Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

2. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВА К ОТНОШЕНИЯМ СТОРОН ПО МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ ПРИ ОТСУТСТВИИ СОГЛАШЕНИЯ СТОРОН О ВЫБОРЕ «ЗАКОНА»

Несмотря на то что большинство государств вопло­тило правила Международной конвенции 1924 года в своих законодательствах, а многие из них ратифициро­вали эту конвенцию, введя ее нормы в действие почти дословно, между позицией судебных органов нередко продолжают возникать расхождения при решении даже тех вопросов, которые решены в конвенционном порядке. Английский коллизионист Р. Грэвесон справедливо утверждал, что при толковании судами единообразных правил Конвенции 1924 года обнаруживаются «скрытые элементы различий и видимой унификации»(1).

К числу упомянутых вопросов относится, например, проблема действительности «оговорок о небрежности», вносимых в коносаменты. Эта оговорка освобождает перевозчика от ответственности за действия, небрежность или упущения со стороны капитана, других членов эки­пажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовожде­нии или управлении судном.

Указанное основание освобождения от ответственно­сти предусмотрено, как известно, в упомянутой Конвен­ции 1924 года. Ошибки в судовождении и управлении судном именуются часто в практике торгового морепла­вания «навигационными ошибками». Перевозчик, одна­ко, отвечает за так называемые «коммерческие ошибки».

В судебно-арбитражной практике различных стран возникали расхождения в отношении толкования поня­тий «коммерческая ошибка» и «ошибка в управлении судном», не определенных в законодательстве.

В английской судебно-арбитражной практике разра­ботано правило, согласно которому судно несет ответст­венность за причиненные убытки, если они были вызваны только или преимущественно небрежностью в отношении груза либо оборудования, предназначенного для обеспе­чения сохранности груза (см., например, дело «Gross Melard v. Canadian Merchant Shipping», 1929)(2). Такая небрежность рассматривается, следовательно, как «ком­мерческая ошибка».

В основу разграничения между «навигационной» и «коммерческой» ошибками во Франции положены цели и мотивы действий, которые они вызвали. «Коммерче­ской» ошибка признается в том случае, если оказавшееся ошибочным действие предпринято с целью обеспечения сохранности груза.

При рассмотрении споров, возникших из договора морской перевозки грузов по коносаменту, коллизии за­конов возникают и по вопросу о том, за кого конкретно несет ответственность перевозчик при «навигационной ошибке».

Расхождение между национальными законами в рас­сматриваемом случае приобретает еще более острый ха­рактер в случае конфликта законов нескольких госу­дарств, одно из которых хотя и воплотило основные по­ложения Международной конвенции 1924 года в своем внутреннем законодательстве, но не является официаль­но ее участником. Такие государства вправе вносить в свое законодательство положения, не совпадающие с некоторыми правилами Конвенции 1924 года.

Так, согласно Кодексу торгового мореплавания СССР, круг лиц, за «навигационную ошибку» которых перевозчик не несет ответственности (исключая каботаж­ные перевозки), является более узким по сравнению с правилами Международной конвенции 1924 года. К чис­лу указанных лиц относятся капитан, прочие лица судо­вого экипажа и лоцман.

Почвой возникновения коллизий законов о морской перевозке грузов является и то обстоятельство, что фак­тический предел ответственности перевозчика по различ­ным законам, принятым на базе Конвенции 1924 года, неодинаков. При воспроизведении ее правил в нацио­нальных законодательствах возник вопрос о пересчете 100 ф. ст. в золотой стоимости за место или единицу гру­за, что равняется примерно 500 долл., в валюту каждой страны с учетом девальвации валют. Если принять 500 долл. за своеобразную основу для определения раз­мера ограниченной ответственности перевозчика по Кон­венции 1924 года, то получится, что эквивалент в долла­рах предела ограниченной ответственности перевозчика будет колебаться от 84 долл. в Испании до 351 долл. в Бельгии. В связи с этим можно сделать вывод, что в на­стоящее время существуют различные пределы ответст­венности перевозчика, зависящие от того, правом какого государства регулируются отношения по коносаменту.

Наибольшее число коллизий законов приходится, однако, на отношения по морской перевозке грузов, не подпадающие под действие правил Международной кон­венции 1924 года. Правила конвенции не применяются к отношениям между фрахтовщиком и фрахтователем по чартеру. Исходя из ст. 1 Конвенции, ее нормы не распро­страняются на выданные по чартерам коносаменты, если их держателем является сам фрахтователь. Отношения последнего с перевозчиком регулируются чартером, а не коносаментом. В области фрахтования судов, оформляе­мого путем подписания сторонами чартера, действует принцип «свободы договора». Учитывая, что в большин­стве государств не имеется императивных правил об от­ветственности фрахтовщика за сохранность грузов, сто­ронам по чартеру предоставляется право по своему усмотрению регулировать свои отношения.

Исключение составляют некоторые государства (СССР, Югославия, Болгария, Нидерланды), в законо­дательствах которых для фрахтовщика установлен импе­ративный режим ответственности за сохранность груза.

Таким образом, по вопросу об ответственности пере­возчика за перевозимый груз имеется различие между договором морской перевозки, регулируемым императив­ными правилами, и договором фрахтования на рейс, от­ношения по которому регулируются на основе принципа «свободы договора».

Распространение некоторыми странами императивно­го режима ответственности перевозчика по договору мор­ской перевозки на фрахтовщика по чартеру объясняется, на наш взгляд, неоправданным смешением договора фрахтования и договора морской перевозки либо недо­статочно четким их разграничением в законодательстве некоторых стран (Югославия, Болгария, СССР и др.). Можно констатировать, таким образом, наличие расхож­дений между отдельными странами в отношении право­вой природы этих двух договоров. Разграничение этих договоров в законодательстве, по нашему мнению, весь­ма целесообразно.

По своей правовой природе это два различных дого­вора. Если договоры фрахтования сочетают в себе эле­менты найма судна и найма услуг, то предметом догово­ра морской перевозки является перевозка, доставка гру­за из одного места в другое. Представляется в этой связи весьма обоснованным четкое разграничение, проведенное между этими договорами в новом французском законо­дательстве (Законе № 66 — 420 от 18 июня 1966 г. и декре­те № 66—1078 от 31 декабря 1966 г.), а также мотиви­ровка этого разграничения, которая дана в ряде работ французских юристов(3).

Такое разграничение позволяет проводить, в частно­сти, различие между режимом ответственности перевоз­чика по договору морской перевозки по коносаменту (линейное судоходство), с одной стороны, и режимом ответственности фрахтовщика по договору фрахтования судна (трамповое судоходство) — с другой.

Значительную часть споров, при возникновении кото­рых возникают коллизионные вопросы, составляют споры об определении и толковании в судебно-арбитражных ор­ганах различных стран понятий и терминов, употребля­емых в рейсовых чартерах в связи с исчислением сталий­ного времени и выплатой диспача (стадия, контрсталия, эффективное стояночное время, сверхконтрсталия — во Франции; лейдейс, демередж, детеншн — в Англии).

Поскольку морские законодательства многих госу­дарств не проводят, как мы отмечали, достаточно четкого разграничения между рейсовым чартером и договором морской перевозки грузов по коносаменту, полагаем, что у нас имеются основания для рассмотрения в одном и том же параграфе вопроса о праве, применимом к от­ношениям по чартеру и к отношениям по договорам мор­ской перевозки грузов по коносаменту.

Прав в какой-то мере Э. Рабель, указывающий на то, что «в коллизионном праве две группы договоров (т. е. Договоры фрахтования судна на рейс и договоры мор­ской перевозки. — С. Г.) полностью слиты...»(4). В тех слу­чаях, когда в том или ином национальном праве предус­матривается применение к двум упомянутым видам до­говоров неодинаковых коллизионных принципов, эти раз­личия будут нами специально оговорены в разделе, пос­вященном той или иной стране.

Переходим к рассмотрению применения коллизион­ных норм к отношениям по морской перевозке грузов в судебной практике крупных морских государств — участ­ников международного торгового судоходства. Указан­ные нормы закреплены законодательным путем во мно­гих государствах. В других — были разработаны исклю­чительно судебной практикой. Мнения видных представи­телей науки международного частного права также най­дут отражение в разделах, посвященных отдельным стра­нам, поскольку доктрина оказывает нередко большое влияние на судебную практику и разработку законода­тельных актов.

(1) R. Gravesоn, Conflict of Laws and International Contract, L., 1949, p. 63.

(2) Cм. Scrutton , Charterparties and Bills of Lading, L., 1955, p. 278.

(3) См. например, R. Rоdiёre, op. cit.

(4) E. Rabe1, op. cit., pp. 246—247.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю