчета по общей аварии (диспаши).

Широкое распространение в морском праве имеет принцип закона места правонарушения (lex loci delicti commissi), определяющий в ряде случаев право, подле­жащее применению при столкновении судов и спасании судов в территориальных водах.

В морском праве различных стран используется так­же принцип закона суда (lex fori). Помимо общепри­знанной практики применения закона суда к решению процессуальных вопросов, судебная практика некоторых крупных морских держав (например, США) имеет тен­денцию к решению на основании legis fori споров, выте­кающих из отношений сторон по морской перевозке гру­зов, столкновению и спасанию судов. При этом судебная практика США крайне редко отказывается от своей ком­петенции при рассмотрении дел с «иностранным» эле­ментом, особенно если в споре затрагиваются интересы физических и юридических лиц США. Иногда для обо­снования применения своего права, то есть закона суда, американские судебные органы прибегают к теории «об­щего морского права», частью которого является якобы право США. Таким путем американская судебная прак­тика пытается ограничить возможность применения ино­странных законов к спорам, возникающим в торговом мореплавании, и обеспечить интересы своей буржуазии: судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков. Широ­кое применение принципа закона суда, исключающее признание действия иностранных законов, ведет факти­чески к отрицанию международного частного права, ос­новной задачей которого является правовое оформление сотрудничества государств в области отношений граж­данско-правового характера, возникающих в междуна­родной жизни.

Судебная практика ряда капиталистических госу­дарств (например, США) для ограничения действия коллизионных норм, отсылающих к иностранному закону, прибегает часто к оговорке о «публичном порядке», хотя эта категория признается в судебной практике и доктри­не всех стран. Эта категория имеет неопределенный характер, и попытки указать перечень правовых норм, охватываемых «публичным порядком», оказались безус­пешными.

Оговорка о «публичном порядке» неоднократно ис­пользовалась буржуазными судами, для того чтобы ог­раничить или не признать совсем действие законов социалистических стран. В советском законодательстве, в том числе в Кодексе торгового мореплавания СССР, также сформулирована оговорка о «публичном порядке» однако трудно указать на решения советских судебно-арбитражных органов, в которых признание действия иностранного права, к которому отсылает советская кол­лизионная норма, ограничивалось бы или исключалось путем использования оговорки о «публичном порядке».

Общая характеристика системы коллизионных норм Кодекса торгового мореплавания СССР. Роль коллизи­онных норм советского морского права, как и всей си­стемы норм советского международного частного права, определяется общими задачами внешней политики СССР, направленной на организацию делового сотруд­ничества со всеми государствами в сфере международ­ного торгового судоходства. В новом Кодексе торгового мореплавания СССР, утвержденном указом Президиума Верховного Совета СССР 17 сентября 1968 г. и введен­ном в действие 1 октября того же года, учтена огромная роль СССР в современных международных отношениях, его все возрастающее влияние на мировое судоходство. Новый КТМ СССР обеспечивает условия для дальней­шего равноправного и взаимовыгодного сотрудничества СССР со всеми государствами в сфере торгового море­плавания.

Вместо четырех различных привязок, содержавших­ся в односторонней коллизионной норме КТМ 1929 года и обеспечивавших в интересах советских фрахтователей и молодого советского торгового флота применение со­ветского права к отношениям по морской перевозке гру­зов и другим договорным отношениям, в новый Ко­декс торгового мореплавания СССР вве­ден коллизионный принцип закона места заключения договора, устанавливающий разграничение в применении советского и иностранного права при отсутствии соглашения сторон о выборе права(14).

По прин­ципу закона места заключения договора построена кол­лизионная норма КТМ (абз. 2 п. 11 ст. 14), указывающая на право, применимое ко всем договорам, заключаемым в сфере торгового судоходства, то есть к договорам мор­ской перевозки грузов, морской перевозки пассажиров, фрахтования судна на время, страхования и буксировки. Наличие такой двусторонней коллизионной нормы об­легчает задачу выбора советским судом и арбитражем подлежащего применению права, облегчает проблему фрахтования советских морских судов иностранными фрахтователями.

Новый КТМ СССР сохранил коллизионную норму Кодекса 1929 года по вопросу определения права, приме­нимого к условиям возложения ответственности судовла­дельца за ущерб, причиненный столкновением, и к вы­плате вознаграждения за спасание на море. Согласно п. 7 ст. 14, положения Кодекса, воспроизводящие пра­вила упомянутых международных конвенций о столкно­вении и спасании, применяются в том случае, если спор рассматривается в СССР. Для решения вопроса об ог­раничении ответственности судовладельца в КТМ исполь­зуется привязка «закон флага»: его правила применяют­ся к судовладельцам, суда которых плавают под госу­дарственным флагом СССР.

Подсудность и решение коллизионного вопроса. Воп­рос о подсудности по спорам, вытекающим из договоров морской перевозки грузов, не решен в порядке междуна­родной конвенции. В законодательстве и в судебной прак­тике большинства государств признается допустимым определение подсудности по соглашению сторон. На осно­вании такого соглашения стороны могут договориться о передаче конкретного дела на рассмотрение суда иност­ранного государства, даже если по закону суда оно отно­силось к местной юрисдикции, или они могут отнести конкретный спор к юрисдикции местного суда, хотя такой спор подсуден суду иностранного государства. Основное содержание таких соглашений, именуемых пророгационными, заключается в установлении договорной юрисдик­ции и исключении дела из компетенции, вытекающей из закона. Близки к пророгационным соглашения сторон, устанавливающие договорную подведомственность воз­можных споров арбитражам: постоянно действующим или факультативным(15).

В типовых проформах чартеров и коносаментов пророгационные соглашения принимают форму оговорок о подсудности или арбитражных оговорок. Нередко в них предусматривается, что возможные споры подлежат рас­смотрению факультативным арбитражем с местопребыва­нием в Лондоне в соответствии с Арбитражным законом 1950 года(16). В принципе положения этих типовых про­форм могут быть изменены в результате дополнительного соглашения между судовладельцем и фрахтователем. Однако на практике крупные судовладельческие компа­нии навязывают условия разработанных ими типовых проформ, включая арбитражные оговорки, своим клиен­там, а последние вынуждены с ними соглашаться.

Пророгационные соглашения, устанавливающие пере­дачу споров на рассмотрение иностранного суда, призна­ются во многих странах (в СССР, Франции, ФРГ, Шве­ции, Норвегии). В некоторых странах (например, в Бель­гии, Нидерландах) они признаются действительными лишь при условии, что иностранный суд применит пра­во этих стран. В ряде государств (в Англии, некоторых странах Британского содружества, Пакистане, Ирлан­дии и др.) компетенция иностранного суда может быть отклонена, если стороной по договору морской перевоз­ки является физическое или юридическое лицо одной из этих стран или в ней расположен порт погрузки или вы­грузки, и в иных случаях по усмотрению суда. Во мно­гих государствах оговорки коносаментов, устанавливаю­щие иностранную подсудность, вообще не признаются действительными (многие страны Латинской Америки, Австралия, АРЕ и др.).

При отсутствии пророгационных соглашений суд каж­дой страны применяет для определения «международ­ной» подсудности (т. е. при решении вопроса о компе­тенции суда той или иной страны) правовые нормы и принципы своего процессуального права.

В связи с расхождениями разнонациональных зако­нов, определяющих подсудность споров с «иностранным» элементом, нередко возникает, особенно по делам о столкновении судов, «конфликт юрисдикции», обуслов­ленный множественной подсудностью одного и того же дела: спор может быть подсуден в ряде случаев судебно­му или арбитражному органу государства флага; суду иностранного государства по месту жительства грузовла­дельцев или страховщиков или судебному органу, аресто­вавшему судно в порядке обеспечения к нему требований.

Весьма сложные вопросы подсудности, включая «кон­фликт юрисдикции», могут быть разрешены, очевидно, только в международном масштабе, путем заключения такой международной конвенции, которая, устанавливая твердые критерии для определения компетентных судеб­ных органов, устраняла бы множественность подсудности споров.

Эта основная цель не была, к сожалению, достигнута в заключенной в 1952 году Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов, кото­рая не получила широкого признания.

Серьезным недостатком конвенции является установ­ленная в ней множественность юрисдикции, что снижает ее роль по унификации правил международной подсуд­ности.

Последний вопрос, заслуживающий, по нашему мне­нию, рассмотрения, — это вопрос о соотношении подсуд­ности (арбитражной подведомственности) и права, под­лежащего применению к спорам, возникающим в сфере международного торгового судоходства. Такая связь су­ществует между местом рассмотрения спора и решением коллизионного вопроса.

Во-первых, при решении вопросов граж­данского процесса и судебной процедуры суд применяет свое собственное право. По­стоянно действующие институционные арбитражные ор­ганы также руководствуются в вопросах гражданского процессуального процесса прежде всего своими регла­ментами или правилами о производстве дел, а также нор­мами гражданского права, действующими в месте на­хождения арбитражного органа.

В отличие от государственных судов при рассмотрении споров в арбитражах, особенно в факультативных, или изолированных, допустимы соглашения сторон о процеду­ре арбитражного производства. Такие соглашения воз­можны, однако, только в государствах, по законодатель­ству которых арбитражам разрешается быть свободными от применения своего гражданско-процессуального права.

Во-вторых, связь между местом рас­смотрения споров и правом, подлежащим применению к спору, проявляется ив том, что суды и постоянно действующие арбитражные органы, как правило, применяют при разрешении коллизионного воп­роса коллизионные нормы и принципы, действующие в месте их нахождения, и ре­шают споры по праву, на которое они указывают. Факультативный арбитраж также должен применять колли­зионные нормы страны своего местонахождения, если только речь идет не об арбитраже, которому в силу согла­шения сторон либо в силу закона предоставлено право решать спор, основываясь на «справедливости». От места рассмотрения спора зависит поэтому в конечном счете вопрос о применимом праве.

Оговорка в чартере или коносаменте о месте рассмот­рения спора является, например, для английских судов серьезным мотивом в пользу применения к спору закона суда как «права, свойственного договору». Место рассмот­рения возможных споров, согласованное сторонами, рас­сматривается в качестве одного из важных элементов для отыскания «гипотетической» воли сторон в судебной прак­тике ФРГ.

Рассмотрение дел о столкновении судов и спасании в английских и нередко в американских судах приводит, как мы увидим, к применению legis fori к существу дела. Суды многих государств (Англии, США, Скандинавских стран и др.) применяют свое национальное право для ре­шения вопроса об ограничении ответственности судовла­дельца, виновного в столкновении судов в море, на осно­вании принципа закона суда.

Таковы некоторые замечания общего порядка, позво­ляющие перейти к рассмотрению проблемы права, подле­жащего применению к отношениям по морской перевозке грузов, столкновению и спасанию судов и общей аварии.

(1)См. Л. А. Лунц, Международное частное право, М., 1970, стр. 24.

(2) См. текст протокола «Морское право и практика», 1969 г., № 42.

(3) Крупные капиталистические морские державы (Англия, США и ФРГ) ее не ратифицировали.

(4) Ее участниками не являются СССР, ФРГ, США и др.

(5) Об истории разработки и правовом содержании «Иорк-Антверпенских правил», см. И. С. Жилин, Общая авария и вопросы морского права, М., 1953.

(6) См. R. Rоdiёrе, Traite general de droit maritime. Affretement et transport, t. I, P., 1967, p. 33.

(7) Текст Кодекса Бустаманте см. A. Sanche z de Bustamante , Derecho internacional privado, La Habana, 1941, pp. 583—654.

(8) Cм. «Tratados de Montevideo 1889—1939—1940», 2 ed., Montevideo, 1966, pp. 97—108.

(9) См. Т. K. Thommen , Reglamentation internationale des transposes maritimes, Nations Unies, N. Y., 1968, pp. 30, 32—33.

(10) См. А. Д. Кeйлин, Морское право в аспекте современных международных отношений, «Советское государство и право», 1969 г., № 1, стр. 91.

(11) См. Л. М. Егоров, Коллизии законов, возникающие при столкновении судов, ЦНИИМФ, Труды «Морское право», вып. 135, 1970 стр. 99.

(12) См. «Clunet», 1968, № 1, pp. 49—50.

(13) См. Н. Иванов , Подставной флаг — средство конкурентной борьбы в капиталистическом судоходстве, «Морской флот», 1970 г., № 12, стр. 56—57; М. Зенович, Тайны либерийского флага, «Правда», 25 апреля 1971 г.

(14) См. подробнее С. А. Гуреев, Коллизионные начала Кодекса торгового мореплавания СССР, «Советское государство и право», 1969 г., № 12, стр. 118—122. Текст Кодекса см. «Ведомости Верховного Совета СССР», 1968, № 93, ст. 351.

(15) См. подробнее Л. А. Л у н ц, Международный гражданский процесс, М., 1966, стр. 40—43, см. также стр. 15—16, 151, 165; С. Н. Лебедев, Международный торговый арбитраж, М., 1965; Д. Ф. Рамзайцев , Арбитраж в торговом мореплавании, М., 1960.

(16) См. Л. М. Егоров, Морской арбитраж в Англии, М., 1963.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю