Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Страны Латинской Америки

Кодекс Бустаманте. Конфликт квалификаций, то есть решение проблемы, является ли авария общей или частной, а также вопрос распределения убытков по общей аварии между судовладельцами и грузовладель­цами разрешается, согласно Кодексу Бустаманте, по закону флага судна (ст. 288). А. Санчес де Бустаманте отмечает, что закон флага является право­порядком, действующим на судне как плавучей террито­рии государства. Поскольку факт, порождающий общую аварию, как разновидность квази-договорного торгового обязательства, происходит на судне, являющемся терри­торией государства, флаг которого оно носит, именно закон флага и должен, по мнению Бустаманте, регулиро­вать общую аварию. Как общее правило, пишет кубин­ский юрист, правовой институт должен иметь территори­альную основу(1).

Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству (Соглашение Монтевидео). В со­глашении содержатся различные нормы, решающие конфликт квалификаций, с одной стороны, и коллизии законов по всем другим вопросам, относящимся к общей аварии,— с другой. Первый из названных вопросов ре­шен в ст. 15, согласно которой «правовая природа аварии определяется национальным за­коном судна». Согласно этому же закону, решаются и вопросы об условиях и формальностях, связанных с актом общей аварии (абз. 2 ст. 17).

Вопросы распределения убытков по об­щей аварии регулируются законом госу­дарства, в порту которого оно осуществ­ляется (абз. 1 ст. 17). Таким портом, по Соглашению, является порт назначения судна, а если он не достигнут, то порт вы­грузки (ст. 18).

В Соглашение включена также норма о разрешении коллизий законов в отношении частной аварии. Частная авария, касающаяся судна, регулируется национальным законом последнего. Если частная авария относится к грузам, то вопрос решается по закону, применимому к договору фрахтования или договору перевозки (ст. 16).

* * *

Резюмируя вышеизложенное, можно сделать следую­щие выводы. Во всех государствах признает­ся право сторон подчинить свои отношения по общей аварии определенному закону (принцип автономии воли сторон). В чартеры и коносаменты, используемые при оформлении отношений по морской перевозке грузов и фрахтованию судов, включаются в большинстве случаев оговорки о согласии сторон на распределение убытков по общей ава­рии, согласно «Йорк-Антверпенским правилам 1950 го­да», получившим широкое международное признание.

Эти правила не являются, однако, обязательными для сторон в случае отсутствия прямой ссылки на них в чар­тере или коносаменте.

В ряде случаев в чартерах и коносаментах отсутст­вуют ссылки на «Йорк-Антверпенские правила». Послед­ние не решают, кроме того, всех вопросов общей аварии, в частности проблемы составления диспаши. Между раз­нонациональными законами об общей аварии имеются расхождения. В связи с изложенным почва для возник­новения коллизий разнонациональных законов об общей аварии сохраняется. При отсутствии в договоре ссылки на «Йорк-Антверпенские правила» важным вопросом является вопрос о разрешении конфликта квалифика­ций, то есть решение проблемы о том, что следует счи­тать общей аварией, а что — частной. Коллизии законов могут возникать и при толковании отдельных норм, со­держащихся в «Йорк-Антверпенских правилах».

В связи с тем что «Йорк-Антверпенские правила» не охватывают всего комплекса вопросов общей аварии (что, по-видимому, и невозможно), а в отдельных госу­дарствах применяются различные коллизионные прин­ципы в этой области, представлялось бы целе­сообразным ввести в эти Правила колли­зионную норму следующего содержания: все проблемы, не урегулированные в «Йорк-Антверпенских правилах», должны решаться по закону порта назначения или фактического завершения рейса (если порт назначения не достигнут, например, в связи с непредви­денными обстоятельствами).

Как показывает практика, именно в этих портах осу­ществляется, как правило, установление общей аварии и распределение убытков. В связи с этим вопрос о праве, применимом к общей аварии, в частности к порядку составления диспаши, возникает уже перед диспашера­ми. Можно согласиться с доводом, приводимым в пользу этого принципа Э. Рабелем, указавшим на то, что диспашеры не могут быть знакомы с законами об общей ава­рии, принятыми во всех государствах, к которым принад­лежат заинтересованные лица. Дополнительным аргу­ментом в пользу применения к общей аварии закона порта назначения или фактического завершения рейса может служить и то обстоятельство, что оценка диспаши в судебном порядке, в случае если она оспорена, осу­ществляется, как правило, в том же государстве.

Включение в «Иорк-Антверпенские правила» указан­ной унифицированной коллизионной нормы еще в боль­шей степени упростит решение всех вопросов, связанных с общей аварией, унифицирует практику решения суда­ми коллизионных вопросов в случае имеющейся в догово­ре фрахтования или коносаменте ссылки на «Йорк-Антверпенские правила». При наличии в этих правилах указанной единообразной коллизионной нормы суд лю­бого государства должен будет решать коллизии разно­национальных законов на основании единого коллизион­ного правила.

Желательно, по нашему мнению, после обсуждения вопроса об упрощении и из­менении отдельных норм «Йорк-Антвер­пенских правил» обсудить вопрос о воз­можности заключения международной конвенции об общей аварии на базе тех правил, эффективность которых под­тверждена практикой, с включением в нее указанной единообразной коллизионной нормы.

(1) Cм. A. Sanchez de Bustamante , op. cit., pp. 378—379, 629.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю