Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Капиталистические страны

Франция. Французский закон № 67 — 545 от 7 июля 1967 г. «О происшествиях на море» предоставляет сторо­нам право договориться о праве, применимом к общей аварии (ст. 22). Таким образом, считается допустимым включение в чартеры и коносаменты оговорок о примене­нии к распределению общей аварии «Йорк-Антверпен­ских правил 1950 года». Несмотря на атаки против этого института со стороны ряда юристов, в новом француз­ском законодательстве (т. е. в вышеупомянутом законе и декрете № 68 — 65 от 19 января 1968 г.) институт «об­шей аварии» оставлен в неприкосновенности. Ему посвя­щены специальные разделы закона и декрета(1).

Французская судебная практика приме­няет для разрешения коллизий разнона­циональных законов об общей аварии принцип закона порта выгрузки. Это решение одобрено большинством французских юристов. Некото­рые авторы выдвигают в пользу этого коллизионного принципа тот аргумент, что закон порта выгрузки — это якобы lex rei sitae (закон местонахождения вещи), если считать иск по общей аварии реальным иском в отноше­нии недвижимости.

Другие авторы обращали внимание на то, что для су­дей страны порта выгрузки закон, действующий в этом месте, наиболее удобен, поскольку он им известен. Оба эти аргумента французский юрист Ж. Рипер признал сомнительными и не имеющими ценности с правовой точ­ки зрения. В то же время он согласился с тем, что такое решение проблемы является наиболее простым для су­дей, оценивающих правильность распределения убытков по общей аварии. По мнению Рипера, применение прин­ципа закона порта выгрузки не всегда удовлетворяет грузоотправителей, могущих принадлежать различным государствам, особенно если порт выгрузки указан альтернативно. В подобных случаях грузоотправители пред­почитают, чтобы к отношениям по общей аварии применялся закон, регламентирующий договор фрахтования(2).

А. Батиффоль поддерживает принцип закона порта выгрузки, аргументируя свою позицию тем, что это — закон места неосновательного обогащения. По его мне­нию, покрытие сторонами убытков того лица, чье имуще­ство было пожертвовано по общей аварии, может быть объяснено идеей неосновательного обогащения, поскольку порт назначения является именно местом, в котором выявляется неосновательное обогащение(3).

Во французской доктрине имеются сторонники реше­ния всех вопросов, связанных с общей аварией, по зако­ну флага судна (Лион-Каэн, Рено, Дармон). К ним, оче­видно, примыкает и Ж. Рипер, который отметил ясность и простоту этого принципа, указывающего на право, из­вестное грузоотправителю. По его мнению, нетрудно добиться признания закона флага грузовладельцами и заявителями претензий в отношении перевозимого груза, поскольку последние, зная заранее флаг судна, могут легко оценить риски, связанные с распределением убыт­ков от общей аварии(4).

Италия. В Кодексе судоходства и воздухоплавания Италии предусматривается, что «взносы по общей ава­рии регулируются национальным законом судна» (ст. 11)(5).

Еще до издания Кодекса судоходства и воздухопла­вания принцип закона флага имел сторонников в италь­янской доктрине. Одним из итальянских юристов, выступавших за его применение к общей аварии, был Джулио Диена(6). Он отклонял аргументы, приводимые в пользу применения к общей аварии как закона порта назначения или закона страны, где рейс был прерван и товары вы­гружены, так и закона, применимого к существу договора перевозки.

Отвергая первый из названных принципов, Диена от­мечает, что порт назначения может быть неопределенным в момент погрузки судна либо может меняться в течение рейса. Итальянский юрист отклонил и второе предложе­ние, заключающееся в том, чтобы применять к общей аварии закон, в целом применимый к договору фрахто­вания и морской перевозки. По его мнению, договор фрахтования, заключенный между фрахтовщиком и фрах­тователем, не может регулировать взаимных отношений между фрахтователями и грузоотправителями, не связан­ными между собой договором.

Д. Диена полагает, что при отсутствии соглашения сторон о применимом праве вопросы общей аварии сле­дует решать по закону флага судна.

Основанием для такого вывода служит, по мнению Д. Диена, то обстоятельство, что добровольный акт, ко­торый приводит к убытку, распределяемому в порядке общей аварии, является обязательством quasi ex contrac­tus. Такие обязательства должны регулироваться, согласно общим принципам международного частного права, по закону места, где произошел факт, являющийся осно­ванием возникновения общей аварии, независимо от на­циональности сторон. Поскольку добровольный акт об­щей аварии происходит, по мнению Д. Диена, на борту судна, то местом возникновения такого обязательства яв­ляется само судно, независимо от его местонахождения (т. е. в открытом море или территориальных водах). Д. Ди­ена возражает против применения legis loci, в случае если указанный акт имел место в территориальных водах, ука­зывая на то, что здесь речь идет об урегулировании толь­ко внутренних отношений между лицами, имеющими об­щие интересы, которые не затрагивают интересов при­брежного государства.

ФРГ. В Курсе морского права Шапса — Абрахама от­мечается, что закон флага судна должен определять усло­вия, при которых судовладелец вправе осуществить по­жертвование в порядке общей аварии, и вопрос о подсуд­ности споров.

Верховный ганзейский суд (Гамбург) считает компе­тентным в этих случаях закон порта, в котором заканчива­ется рейс. По закону суда решаются, как указано у Шап-са—Абрахама, вопросы о том, имеет ли место общая авария, то есть квалификация возникших убытков и про­цедура урегулирования. Авторы ссылаются при этом на решение Верховного ганзейского суда 1904 года и Импер­ского суда 1931 года. В практике ФРГ допускаются соглашения сторон по вопросу распределения общей ава­рии и признаются, в частности, ссылки в договорах фрах­тования и коносаментах на «Йорк-Антверпенские прави­ла 1950 года»(7).

Определенное значение придает законодательство ФРГ в ряде случаев привязке к закону, действующему в месте составления диспаши. Так, обязательства страхов­щика в отношении взносов по общей аварии определя­ются, согласно § 835 Торгового уложения, диспашей, со­ставленной в надлежащем месте в пределах страны или за границей, в соответствии с правом, действующим в месте ее составления. Страхователь, понесший убыток, относящийся к общей аварии, не вправе, в частности, требовать от страховщика сумму, большую, чем та, в ко­торой исчислен данный убыток в диспаше; страховщик же отвечает полностью в размере этой суммы, независи­мо от страховой стоимости.

Тот же принцип используется и в следующей норме: страхователь не может требовать от страховщика воз­мещения убытка, который согласно праву, действующему в месте составления диспаши, не относится к общей ава­рии, даже если страхователь и обосновал бы свое требо­вание по действующему в другом месте, в частности в месте заключения договора страхования, праву, по кото­рому такой убыток относился бы к общей аварии.

С другой стороны, в Торговом уложении ФРГ указа­ны случаи, когда закон места составления диспаши не принимается во внимание. Если диспаша составлена ли­цом, назначенным для этого на основании закона или обычая, страховщик не может ее оспорить, ссылаясь на ее несоответствие закону, действующему в месте ее со­ставления, вследствие чего был нанесен ущерб интере­сам страхователя, если только такой ущерб не явился следствием вины страхователя, выразившейся в неудов­летворительном осуществлении им своих прав.

Напротив, страховщик вправе во всех случаях оспо­рить диспашу в отношении страхователя в той мере, в какой понесенный самим страхователем убыток рассматривается как относящийся к общей аварии, хотя, соглас­но праву, действующему в месте составления диспаши, возмещение за такой убыток не должно бы предостав­ляться (§ 837)(8).

Скандинавские страны. Согласно § 213 Морского за­кона Швеции от 12 июля 1891 г. (с последующими изме­нениями), расчет по общей аварии и распределение убыт­ков по ней осуществляются в том месте, где груз отделя­ется от судна, или там, где обычно составляется диспаша для такого места, согласно праву, действующему в мес­те составления диспаши.

В Морском законе Дании от 1 апреля 1891 г. указано, что расчет убытков по общей аварии и распределение убытков по такой аварии осуществляются в соответствии с правом, действующим в том месте, где груз отделяется от судна. Аналогично решаются эти вопросы в Норвегии (см. ст. 213 Морского закона от 20 июня 1893 г.)(9).

Англия. В Курсе коллизионного права Дайси общей аварии посвящено правило 140, сформулированное на основании сложившейся судебной практики Англии. Со­гласно этому правилу, распределение убытков по общей аварии регулируется законом места, в котором заканчивается рейс, то есть законом порта назначения, при этом: а) если рейс завершен должным образом, то применяется закон порта окончатель­ного назначения; б) если же рейс не за­кончен и прерван, то применяется закон места, где был прерван рейс и между суд­ном и грузом прекратилась связь, то есть закон места фактической выгрузки .(10)

Английский судья Эббот в решении по делу «Simonds and Loder v. White» (1884) заявил, что место распреде­ления убытков по общей аварии — это место назначения судна или место доставки его груза. По мнению англий­ского судьи, когда грузовладелец соглашается на рас­пределение убытков в порядке общей аварии, то пони­мается, что он соглашается на ее урегулирование по законам и обычаям места ее распределения(11).

Для обоснования применения к общей аварии колли­зионного принципа закона порта назначения или прин­ципа закона порта выгрузки, если рейс был прерван, в английской доктрине высказывается мнение, что, по­скольку эти отношения возникают между судовладель­цем и грузовладельцем, их можно рассматривать как от­ношения, имеющие договорный характер. В этом случае возможно якобы толкование распределения общей ава­рии как одного из элементов способа исполнения догово­ра, что оправдывает, по мнению английских авторов, применение к общей аварии принципа закона места исполнения (в данном случае места назначения судна). Однако договоры между перевозчиком и различными гру­зовладельцами будут регулироваться в этих условиях различными законами, поскольку порты назначения и разгрузки могут быть, очевидно, различными для от­дельных грузовладельцев. В связи с этим, по мнению анг­лийской доктрины, должен быть выбран один правопо­рядок, с которым связаны интересы всех лиц по общей аварии. Таким правопорядком в Курсе Дайси предлага­ется считать закон порта страны, в котором имелось в виду закончить рейс или в котором он фактически заканчивается в связи с непредвиденными обстоятельства­ми. Вышеупомянутое толкование общей аварии непри­менимо, по мнению Дайси, к взаимоотношениям грузо­владельцев между собой, поскольку они не связаны договорами, и ответственность грузовладельцев можно квалифицировать как квази-договорную(12).

В английских и во многих неанглийских проформах чартеров и коносаментов содержатся оговорки, согласно которым стороны соглашаются на распределение убытков по общей аварии, согласно «Йорк-Антверпенским правилам», в соответствии с английским правом. В слу­чае включения в договоры таких условий все вопросы, связанные с общей аварией, решаются по английскому праву, исходя из принципа «автономии воли сторон». Например, в типовой проформе австралийского зерново­го чартера «Austwheat» указано, что общая авария рас­пределяется в Лондоне в соответствии с «Йорк-Антвер­пенскими правилами».

США. В Соединенных Штатах допускается, как и в других странах, ссылка в чартерах и коносаментах на «Йорк-Антверпенские правила». В правовой литературе отмечается, что, поскольку эти правила не являются обя­зательными, в коносаментах и чартерах можно ссылаться на различные редакции этих правил. При этом стороны могут договориться о применении к их отношениям лишь отдельных правил, отказавшись от ссылки на другие.

При отсутствии соглашения сторон о применимом праве или, например, в слу­чае пробелов в регламентации какого-ли­бо вопроса в «Йорк-Антверпенских пра­вилах» в практике США используется кол­лизионный принцип закона порта, в котором завершается рейс. В качестве судеб­ного прецедента, установившего такое правило, рас­сматривается решение по делу «Charter Shipping Co. v. Bowring Jones and Tidy Ltd.» (1936)(13).

Применение указанного коллизионного правила выте­кает, по мнению Э. Рабеля, из практической необходи­мости, поскольку диспашер не может быть знаком с за­конами об общей аварии, принятыми в государствах, к которым принадлежат все заинтересованные лица. Аме­риканский юрист не считает целесообразным отдавать предпочтение при выборе наиболее приемлемого решения принципу закона флага судна, в пользу которого, как мы видели, выступают некоторые юристы (например, Ж. Рипер), поскольку лицами, наиболее заинтересован­ными в распределении убытков по общей аварии, являются, по его мнению, страховщики и грузовладельцы (14).

(1) См. «Морское право и практика», 1969 г., № 41, стр. 45—46; Сборник морских законов зарубежных стран, вып. 1, 1970, стр. 108.

(2) См. G. Riрert, op. cit., р. 201.

(3) См. Н. Batiffol, Droit international prive, P., 1967, p. 613.

(4) См. G. Ripert, op. cit., pp. 198—200.

(5) Cм. D. Gaeta, G. Pesсatоre, op. cit., pp. 8—9.

(6) См. G. Diena, op. cit., pp. 468—470.

(7) Cм. Schaps — Abraham , op. cit., SS. 903—904.

(8) Cм. Schaps — Abraham , op. cit., SS. 903—904; Д. Ф. Рамзайцев, Основные нормы международного частного права, применяемые в иностранных государствах, «Сборник информационных материалов Секции права ВТП», вып. 22, 1969, стр. 32—33.

(9) См. Д. Ф. Рамзайцев, указ. соч., стр. 10, 17, 36.

(10) См. Dice v and Morris , op. cit., pp. 814—815.

(11) См. E. Rabel, op. cit., p. 390.

(12) Cм. Dice y and Morris , op. cit., pp. 815—816, A. Ehrenzweig, op. cit., p. 226.

(13) Cм. G. Gilmоre, Ch. Вlасk, op cit., p. 229.

(14) См. E. Rabe1, op. cit., p. 391.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю