Важное
Михаил Боровский назначен гендиректором Хабаровского судостроительного завода
Для малых судов 
|
Социалистические страныСССР. Кодекс торгового мореплавания СССР, принятый в 1968 году, заменил ранее действовавший Кодекс 1929 года.В Кодексе 1929 года содержалась односторонняя коллизионная норма, определявшая пределы его применения к международным морским перевозкам с «иностранным» элементом (ст. 4). В ней использовались четыре различные коллизионные привязки. Постановления КТМ, согласно ст. 4, применялись, во-первых, к перевозке между портами СССР; во-вторых, к договорам морской перевозки из портов СССР за границу; в-третьих, к перевозкам из-за границы в порты СССР, если спор рассматривается в судебных учреждениях СССР или союзной республики; в-четвертых, к перевозкам из одного заграничного порта в другой, если обе стороны или одна из них являются гражданами или юридическими лицами СССР и если спор рассматривается в советских судебных учреждениях. Морской арбитражной комиссии при Всесоюзной торговой палате в Москве еще в период действия КТМ 1929 года приходилось неоднократно решать коллизионные вопросы при рассмотрении дел, касающихся морской перевозки грузов. Так, в 1962 году ею было рассмотрено дело (№ 61/1962) по иску французской фирмы «Компани женераль трансатлантик» к всесоюзному объединению «Продинторг». Обстоятельства дела сводились к следующему: в феврале 1961 года в Москве был заключен договор фрахтования между истцом и ответчиком, по которому судовладелец в качестве фрахтовщика обязался предоставить фрахтователю судно для перевозки сахара из Республики Куба в советские балтийские порты. В ноябре 1962 года французская фирма обратилась с иском в МАК, требуя взыскать с объединения «Продин-торг» демередж. Ответчик иска не признал на том основании, что он был предъявлен по истечении срока исковой давности. Морская арбитражная комиссия должна была разрешить коллизию между французским правом как законом флага судна и советским правом как законом места заключения договора и места рассмотрения спора. От решения коллизионного вопроса зависело определение срока исковой давности по рассматриваемому требованию. Сославшись на ст. 4 Кодекса 1929 года, согласно которой в случае рассмотрения спора в СССР его правила применяются к договорам морской перевозки из-за границы в советские порты, МАК признала применимым к данному спору советское право. Интересно отметить, что для обоснования своего решения арбитраж использовал также широко распространенную коллизионную привязку к месту заключения договора, отметив в решении, что договор был заключен в Москве. Признав применимым к спору советское право, МАК мотивировала решение ссылкой на ст. 241 Кодекса торгового мореплавания СССР, согласно которой иск по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки грузов, погашается годичной давностью, исчисляемой со дня выдачи груза. Из обстоятельств рассмотренного дела вытекало, что груз был выдан в период между июлем и октябрем 1961 года, а иск был предъявлен 14 ноября 1962 г., то есть по истечении годичного срока давности. В связи с изложенным Морская арбитражная комиссия отказала в удовлетворении иска. Проблема права, применимого к отношениям сторон по морской перевозке грузов, решается Морской арбитражной комиссией после принятия нового кодекса, исходя из иных коллизионных принципов, учитывающих возросшую роль советского морского флота в мировом судоходстве и обеспечивающих равноправное и взаимовыгодное сотрудничество СССР со всеми странами. СССР превратился в одну из крупнейших морских Держав мира, и роль его торгового флота в международном торговом судоходстве постоянно возрастает. Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин отметил в своем докладе на XXIV съезде КПСС, что морской торговый флот СССР в девятой пятилетке расширит свою деятельность в международном судоходстве(1). Морские-торговые суда под флагом СССР перевозят в настоящее время основную часть своих внешнеторговых грузов и, используются, кроме того, для перевозок грузов иностранных грузовладельцев. В этих условиях коллизионная система Кодекса торгового мореплавания СССР существенно изменилась. В Кодекс включена двусторонняя коллизионная норма, общим образом указывающая на право, применимое к отношениям сторон по морской перевозке грузов (абз. 2 п. 11 ст. 14). Коллизионным принципом, использованным в этой норме, является закон места заключения договора (если иное не установлено соглашением сторон). Этот же принцип закреплен, как известно, в Основах гражданского законодательства СССР и союзных республик для решения проблемы права, подлежащего применению к внешнеторговым сделкам (ст. 126). В 1971 году Морская арбитражная комиссия рассмотрела дело по иску суданской фирмы «Эль Шухада трейдинг корпорейшн» (ранее «Саркис Измирлиан Лимитед») к Черноморскому морскому пароходству, возникшее в связи с перевозкой ответчиком на его судне «Мозырь» груза хлопкового семени из Судана в Грецию (дело № 17/1970). Между сторонами по делу был подписан 14 декабря 1968 г. в Хартуме (Судан) чартер по проформе «Дженкон». Согласно чартеру, груз должен был быть перевезен в один или два порта Греции по указанию истца; при этом на судовладельца возлагалась ответственность за общее количество грузовых мест, предназначенных для каждого порта выгрузки. Возможные споры стороны договорились передавать на рассмотрение Морской арбитражной комиссии при Всесоюзной торговой палате. 7 апреля 1970 г. фирма «Эль Шухада» направила исковое заявление в МАК с просьбой взыскать с ответчика убытки, причиненные ей в связи с нарушением договора морской перевозки, включая возмещение скидки с цены, предоставленной истцом своим покупателям. Нарушение договора выразилось в том, что ответчик выгрузил в первом порту назначения то количество мешков хлопкового семени, которое предназначалось для второго порта назначения, а во втором — количество груза, предназначавшееся для первого порта назначения. Получатели в обоих портах согласились принять количество мешков, ошибочно доставленное Каждому из них, лишь при условии предоставления им скидки с покупной цены. На заседании МАК ответчик заявил, что истец пропустил срок исковой давности. В связи с тем что одним из принципиальных спорных вопросов по делу был вопрос о сроке исковой давности, не решенный ни в подписанном сторонами чартере, ни в выписанных на перевозку коносаментах, МАК рассмотрела прежде всего коллизионный вопрос — проблему права, подлежащего применению к спору. В решении отмечается, что к договору морской перевозки, согласно ст. 14 КТМ СССР, применяется закон места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. Местом подписания чартера, как отмечалось, был Хартум (Судан). В чартер не было включено условие о применении права к отношениям сторон по данной перевозке. Стороны ограничились лишь включением в него оговорки о передаче возможных споров в МАК. Учитывая, что ст. 14 КТМ имеет диспозитивный характер, арбитры попытались установить, не имелось ли в документах по делу каких-либо указаний на выбор сторонами применимого закона. В решении содержится ссылка на ст. 120 КТМ СССР, согласно которой наличие и содержание договора морской перевозки могут быть доказываемы чартером, коносаментом и другими письменными доказательствами. В связи с этим МАК обратилась к выписанным на отгрузку в два порта и имеющимся в деле коносаментам, в которых предусматривалось, что по всем вопросам, не урегулированным в коносаментах, применяется Кодекс торгового мореплавания СССР. Правом, подлежащим применению к данному спору, было признано поэтому советское законодательство. Сославшись на п. 1 ст. 305 КТМ СССР, в котором по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки грузов из одного заграничного порта в другой, установлен годичный срок со дня выдачи груза (а если груз не был выдан — со дня, в который он должен был быть выдан), и подробно рассмотрев все обстоятельства дела, Морская арбитражная комиссия решила, что срок исковой давности не истек. Признав поэтому требования истца достаточно обоснованными материалами дела, Морская арбитражная комиссия удовлетворила его иск в полной сумме. Польская Народная Республика. Морской кодекс Польши не содержит коллизионных принципов на случай осутствия в договоре оговорки о выборе применимого права (§ 1 ст. 11). В качестве вспомогательных критериев могут, очевидно, применяться принципы, установленные в законе о международном частном праве от 12 ноября 45 1965 г.(2). Согласно этому закону, при отсутствии соглашения сторон, обязательства по договору перевозки регулируются законом того государства, в котором стороны имеют свое местонахождение или местожительство в момент заключения договора (ст. 26). Если же стороны не имеют общего местонахождения или местожительства, то применяется право государства, в котором в момент заключения договора имеет место-нахождение или местожительство перевозчик (§ 1 ст. 27). В том случае если это место невозможно установить, то подлежит применению закон места заключения договора. Чехословацкая Социалистическая Республика. Коллизионные нормы либо критерии для установления права, применимого к договорам морской перевозки грузов и договорам фрахтования судов, предусмотрены в Законе 1952 года(3) о торговом судоходстве и Законе 1963 года о международном частном праве и процессе. Закон 1952 года о морском судоходстве, согласно п. 2 §5, применяется к договору морской перевозки, когда хотя бы одной стороной является чехословацкий гражданин или юридическое лицо чехословацкой национальности. В решении от 4 января 1963 г. Арбитражный суд при Торговой палате ЧССР применил чехословацкое право к спору между болгарским судовладельцем и чехословацким фрахтователем, сославшись на указанную норму Закона 1952 года(4). Согласно § 10 Закона 1963 года о международном частном праве и процессе обязательственные отношения регулируются, при отсутствии соглашения сторон о выборе права, законом, применение которого отвечает разумному разрешению спора. В п. 2 «с» § 10 указано, что транспортные договоры (в частности, договоры перевозки), регулируются, как правило, правом местонахождения или местопребывания перевозчика в момент заключения договора. Комментатор вышеупомянутого решения Арбитражного суда ЧССР (вынесенного до вступления в силу Закона о международном частном праве и процессе), рассматривая вопрос о том, остается ли в силе п. 2 § 5 Закона 1952 года о торговом судоходстве в связи с включением в Закон о международном частном праве и процессе коллизионной нормы, содержащейся в п. 2 «с» § 10, приходит к выводу, что коллизионная норма второго из названных законов заменила норму первого. Действующим коллизионным правилом является, по его мнению, принцип закона местожительства или местонахождения перевозчика. Решение этого вопроса представляется весьма актуальным, поскольку Закон 1952 года о торговом судоходстве формально не отменен. Если суд или арбитраж приходит к заключению, что подлежит применению право ЧССР, то применяются исключительно положения Кодекса международной торговли 1963 года (§ 3), поскольку вопрос касается отношений в международном торговом обороте. Кодекс международной торговли ЧССР регламентирует не только куплю-продажу товаров, но и все другие имущественные отношения, возникающие в процессе международного оборота, которыми, согласно п. 1 «а» § 2, считаются, в частности, имущественные отношения в процессе подготовки и осуществления морской перевозки грузов, аренды и фрахтования судов. Кодекс международной торговли ЧССР в отличие от Закона 1952 года о торговом судоходстве проводит четкое разграничение между договором фрахтования судна и договором морской перевозки грузов. В нем имеются разделы, каждый из которых посвящен одному из следующих транспортных договоров: договору экспедиции, договору перевозки грузов, договору аренды судна и договору фрахтования. В упомянутом же решении Арбитражного суда ЧССР, основанном на Законе о торговом судоходстве, арбитры решили, что понятие «договор морской перевозки» включает в себя и договор фрахтования судна. Народная Республика Болгария. При отсутствии соглашения сторон о выборе определенного правопорядка, к отношениям сторон по договору морской перевозки грузов применяются правила Кодекса торгового мореплавания Болгарии 1970 года (абз. 2 ст. 19). Социалистическая Федеративная Республика Югославия. Согласно абз. 1 ст. 132 Закона 1959 года об использовании морских судов при отсутствии соглашения сторон о применимом праве либо невозможности выведения их воли из обстоятельств дела подлежит применению «закон, наиболее тесно связанный с данным правоотношением»(5). Установление такого правопорядка в конкретном случае относится к компетенции судов. Если такое право невозможно установить, то договор морской перевозки, заключенный на основании общих и заранее установленных условий перевозчика, регулируется национальным законом перевозчика (правом государства, которому принадлежит перевозчик) (абз. 2 ст. 132). Во всех других случаях, когда возникают коллизии разнонациональных законов, к отношениям сторон по договору морской перевозки применяется закон места заключения договора (lex loci contractus) . В порядке исключения из указанных правил в югославском законе указано, что его положения всегда применяются к отношениям по морской перевозке грузов: а) когда обе договаривающиеся стороны имеют местопребывание или местожительство в Югославии и порт назначения расположен в Югославии; б) в отношении ответственности судовладельца за ущерб, недостачу или утрату груза, регулируемой положениями закона, если порт погрузки или порт назначения расположен в Югославии (п. 1 ст. 130). В отношении способа исполнения указанных договоров (способа разгрузки, выдачи груза, оплаты и исчисления сталийного и сверхсталийного времени и др.) компетентным считается закон места исполнения (абз. 3 ст. 132). (1) См. «Материалы XXIV съезда КПСС», стр. 160. (2) Текст Закона о международном частном праве см. «Современное польское право», 1967 г., № 7/8, стр. 118—122. (3) Текст закона см. «Морское право и практика», вып. 30, 1964, стр. 26. (4) См. «Clunet», 1966, № 4, pp. 882—885. (5) S. Gigoj, op. cit., SS. 87—107. Вперед Оглавление Назад
|
