Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Социалистические страны

СССР. Кодекс торгового мореплавания СССР, принятый в 1968 году, заменил ранее действовавший Кодекс 1929 года.

В Кодексе 1929 года содержалась односторонняя кол­лизионная норма, определявшая пределы его примене­ния к международным морским перевозкам с «иностран­ным» элементом (ст. 4). В ней использовались четыре различные коллизионные привязки. Постановления КТМ, согласно ст. 4, применялись, во-первых, к перевозке меж­ду портами СССР; во-вторых, к договорам морской пере­возки из портов СССР за границу; в-третьих, к перевоз­кам из-за границы в порты СССР, если спор рассматри­вается в судебных учреждениях СССР или союзной рес­публики; в-четвертых, к перевозкам из одного загранич­ного порта в другой, если обе стороны или одна из них являются гражданами или юридическими лицами СССР и если спор рассматривается в советских судебных учреждениях.

Морской арбитражной комиссии при Всесоюзной тор­говой палате в Москве еще в период действия КТМ 1929 года приходилось неоднократно решать коллизионные вопросы при рассмотрении дел, касающихся морской пе­ревозки грузов. Так, в 1962 году ею было рассмотрено де­ло (№ 61/1962) по иску французской фирмы «Компани женераль трансатлантик» к всесоюзному объединению «Продинторг». Обстоятельства дела сводились к следую­щему: в феврале 1961 года в Москве был заключен до­говор фрахтования между истцом и ответчиком, по кото­рому судовладелец в качестве фрахтовщика обязался предоставить фрахтователю судно для перевозки сахара из Республики Куба в советские балтийские порты.

В ноябре 1962 года французская фирма обратилась с иском в МАК, требуя взыскать с объединения «Продин-торг» демередж. Ответчик иска не признал на том осно­вании, что он был предъявлен по истечении срока иско­вой давности.

Морская арбитражная комиссия должна была разре­шить коллизию между французским правом как законом флага судна и советским правом как законом места зак­лючения договора и места рассмотрения спора.

От решения коллизионного вопроса зависело опреде­ление срока исковой давности по рассматриваемому тре­бованию. Сославшись на ст. 4 Кодекса 1929 года, соглас­но которой в случае рассмотрения спора в СССР его пра­вила применяются к договорам морской перевозки из-за границы в советские порты, МАК признала применимым к данному спору советское право. Интересно отметить, что для обоснования своего решения арбитраж исполь­зовал также широко распространенную коллизионную привязку к месту заключения договора, отметив в реше­нии, что договор был заключен в Москве.

Признав применимым к спору советское право, МАК мотивировала решение ссылкой на ст. 241 Кодекса тор­гового мореплавания СССР, согласно которой иск по требованиям, вытекающим из договора морской пере­возки грузов, погашается годичной давностью, исчисляе­мой со дня выдачи груза. Из обстоятельств рассмотрен­ного дела вытекало, что груз был выдан в период между июлем и октябрем 1961 года, а иск был предъявлен 14 ноября 1962 г., то есть по истечении годичного срока дав­ности. В связи с изложенным Морская арбитражная ко­миссия отказала в удовлетворении иска.

Проблема права, применимого к отношениям сторон по морской перевозке грузов, решается Морской арбит­ражной комиссией после принятия нового кодекса, исхо­дя из иных коллизионных принципов, учитывающих воз­росшую роль советского морского флота в мировом судо­ходстве и обеспечивающих равноправное и взаимовыгод­ное сотрудничество СССР со всеми странами.

СССР превратился в одну из крупнейших морских Держав мира, и роль его торгового флота в международ­ном торговом судоходстве постоянно возрастает. Предсе­датель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин отметил в своем докладе на XXIV съезде КПСС, что морской торговый флот СССР в девятой пятилетке расширит свою деятельность в международном судоходстве(1). Морские-торговые суда под флагом СССР перевозят в настоящее время основную часть своих внешнеторговых грузов и, используются, кроме того, для перевозок грузов иност­ранных грузовладельцев. В этих условиях коллизионная система Кодекса торгового мореплавания СССР сущест­венно изменилась.

В Кодекс включена двусторонняя коллизионная нор­ма, общим образом указывающая на право, применимое к отношениям сторон по морской перевозке грузов (абз. 2 п. 11 ст. 14). Коллизионным принципом, использованным в этой норме, является закон места заключения договора (если иное не установлено соглашением сторон).

Этот же принцип закреплен, как известно, в Основах гражданского законодательства СССР и союзных рес­публик для решения проблемы права, подлежащего при­менению к внешнеторговым сделкам (ст. 126).

В 1971 году Морская арбитражная комиссия рассмот­рела дело по иску суданской фирмы «Эль Шухада трей­динг корпорейшн» (ранее «Саркис Измирлиан Лимитед») к Черноморскому морскому пароходству, возникшее в связи с перевозкой ответчиком на его судне «Мозырь» груза хлопкового семени из Судана в Грецию (дело № 17/1970). Между сторонами по делу был подписан 14 декабря 1968 г. в Хартуме (Судан) чартер по профор­ме «Дженкон». Согласно чартеру, груз должен был быть перевезен в один или два порта Греции по указанию ист­ца; при этом на судовладельца возлагалась ответствен­ность за общее количество грузовых мест, предназначен­ных для каждого порта выгрузки. Возможные споры сто­роны договорились передавать на рассмотрение Морской арбитражной комиссии при Всесоюзной торговой палате.

7 апреля 1970 г. фирма «Эль Шухада» направила ис­ковое заявление в МАК с просьбой взыскать с ответчика убытки, причиненные ей в связи с нарушением договора морской перевозки, включая возмещение скидки с цены, предоставленной истцом своим покупателям.

Нарушение договора выразилось в том, что ответчик выгрузил в первом порту назначения то количество меш­ков хлопкового семени, которое предназначалось для вто­рого порта назначения, а во втором — количество груза, предназначавшееся для первого порта назначения. Полу­чатели в обоих портах согласились принять количество мешков, ошибочно доставленное Каждому из них, лишь при условии предоставления им скидки с покупной цены.

На заседании МАК ответчик заявил, что истец про­пустил срок исковой давности.

В связи с тем что одним из принципиальных спорных вопросов по делу был вопрос о сроке исковой давности, не решенный ни в подписанном сторонами чартере, ни в вы­писанных на перевозку коносаментах, МАК рассмотрела прежде всего коллизионный вопрос — проблему права, подлежащего применению к спору.

В решении отмечается, что к договору морской пере­возки, согласно ст. 14 КТМ СССР, применяется закон места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Местом подписания чартера, как отмечалось, был Хартум (Судан). В чартер не было включено условие о применении права к отношениям сторон по данной перевозке. Стороны ограничились лишь включением в него оговорки о передаче возможных спо­ров в МАК. Учитывая, что ст. 14 КТМ имеет диспозитивный характер, арбитры попытались установить, не име­лось ли в документах по делу каких-либо указаний на выбор сторонами применимого закона. В решении содер­жится ссылка на ст. 120 КТМ СССР, согласно которой наличие и содержание договора морской перевозки могут быть доказываемы чартером, коносаментом и другими письменными доказательствами. В связи с этим МАК об­ратилась к выписанным на отгрузку в два порта и имею­щимся в деле коносаментам, в которых предусматрива­лось, что по всем вопросам, не урегулированным в коно­саментах, применяется Кодекс торгового мореплавания СССР. Правом, подлежащим применению к данному спо­ру, было признано поэтому советское законодательство.

Сославшись на п. 1 ст. 305 КТМ СССР, в котором по требованиям, вытекающим из договора морской пере­возки грузов из одного заграничного порта в другой, установлен годичный срок со дня выдачи груза (а если груз не был выдан — со дня, в который он должен был быть выдан), и подробно рассмотрев все обстоятельства дела, Морская арбитражная комиссия решила, что срок исковой давности не истек. Признав поэтому требования истца достаточно обоснованными материалами дела, Морская арбитражная комиссия удовлетворила его иск в полной сумме.

Польская Народная Республика. Морской кодекс Польши не содержит коллизионных принципов на случай осутствия в договоре оговорки о выборе применимого права (§ 1 ст. 11). В качестве вспомогательных критериев могут, очевидно, применяться принципы, установленные в законе о международном частном праве от 12 ноября 45 1965 г.(2). Согласно этому закону, при отсутствии согла­шения сторон, обязательства по договору пе­ревозки регулируются законом того госу­дарства, в котором стороны имеют свое местонахождение или местожительство в момент заключения договора (ст. 26). Если же стороны не имеют общего место­нахождения или местожительства, то при­меняется право государства, в котором в момент заключения договора имеет место-нахождение или местожительство пере­возчик (§ 1 ст. 27). В том случае если это место невоз­можно установить, то подлежит применению закон мес­та заключения договора.

Чехословацкая Социалистическая Республика. Колли­зионные нормы либо критерии для установления права, применимого к договорам морской перевозки грузов и договорам фрахтования судов, предусмотрены в Законе 1952 года(3) о торговом судоходстве и Законе 1963 года о международном частном праве и процессе. Закон 1952 года о морском судоходстве, согласно п. 2 §5, применяется к до­говору морской перевозки, когда хотя бы одной стороной является чехословацкий гражданин или юридическое лицо чехо­словацкой национальности.

В решении от 4 января 1963 г. Арбитражный суд при Торговой палате ЧССР применил чехословацкое право к спору между болгарским судовладельцем и чехословац­ким фрахтователем, сославшись на указанную норму За­кона 1952 года(4).

Согласно § 10 Закона 1963 года о международном частном праве и процессе обязательственные отношения регулируются, при отсутствии соглашения сторон о выбо­ре права, законом, применение которого отвечает разум­ному разрешению спора. В п. 2 «с» § 10 указано, что транспортные договоры (в частности, до­говоры перевозки), регулируются, как правило, правом местонахождения или местопребывания перевозчика в момент заключения договора.

Комментатор вышеупомянутого решения Арбитраж­ного суда ЧССР (вынесенного до вступления в силу Закона о международном частном праве и процессе), рассматривая вопрос о том, остается ли в силе п. 2 § 5 Закона 1952 года о торговом судоходстве в связи с включением в Закон о международном частном праве и процессе коллизионной нормы, содержащейся в п. 2 «с» § 10, приходит к выводу, что коллизионная норма второго из названных законов заменила норму первого. Действующим коллизионным правилом является, по его мнению, принцип закона местожительства или местона­хождения перевозчика. Решение этого вопроса представ­ляется весьма актуальным, поскольку Закон 1952 года о торговом судоходстве формально не отменен.

Если суд или арбитраж приходит к заключению, что подлежит применению право ЧССР, то применяются исключительно положения Кодекса международной тор­говли 1963 года (§ 3), поскольку вопрос касается отно­шений в международном торговом обороте. Кодекс меж­дународной торговли ЧССР регламентирует не только куплю-продажу товаров, но и все другие имуществен­ные отношения, возникающие в процессе международно­го оборота, которыми, согласно п. 1 «а» § 2, считаются, в частности, имущественные отношения в процессе подго­товки и осуществления морской перевозки грузов, арен­ды и фрахтования судов.

Кодекс международной торговли ЧССР в отличие от Закона 1952 года о торговом судоходстве проводит четкое разграничение между договором фрахтования судна и договором морской перевозки грузов. В нем имеются разделы, каждый из которых посвящен одному из следующих транспортных договоров: до­говору экспедиции, договору перевозки грузов, договору аренды судна и договору фрахтования. В упомянутом же решении Арбитражного суда ЧССР, основанном на За­коне о торговом судоходстве, арбитры решили, что поня­тие «договор морской перевозки» включает в себя и до­говор фрахтования судна.

Народная Республика Болгария. При отсутствии со­глашения сторон о выборе определенного правопорядка, к отношениям сторон по договору морской перевозки грузов применяются правила Кодекса торгового море­плавания Болгарии 1970 года (абз. 2 ст. 19).

Социалистическая Федеративная Республика Югосла­вия. Согласно абз. 1 ст. 132 Закона 1959 года об использовании морских судов при отсутствии соглашения сторон о применимом праве либо невозможности выведения их воли из обстоятельств дела подлежит применению «за­кон, наиболее тесно связанный с данным правоотношением»(5). Установление такого право­порядка в конкретном случае относится к компетенции судов. Если такое право невозможно уста­новить, то договор морской перевозки, за­ключенный на основании общих и заранее установленных условий перевозчика, ре­гулируется национальным законом пере­возчика (правом государства, которому принадлежит перевозчик) (абз. 2 ст. 132).

Во всех других случаях, когда возни­кают коллизии разнонациональных зако­нов, к отношениям сторон по договору морской перевозки применяется закон места заключения договора (lex loci cont­ractus) .

В порядке исключения из указанных правил в юго­славском законе указано, что его положения всегда при­меняются к отношениям по морской перевозке грузов: а) когда обе договаривающиеся стороны имеют место­пребывание или местожительство в Югославии и порт назначения расположен в Югославии; б) в отношении ответственности судовладельца за ущерб, недостачу или утрату груза, регулируемой положениями закона, если порт погрузки или порт назначения расположен в Юго­славии (п. 1 ст. 130).

В отношении способа исполнения указанных догово­ров (способа разгрузки, выдачи груза, оплаты и исчисле­ния сталийного и сверхсталийного времени и др.) компе­тентным считается закон места исполнения (абз. 3 ст. 132).

(1) См. «Материалы XXIV съезда КПСС», стр. 160.

(2) Текст Закона о международном частном праве см. «Современное польское право», 1967 г., № 7/8, стр. 118—122.

(3) Текст закона см. «Морское право и практика», вып. 30, 1964, стр. 26.

(4) См. «Clunet», 1966, № 4, pp. 882—885.

(5) S. Gigoj, op. cit., SS. 87—107.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю