Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
|
I. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ЧАСТНОГО ПРАВАВ состав международного морского частного права каждой страны входят коллизионные нормы ее «внутреннего» права, а также материальные нормы, унифицированные в порядке международных конвенций, участницей которых она является. Мы присоединяемся к мнению проф. Л. А. Лунца, считающего, что здесь речь идет о двух различных методах регулирования отношений с «иностранным» элементом в рамках одной отрасли права(1).Учитывая, что торговое судоходство имеет международный характер, при регулировании отношений с иностранным элементом в этой области большое значение приобрела унификация норм морского права в порядке международных конвенций. В настоящее время действует значительное число международных конвенций по морскому праву. Проблемы международной унификации морского права. К числу международных соглашений, регулирующих отношения по морской перевозке грузов, относится Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 года. В основу этой конвенции были положены «Гаагские правила», разработанные в 1921 году Ассоциацией международного права. Правила Конвенции 1924 года применяются лишь к договорам о перевозке грузов по коносаменту или подобному ему товарораспорядительному документу. Они не регулируют отношений фрахтовщика и фрахтователя по чартеру. Конвенция применяется к коносаменту, выданному на основании чартера, только с того момента, когда коносамент начинает регулировать отношения между перевозчиком и держателем коносамента (ст. 1 «б»), то есть ее правила не распространяются на выданные по чартеру коносаменты, если их держателем является сам фрахтователь судна. Согласно ст. 10, определяющей сферу действия конвенции, ее положения применяются к любому коносаменту, выданному в одном из участвующих в ней государств. Несмотря на такую норму, обеспечивающую достаточно широкое распространение Конвенции 1924 года, пределы ее применения на практике в ряде случаев оказались более узкими. Причиной этому явилось в значительной степени то, что в протоколе подписания конвенции предусматривался альтернативный порядок введения ее в действие в договаривающихся государствах: они могли либо придать конвенции силу закона, либо ввести ее правила в свое национальное законодательство, придав им форму, свойственную своему законодательству. Так, Англия, некоторые страны Британского содружества и ряд других государств (Бирма, Израиль, Ирландия и др.) ограничили сферу действия конвенционных правил только перевозками из этих стран, то есть экспортными перевозками. Сфера применения Закона США 1936 года о морской перевозке грузов также не совпадает с пределами действия правил Конвенции 1924 года, установленными в ст. 10. Согласно ст. 13 американского закона, его нормы, воспроизводящие конвенционные правила, действуют в отношении всех договоров морской перевозки грузов из портов США или назначением порты США. В законах о морской перевозке грузов Скандинавских стран предусматривается, что «Гаагские правила» применяются ко всем отгрузкам из этих стран; что же касается перевозок в эти страны, то правила Конвенции 1924 года применяются лишь в том случае, если груз перевозится из государства — участника конвенции. Многие государства (СССР, Канада, Индия и др.), не являясь участниками Конвенции 1924 года, включили в свое национальное законодательство основные ее положения. Попытки расширить пределы применения правил конвенции, предпринятые по инициативе Международного морского комитета, не привели, однако, к успеху на XII Дипломатической конференции, проходившей в Брюсселе с 16 по 27 мая 1967 г. и с 19 по 23 февраля 1968 г., из-за противодействия этому намерению делегаций крупных морских держав (Англии, США, Японии, Норвегии). Статья 5 принятого конференцией 23 февраля 1968 г. протокола не расширяет сферы действия Конвенции 1924 года(2). Рассматривая проблему унификации норм морского права, регламентирующих морские перевозки грузов, нельзя не упомянуть о попытках разработать международную конвенцию о смешанных перевозках грузов. Проект такой конвенции, получивший название «Токийские правила», был разработан на 28-й конференции Международного морского комитета, состоявшейся в Токио (30 марта — 5 апреля 1969 г.). По решению Европейской экономической комиссии ООН на двух конференциях «круглого стола», состоявшихся в Риме (июль 1969 г. и январь 1970 г.), на основе «Токийских правил» и проекта, подготовленного по тому же вопросу Международным институтом по унификации частного права в Риме, был подготовлен единый проект конвенции о смешанных перевозках грузов, который получил название «проект конвенции ТСМ» («transport combine des marchandises»). Важнейшим соглашением (в области международного публичного права), регулирующим безопасность мореплавания, являются Правила для предупреждения столкновения судов на море, пересмотренные на созванной в 1960 году пятой Международной конференции по охране человеческих жизней на море и введенные в действие с 1 сентября 1965 г., и правила Международной конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике. Международным соглашением, содержащим унифицированные материальные нормы об условиях возложения гражданской ответственности за ущерб, причиненный судам, лицам и имуществу в результате столкновения судов на море, является Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанная в Брюсселе 23 сентября 1910 г. и вступившая в силу 1 марта 1913 г. Конвенция применяется лишь в том случае, если все столкнувшиеся суда принадлежат договаривающимся государствам. В этих условиях ее правила применяются ко всем заинтересованным лицам. Однако подразумевается, что в отношении заинтересованных лиц недоговаривающихся государств применение конвенционных правил может быть поставлено любым договаривающимся государством в зависимость от условия взаимности (ст. 12). Правила возмещения ущерба, причиненного вследствие столкновения между судами внутреннего плавания, содержатся в Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15 марта 1960 г., которая вступила в силу 13 сентября 1966 г. Необходимо, на наш взгляд, упомянуть еще о проекте международной конвенции по вопросу определения размера возмещения убытков от столкновения судов, разработанном Международным морским комитетом на своей конференции в Афинах (1962 г.). Большинство национальных ассоциаций морского права высказалось в принципе за такую унификацию, однако между ними имеются расхождения по поводу границ унификации. Конвенция 1910 года для объединения некоторых правил относительно столкновения судов на море не решила вопроса об ограничении ответственности судовладельцев. Статья 10 передает решение этого вопроса национальным законодательствам. В связи с многообразием систем ограничения ответственности судовладельцев возникла мысль о международной унификации соответствующих правил. По инициативе Международного морского комитета была разработана и в 1924 году принята на Дипломатической конференции в Брюсселе Международная конвенция относительно ограничения ответственности судовладельцев. Система ограничения ответственности, положенная в основу этой конвенции, явилась в основном результатом компромисса между германской и английской системами ограничения ответственности судовладельцев с учетом законодательства США (о различиях между этими системами см. в главе, посвященной проблеме права, применимого к столкновению судов). Правила Конвенции 1924 года предоставляют судовладельцу право воспользоваться одним из двух указанных способов образования предела ответственности. В связи с тем что Конвенция 1924 года, содержавшая серьезные недостатки, не получила широкого международного признания(3), в 50-х годах по инициативе того же Международного морского комитета была разработана и в 1957 году принята на Дипломатической конференции в Брюсселе новая конвенция по этому вопросу, вступившая в силу 31 мая 1968 г. Она должна заменить Конвенцию 1924 года для тех государств, которые были ее участниками, а затем либо ратифицировали новую конвенцию, либо присоединились к ней. По сравнению с предыдущей новая конвенция обладает рядом преимуществ. Она полностью основана на «английской» системе ограничения ответственности и предусматривает ее более высокий предел, в большей степени обеспечивающий технический прогресс в морском транспорте. Ее правила применяются в том случае, если судовладелец ссылается на ограничение ответственности в суде одного из договаривающихся государств. Любое договаривающееся государство может, однако, лишать полностью или частично привилегий, предоставляемых Конвенцией, любое государство, не являющееся ее участником, а также любое лицо, не имеющее постоянного местожительства или основного места деятельности в одном из договаривающихся государств, либо судно, которое не несет флага государства-участника. Конвенция не лишена отдельных недостатков и имеет относительно ограниченный состав участников(4). Гражданско-правовой ответственности операторов ядерных судов (оператором считается лицо или государство, эксплуатирующее ядерное судно) за ущерб, причиненный этими судами в результате действия радиоактивных свойств ядерного топлива, посвящена конвенция, заключенная в 1962 году на XI Дипломатической конференции в Брюсселе. Конвенция установила значительно более высокий предел ограничения ответственности оператора, чем Конвенция 1957 года. В отличие от правил Международной конвенции 1910 года для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, предусматривающей наступление ответственности судовладельца при наличии его вины, Конвенция 1962 года исходит из объективной, или абсолютной, ответственности (т. е. ответственности без вины) оператора ядерного судна. Он освобождается от ответственности лишь в том случае, если будет доказано, что ущерб возник по вине самого потерпевшего, в действии или бездействии которого было намерение причинить ущерб. В 1969 году в Брюсселе была заключена Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью. Правила конвенции исходят из тех же принципов исчисления предела ответственности судовладельца, что и Конвенция 1957 года об ограничении ответственности судовладельцев, однако этот предел является более высоким. В основу Конвенции 1969 года положен принцип объективной, или абсолютной, ответственности судовладельца. В ней предусмотрен ее потолок. Вопросам спасания судов, а также имущества, находящегося на судах, посвящена получившая широкое распространение Международная конвенция 1910 года для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Правила конвенции применяются независимо от места оказания помощи или спасания, если судно, оказавшее помощь (судно-спасатель), либо судно, которому оказана помощь, принадлежат одному из государств — участников конвенции. При этом предусматривается возможность расширения сферы ее действия национальными законами (абз. 1 ст. 15). В указанных случаях правила конвенции применяются ко всем заинтересованным лицам. Если, однако, этими лицами не являются уроженцы договаривающихся государств, то каждое государство-участник может поставить распространение на них конвенционных норм в зависимость от условия взаимности (абз. 2 п. 1 ст. 15). Международная конвенция 1910 года не проводит различия между понятиями «спасание» и «оказание помощи». Протокол изменений правил конвенции, принятый 27 мая 1967 г. на XII Дипломатической конференции по морскому праву, распространил конвенционные нормы на военные суда и любые другие суда, которые принадлежат, эксплуатируются или зафрахтованы государством. Обычаи распределения общей аварии унифицированы в «Йорк-Антверпенских правилах 1950 года». Первые попытки разработать единообразные правила об общей аварии были предприняты еще в 60-х годах XIX в. Первые 11 унифицированных, так называемых «правил практики» (цифровых правил, в которых рассматриваются конкретные случаи общей аварии) были разработаны на конференциях судовладельцев, страховщиков и диспашеров различных стран в Йорке в 1864 году и в Антверпене в 1877 году. На конференции Ассоциации международного права, состоявшейся в Стокгольме в 1924 году, «Йорк-Антверпенские правила» были дополнены литерными правилами, которые дают ответ на принципиальные вопросы (понятие «общая авария», принципы распределения убытков, относимых на общую аварию, и т. д.). На конференции Международного морского комитета в Амстердаме (1949 г.) в правила были внесены изменения и уточнения. Именно в этой последней редакции получили широкое распространение «Йорк-Антверпенские правила 1950 года»(5). Правила оказали большое влияние на морское законодательство различных государств, однако не превратились в международную конвенцию из-за острых противоречий между капиталистическими монополиями на мировом рынке судовладельцев и страховщиков, в частности из-за противодействия их распространению со стороны крупнейшей страховой организации Ллойда. Не являясь международной конвенцией, «Йорк-Антверпенские правила» обязательны для сторон по договору морской перевозки только в том случае, если на них имеется ссылка в чартере или коносаменте. Из числа международных конвенций, недавно подписанных, можно отметить, в частности, три конвенции от 27 мая 1967 г.: Международную конвенцию относительно регистрации прав на строящиеся суда, Международную конвенцию для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, и Международную конвенцию по унификации некоторых правил, относящихся к морским привилегиям и морским ипотекам. Рассмотрение всех перечисленных конвенций по морскому праву позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время идет процесс разработки унифицированного в конвенционном порядке международного морского частного права. Основным методом унификации, использованным в международных конвенциях по морскому праву, является метод унификации материальных норм. Он является, очевидно, наиболее эффективным, поскольку приводит к созданию единообразных материальных норм, определяющих права и обязанности сторон в том или ином правоотношении. Разработка унифицированных материальных норм останется, по-видимому, и в дальнейшем основным методом развития конвенционного международного морского частного права и основным средством устранения коллизий разнонациональных законов. Указанный метод не может, однако, считаться, по нашему мнению, единственно возможным и оправданным. Даже в условиях самой широкой унификации материальных норм морского права посредством международных конвенций сохранится почва для возникновения коллизий разнонациональных законов по вопросам, не решенным в конвенциях. Даже при наличии конвенции, создающей единообразные в определенной области правоотношений нормы, в государствах — участниках данной конвенции имеют место также различия в толковании отдельных ее понятий. Кроме того, следует учитывать и тот факт, что ни одна из действующих в настоящее время в области торгового судоходства международных конвенций не является универсальной и по той причине, что не охватывает всех или абсолютного большинства государств, участвующих в международном торговом судоходстве. По различным причинам в некоторых широко распространенных международных конвенциях не участвуют такие государства, как США, Япония, Греция, владеющие большим торговым флотом, а также Либерия, Панама, Гондурас, обладающие большим фиктивным торговым флотом. В связи с этим сохраняется, по нашему мнению, задача разработки и совершенствования коллизионных норм, а также более широкого внедрения в практику морского права метода международной унификации коллизионных норм. Выступая с таким предложением, мы исходим также из того, что по многим вопросам торгового судоходства до настоящего времени вообще нет каких-либо международных конвенций. Как известно, попытки разработки унифицированных правил, регламентирующих отношения сторон по чартеру, которые предпринимались еще в начале XX века по инициативе Международного морского комитета, не увенчались успехом(6). Метод унификации коллизионных норм в порядке международных соглашений не получил пока достаточно широкого распространения в морском праве. Отдельные коллизионные нормы содержатся в Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов на море и в Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. В ст. 12 первой из названных конвенций установлена коллизионная норма, построенная по принципу закона суда (абз. 2 п. 2). Содержание этой нормы таково: если все заинтересованные лица — уроженцы того государства, что и суд, в который передано на рассмотрение дело, то применяется национальный закон, а не конвенция. Норма подобного же содержания имеется и во второй из перечисленных конвенций (абз. 2 п. 2 ст. 15). Обе конвенции содержат коллизионные нормы, указывающие на применение к вопросу о причине приостановления и перерыва установленного в них срока давности закона суда (абз. 3 ст. 7 Международной конвенции о столкновении; абз. 2 ст. 10 Международной конвенции о спасании судов). Согласно коллизионной норме, содержащейся в Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания судов на море (абз. 3 ст. 6), «распределение спасательного вознаграждения между собственником, капитаном и прочими лицами, состоящими на службе на каждом из спасавших судов, будет определяться национальным законом судна». В Общих условиях взаимного предоставления морского тоннажа и внешнеторговых грузов стран — членов СЭВ, одобренных в апреле 1972 года в Будапеште, содержится унифицированная коллизионная норма, согласно которой по всем вопросам, не урегулированным или неполностью урегулированным в Общих условиях, применяется материальное право страны перевозчика (судовладельца), если не согласовано иное (п. 4 § 11). Единообразные коллизионные нормы, указывающие на право, применимое к отношениям сторон по договору фрахтования, общей аварии, столкновению и спасанию морских судов, содержатся в разделе III 2-й книги Кодекса Бустаманте, являющегося региональной конвенцией, действующей в 15 странах Латинской Америки (7). Наряду с Кодексом Бустаманте в этих странах действует и другая региональная конвенция, содержащая унифицированные коллизионные нормы морского права по широкому кругу вопросов,— Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству(8) (об этих региональных конвенциях см. в последующих разделах работы). Можно полностью поддержать точку зрения Т.К.Том-мэна(9), отметившего в своем докладе о международной регламентации морских перевозок грузов, подготовленном для рассмотрения на второй сессии ЮНКТАД, что оба рассмотренных метода унификации дополняют друг друга». В поддержку унификации коллизионных норм морского права выступают ряд советских и зарубежных юристов. Так, проф. А. Д. Кейлин писал: «Коллизия разнонациональных морских законов, усугубленная их недостаточностью и архаичностью в ряде капиталистических стран, выдвигает в качестве актуальной проблемы морского права в аспекте современных международных отношений разработку общепризнанных положений морских коллизионных норм с последующим их закреплением путем заключения соответствующей международной конвенции»(10). За международную унификацию коллизионных норм по делам о столкновении судов высказывается советский юрист Л. М. Егоров, признавая эту проблему очень актуальной(11). Французский юрист Малори в своем сообщении на заседании Французского комитета по международному частному праву отметил, что следует искать возможность улучшения действующих коллизионных норм и попытаться их унифицировать. Выступивший в ходе дискуссии А. Батиффоль указал на то, что если создают унифицированное право без коллизионных норм, то поступают так, как те, кто занимается физикой, пренебрегая математикой(12). Наличие коллизионных норм, унифицированных в порядке международной конвенции, "упрощало бы решение коллизионных вопросов, поскольку судебно-арбитражные органы государств, участвующих в данной конвенции, применяли бы единообразные коллизионные нормы, то есть определяли бы применимое право на основании единых коллизионных принципов. Общая характеристика коллизионных принципов, применяемых в морском праве. В сфере международного торгового мореплавания большое распространение имеет коллизионный принцип «автономии воли сторон» (lex voluntatis). «Автономию воли» нельзя считать источником международного частного права, поскольку возможность «выбора закона» зависит от законодательства данного государства, допускающего такой выбор и определяющего границы «автономии воли сторон». Возможность широкого применения этого принципа к отношениям сторон по договору фрахтования судов и многим другим основана на том, что национальные законодательства, регламентирующие международные перевозки грузов на условиях чартера, а также отношения сторон по некоторым другим договорам в сфере судоходства, либо содержат в основном диспозитивные нормы, либо вообще не содержат каких-либо норм по этому вопросу. Однако применение принципа «автономии воли сторон» носит ограниченный характер. Во-первых, его использование возможно, как правило, лишь в договорных отношениях, складывающихся в международном торговом мореплавании. Во-вторых, «автономия воли сторон» в правоотношении по договору морской перевозки грузов по коносаменту ограничена действием императивных норм Международной конвенции 1924 года по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и принятых на ее основе национальных законов. Следует при этом отметить, что пределы ограничения «автономии воли сторон» в указанных случаях оказались неодинаковыми в связи с различиями в определении сферы действия конвенционных правил, существующими между указанными законами. В-третьих, во многих случаях стороны вообще не указывают право, применимое к их договору. Судебная практика большинства капиталистических государств стремится установить в таких случаях «предполагаемую», или «гипотетическую», волю сторон. Такое установление их воли, как правило, не приводит к выяснению действительных намерений сторон. Оно дает простор широкому судейскому усмотрению в вопросе выбора применимого права. Буржуазная судебная практика, отправляясь формально от «автономии воли» в договоре, приходит с помощью теории отыскания «гипотетической» воли сторон и ей подобных к фактическому отрицанию «автономии воли», когда признание права, прямо или молчаливо избранного сторонами, не соответствует интересам буржуазии страны, в суде которой рассматривается спор. Следует также подчеркнуть, что принцип «автономии воли сторон» широко используется крупными судовладельческими монополиями для обеспечения своих интересов путем внесения в разрабатываемые ими типовые проформы чартеров, коносаментов, договоров о спасении на море оговорок о применении их национального права или их юрисдикции при решении споров, вытекающих из таких договоров. В связи со спецификой правоотношений, складывающихся в торговом мореплавании, для разрешения коллизий в этой области применяются некоторые специфические, только морскому праву присущие, коллизионные принципы и привязки. Таким принципом является прежде всего принцип закона флага судна (lex banderae). Применение этого принципа к широкому кругу правоотношений вызвано во многих случаях специфическими условиями мореплавания. Так, например, морское судно в открытом море находится вне сферы юрисдикции какого-либо государства, кроме закона флага. Поэтому споры, связанные с правонарушением, совершенным на морском судне в открытом море, либо другие споры, возникающие из отношений между членами экипажа (например, распределение между ними спасательного вознаграждения), решаются по закону флага судна. Законы флагов столкнувшихся в открытом море судов должны, очевидно, быть приняты во внимание и при рассмотрении споров, возникших в связи со столкновением. Принцип закона флага судна, причинившего ущерб при столкновении, применяется также в ряде стран для решения коллизий разнонациональных законов об ограничении ответственности судовладельца. Судебная практика и законодательство крупных морских держав (Англии, Франции, Италии), используя принцип закона флага, подчиняют отношения по договору фрахтования судов своему национальному законодательству. Таким путем они пытаются в максимальной степени защитить интересы своих крупных судовладельческих монополий. При решении вопроса о приемлемости или неприемлемости принципа закона флага следует исходить, как будет показано ниже, в первую очередь из характера регулируемых правоотношений. При этом нельзя упускать из виду и то обстоятельство, что, несмотря на требование Женевской конвенции об открытом море в отношении реальной связи между государством и судном, под флагом которого оно плавает (ст. 5), в торговом мореплавании широкое распространение приобрела практика «удобных», или «дешевых», флагов. Многие судовладельческие компании США, Англии, Греции и других крупных капиталистических государств регистрируют свои суда по налоговым и другим соображениям в таких государствах, как Либерия, Панама, Гондурас и др. Эта практика используется крупными капиталистическими государствами как средство острой конкурентной борьбы(13). В морском праве применяется и такой принцип международного частного права, как закон места заключения договора (lex loci contractus). Применение этого принципа к договорным отношениям, возникающим в торговом мореплавании, обусловлено тем, что место заключения договора, как правило, легко установить. Договоры фрахтования судов, оформляемые путем подписания чартеров, заключаются, как правило, между представителями судовладельца и фрахтователя в определенном месте, которое указывается в чартере. Принцип закона места заключения договора обеспечивает применение в ряде случаев личного закона как фрахтовщика, так и фрахтователя. Определенное значение в морском праве имеет принцип закона порта назначения (lex loci solutionis). Это коллизионное начало ведет происхождение от принципа закона места исполнения договора. Принцип закона порта назначения применяется при определении права, применимого к договору морской перевозки грузов и договору фрахтования в судебной практике ФРГ и некоторых других стран. Он используется также во многих правовых системах для определения права, подлежащего применению к общей аварии, в частности к порядку составления расчета по общей аварии (диспаши). Широкое распространение в морском праве имеет принцип закона места правонарушения (lex loci delicti commissi), определяющий в ряде случаев право, подлежащее применению при столкновении судов и спасании судов в территориальных водах. В морском праве различных стран используется также принцип закона суда (lex fori). Помимо общепризнанной практики применения закона суда к решению процессуальных вопросов, судебная практика некоторых крупных морских держав (например, США) имеет тенденцию к решению на основании legis fori споров, вытекающих из отношений сторон по морской перевозке грузов, столкновению и спасанию судов. При этом судебная практика США крайне редко отказывается от своей компетенции при рассмотрении дел с «иностранным» элементом, особенно если в споре затрагиваются интересы физических и юридических лиц США. Иногда для обоснования применения своего права, то есть закона суда, американские судебные органы прибегают к теории «общего морского права», частью которого является якобы право США. Таким путем американская судебная практика пытается ограничить возможность применения иностранных законов к спорам, возникающим в торговом мореплавании, и обеспечить интересы своей буржуазии: судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков. Широкое применение принципа закона суда, исключающее признание действия иностранных законов, ведет фактически к отрицанию международного частного права, основной задачей которого является правовое оформление сотрудничества государств в области отношений гражданско-правового характера, возникающих в международной жизни. Судебная практика ряда капиталистических государств (например, США) для ограничения действия коллизионных норм, отсылающих к иностранному закону, прибегает часто к оговорке о «публичном порядке», хотя эта категория признается в судебной практике и доктрине всех стран. Эта категория имеет неопределенный характер, и попытки указать перечень правовых норм, охватываемых «публичным порядком», оказались безуспешными. Оговорка о «публичном порядке» неоднократно использовалась буржуазными судами, для того чтобы ограничить или не признать совсем действие законов социалистических стран. В советском законодательстве, в том числе в Кодексе торгового мореплавания СССР, также сформулирована оговорка о «публичном порядке» однако трудно указать на решения советских судебно-арбитражных органов, в которых признание действия иностранного права, к которому отсылает советская коллизионная норма, ограничивалось бы или исключалось путем использования оговорки о «публичном порядке». Общая характеристика системы коллизионных норм Кодекса торгового мореплавания СССР. Роль коллизионных норм советского морского права, как и всей системы норм советского международного частного права, определяется общими задачами внешней политики СССР, направленной на организацию делового сотрудничества со всеми государствами в сфере международного торгового судоходства. В новом Кодексе торгового мореплавания СССР, утвержденном указом Президиума Верховного Совета СССР 17 сентября 1968 г. и введенном в действие 1 октября того же года, учтена огромная роль СССР в современных международных отношениях, его все возрастающее влияние на мировое судоходство. Новый КТМ СССР обеспечивает условия для дальнейшего равноправного и взаимовыгодного сотрудничества СССР со всеми государствами в сфере торгового мореплавания. Вместо четырех различных привязок, содержавшихся в односторонней коллизионной норме КТМ 1929 года и обеспечивавших в интересах советских фрахтователей и молодого советского торгового флота применение советского права к отношениям по морской перевозке грузов и другим договорным отношениям, в новый Кодекс торгового мореплавания СССР введен коллизионный принцип закона места заключения договора, устанавливающий разграничение в применении советского и иностранного права при отсутствии соглашения сторон о выборе права(14). По принципу закона места заключения договора построена коллизионная норма КТМ (абз. 2 п. 11 ст. 14), указывающая на право, применимое ко всем договорам, заключаемым в сфере торгового судоходства, то есть к договорам морской перевозки грузов, морской перевозки пассажиров, фрахтования судна на время, страхования и буксировки. Наличие такой двусторонней коллизионной нормы облегчает задачу выбора советским судом и арбитражем подлежащего применению права, облегчает проблему фрахтования советских морских судов иностранными фрахтователями. Новый КТМ СССР сохранил коллизионную норму Кодекса 1929 года по вопросу определения права, применимого к условиям возложения ответственности судовладельца за ущерб, причиненный столкновением, и к выплате вознаграждения за спасание на море. Согласно п. 7 ст. 14, положения Кодекса, воспроизводящие правила упомянутых международных конвенций о столкновении и спасании, применяются в том случае, если спор рассматривается в СССР. Для решения вопроса об ограничении ответственности судовладельца в КТМ используется привязка «закон флага»: его правила применяются к судовладельцам, суда которых плавают под государственным флагом СССР. Подсудность и решение коллизионного вопроса. Вопрос о подсудности по спорам, вытекающим из договоров морской перевозки грузов, не решен в порядке международной конвенции. В законодательстве и в судебной практике большинства государств признается допустимым определение подсудности по соглашению сторон. На основании такого соглашения стороны могут договориться о передаче конкретного дела на рассмотрение суда иностранного государства, даже если по закону суда оно относилось к местной юрисдикции, или они могут отнести конкретный спор к юрисдикции местного суда, хотя такой спор подсуден суду иностранного государства. Основное содержание таких соглашений, именуемых пророгационными, заключается в установлении договорной юрисдикции и исключении дела из компетенции, вытекающей из закона. Близки к пророгационным соглашения сторон, устанавливающие договорную подведомственность возможных споров арбитражам: постоянно действующим или факультативным(15). В типовых проформах чартеров и коносаментов пророгационные соглашения принимают форму оговорок о подсудности или арбитражных оговорок. Нередко в них предусматривается, что возможные споры подлежат рассмотрению факультативным арбитражем с местопребыванием в Лондоне в соответствии с Арбитражным законом 1950 года(16). В принципе положения этих типовых проформ могут быть изменены в результате дополнительного соглашения между судовладельцем и фрахтователем. Однако на практике крупные судовладельческие компании навязывают условия разработанных ими типовых проформ, включая арбитражные оговорки, своим клиентам, а последние вынуждены с ними соглашаться. Пророгационные соглашения, устанавливающие передачу споров на рассмотрение иностранного суда, признаются во многих странах (в СССР, Франции, ФРГ, Швеции, Норвегии). В некоторых странах (например, в Бельгии, Нидерландах) они признаются действительными лишь при условии, что иностранный суд применит право этих стран. В ряде государств (в Англии, некоторых странах Британского содружества, Пакистане, Ирландии и др.) компетенция иностранного суда может быть отклонена, если стороной по договору морской перевозки является физическое или юридическое лицо одной из этих стран или в ней расположен порт погрузки или выгрузки, и в иных случаях по усмотрению суда. Во многих государствах оговорки коносаментов, устанавливающие иностранную подсудность, вообще не признаются действительными (многие страны Латинской Америки, Австралия, АРЕ и др.). При отсутствии пророгационных соглашений суд каждой страны применяет для определения «международной» подсудности (т. е. при решении вопроса о компетенции суда той или иной страны) правовые нормы и принципы своего процессуального права. В связи с расхождениями разнонациональных законов, определяющих подсудность споров с «иностранным» элементом, нередко возникает, особенно по делам о столкновении судов, «конфликт юрисдикции», обусловленный множественной подсудностью одного и того же дела: спор может быть подсуден в ряде случаев судебному или арбитражному органу государства флага; суду иностранного государства по месту жительства грузовладельцев или страховщиков или судебному органу, арестовавшему судно в порядке обеспечения к нему требований. Весьма сложные вопросы подсудности, включая «конфликт юрисдикции», могут быть разрешены, очевидно, только в международном масштабе, путем заключения такой международной конвенции, которая, устанавливая твердые критерии для определения компетентных судебных органов, устраняла бы множественность подсудности споров. Эта основная цель не была, к сожалению, достигнута в заключенной в 1952 году Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов, которая не получила широкого признания. Серьезным недостатком конвенции является установленная в ней множественность юрисдикции, что снижает ее роль по унификации правил международной подсудности. Последний вопрос, заслуживающий, по нашему мнению, рассмотрения, — это вопрос о соотношении подсудности (арбитражной подведомственности) и права, подлежащего применению к спорам, возникающим в сфере международного торгового судоходства. Такая связь существует между местом рассмотрения спора и решением коллизионного вопроса. Во-первых, при решении вопросов гражданского процесса и судебной процедуры суд применяет свое собственное право. Постоянно действующие институционные арбитражные органы также руководствуются в вопросах гражданского процессуального процесса прежде всего своими регламентами или правилами о производстве дел, а также нормами гражданского права, действующими в месте нахождения арбитражного органа. В отличие от государственных судов при рассмотрении споров в арбитражах, особенно в факультативных, или изолированных, допустимы соглашения сторон о процедуре арбитражного производства. Такие соглашения возможны, однако, только в государствах, по законодательству которых арбитражам разрешается быть свободными от применения своего гражданско-процессуального права. Во-вторых, связь между местом рассмотрения споров и правом, подлежащим применению к спору, проявляется ив том, что суды и постоянно действующие арбитражные органы, как правило, применяют при разрешении коллизионного вопроса коллизионные нормы и принципы, действующие в месте их нахождения, и решают споры по праву, на которое они указывают. Факультативный арбитраж также должен применять коллизионные нормы страны своего местонахождения, если только речь идет не об арбитраже, которому в силу соглашения сторон либо в силу закона предоставлено право решать спор, основываясь на «справедливости». От места рассмотрения спора зависит поэтому в конечном счете вопрос о применимом праве. Оговорка в чартере или коносаменте о месте рассмотрения спора является, например, для английских судов серьезным мотивом в пользу применения к спору закона суда как «права, свойственного договору». Место рассмотрения возможных споров, согласованное сторонами, рассматривается в качестве одного из важных элементов для отыскания «гипотетической» воли сторон в судебной практике ФРГ. Рассмотрение дел о столкновении судов и спасании в английских и нередко в американских судах приводит, как мы увидим, к применению legis fori к существу дела. Суды многих государств (Англии, США, Скандинавских стран и др.) применяют свое национальное право для решения вопроса об ограничении ответственности судовладельца, виновного в столкновении судов в море, на основании принципа закона суда. Таковы некоторые замечания общего порядка, позволяющие перейти к рассмотрению проблемы права, подлежащего применению к отношениям по морской перевозке грузов, столкновению и спасанию судов и общей аварии. (1)См. Л. А. Лунц, Международное частное право, М., 1970, стр. 24. (2) См. текст протокола «Морское право и практика», 1969 г., № 42. (3) Крупные капиталистические морские державы (Англия, США и ФРГ) ее не ратифицировали. (4) Ее участниками не являются СССР, ФРГ, США и др. (5) Об истории разработки и правовом содержании «Иорк-Антверпенских правил», см. И. С. Жилин, Общая авария и вопросы морского права, М., 1953. (6) См. R. Rоdiёrе, Traite general de droit maritime. Affretement et transport, t. I, P., 1967, p. 33. (7) Текст Кодекса Бустаманте см. A. Sanche z de Bustamante , Derecho internacional privado, La Habana, 1941, pp. 583—654. (8) Cм. «Tratados de Montevideo 1889—1939—1940», 2 ed., Montevideo, 1966, pp. 97—108. (9) См. Т. K. Thommen , Reglamentation internationale des transposes maritimes, Nations Unies, N. Y., 1968, pp. 30, 32—33. (10) См. А. Д. Кeйлин, Морское право в аспекте современных международных отношений, «Советское государство и право», 1969 г., № 1, стр. 91. (11) См. Л. М. Егоров, Коллизии законов, возникающие при столкновении судов, ЦНИИМФ, Труды «Морское право», вып. 135, 1970 стр. 99. (12) См. «Clunet», 1968, № 1, pp. 49—50. (13) См. Н. Иванов , Подставной флаг — средство конкурентной борьбы в капиталистическом судоходстве, «Морской флот», 1970 г., № 12, стр. 56—57; М. Зенович, Тайны либерийского флага, «Правда», 25 апреля 1971 г. (14) См. подробнее С. А. Гуреев, Коллизионные начала Кодекса торгового мореплавания СССР, «Советское государство и право», 1969 г., № 12, стр. 118—122. Текст Кодекса см. «Ведомости Верховного Совета СССР», 1968, № 93, ст. 351. (15) См. подробнее Л. А. Л у н ц, Международный гражданский процесс, М., 1966, стр. 40—43, см. также стр. 15—16, 151, 165; С. Н. Лебедев, Международный торговый арбитраж, М., 1965; Д. Ф. Рамзайцев , Арбитраж в торговом мореплавании, М., 1960. (16) См. Л. М. Егоров, Морской арбитраж в Англии, М., 1963. Вперед Оглавление Назад
|
