Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,29% (54)
Жилищная субсидия
    19,05% (16)
Военная ипотека
    16,67% (14)

Поиск на сайте

Капиталистические страны. Часть 1

Франция. До реформы морского законодательства, проведенной во Франции в 1966 — 1968 годах, основным коллизионным принципом, применяемым французской судебной практикой к договорам фрахтования и догово­рам морской перевозки, в случае отсутствия соглашения сторон о выборе права, был принцип закона места за­ключения договора. При этом судебная практика не про­водила различия между этими двумя видами договоров (см., например, решение Кассационного суда от 6 июня 1954 г. по делу судна «Рамунчо», применившего Закон от 2 апреля 1936 г., воспроизводящий Международную кон­венцию 1924 года о коносаментах, к проблеме ответствен49-ности фрахтовщика перед фрахтователем по чартеру)(1).

Закон от 18 июня 1966 г. № 66—420 и принятый на его 50 основе декрет от 31 декабря 1966 г.(2) проводят четкое различие между договором морской перевозки и догово­ром фрахтования судна. Проведение такого разграниче­ния в законодательстве получило одобрение многих фран­цузских юристов. Они отметили два основных различия между указанными договорами, имеющими значение с точки зрения международного частного права: в предме­те регулирования (о чем уже упоминалось выше) и в ха­рактере правовых норм, регламентирующих каждый из них (диспозитивные нормы, регламентирующие договор фрахтования, и императивные нормы — договор морской перевозки грузов).

Каждому из названных видов договоров посвящены специальные разделы Закона от 18 июня 1966 г. Соответ­ственно для каждого из них установлены особые колли­зионные принципы и привязки.

В ст. 3 части I закона указано, что «договор фрахтования, носящий международный характер, регулируется законом флага судна, если стороны своим соглашением не установили иное». Французское морское зако­нодательство перешло, таким образом, от широко приме­нявшегося принципа закона места заключения договора к принципу закона флага судна.

Другим новшеством французского морского законо­дательства является законодательное закрепление в нем коллизионных принципов и привязок, применяемых к от­ношениям по договору фрахтования и договору морской перевозки, в то время как ранее, до реформы законода­тельства, во Франции применялись принципы, разрабо­танные только судебной практикой.

Следует отметить, что принцип закона флага судна находил поддержку у некоторых французских юристов и До реформы морского законодательства. Когда же этот принцип был закреплен в законодательном порядке, то мнения французских юристов относительно его приемле­мости для разрешения коллизий в связи с фрахтованием судов разделились. Сторонником принципа закона флага судна является автор проекта закона о договорах фрахтования и морских перевозках Р. Родьер. Он отмечает: «Внимание всегда сосредоточивается на обязательстве фрахтовщика и более того — на объекте обязательства — судне. Понятно, что с этой точки зрения флаг судна мо­жет считаться основным, а в некоторых случаях единст­венным элементом привязки»(3). В поддержку принципа lex banderae выступили М. Симон-Депитр, К. Лежандр, Критически воспринял переход морского законода­тельства Франции на позиции закона флага французский юрист Р. Жамбю-Мерлэн. Он отметил, что, поскольку операции по фрахтованию судна и выбор проформы чар­тера происходят в месте нахождения фрахтователя и мор­ского агента, более правильным решением вопроса явля­ется применение к договорам фрахтования не закона флага судна, а закона места заключения договора. Р. Жамбю-Мерлэн справедливо подчеркнул, что нередко закон флага имеет лишь теоретическую связь с договором фрахтования, учитывая практику распространения «удоб­ных флагов». Известно, что торговый флот, плавающий под «удобными флагами» Панамы и Либерии, достига­ет 22 млн. брутто-регистровых т. Исходя же из колли­зионного принципа закона флага, договор фрахтования, заключенный, например, французским фрахтователем через французского агента с греческим или американ­ским фрахтовщиком, судно которого плавает под фла­гом Панамы, будет регулироваться п5р2авом Панамы, а не Франции и даже не Греции или США(4).

Замечания французского юриста представляются обо­снованными. Недостаточно убедительным является, на наш взгляд, мнение М. Симон-Депитр и К. Лежандр, а также Ж. К. Сойе, высказанное в ответ на упомянутые справедливые замечания Жамбю-Мерлэна. По их словам, «свобода выбора права, предоставленная сторонам, поз­воляет устранить закон флага в тех случаях, когда он не обеспечивает желаемых гарантий»(5). По нашему мнению, установление в законодательстве принципа, который во многих случаях в связи с распространением «удобных флагов» будет указывать на закон, не имеющий какой-либо реальной связи с договором, нельзя признать осно­вательным. Отрицательные последствия закрепления такого принципа едва ли часто будут устраняться закре­пленным в ст.3 принципом «автономии воли сторон», по­скольку на практике стороны при подписании чартера, как известно, редко пользуются предоставленным им правом выбора применимого закона, и коллизионный вопрос поэтому решается судом на основании своих колли­зионных норм и принципов. При отсутствии прямо выра­женного или молчаливого соглашения сторон француз­ский суд будет обязан, очевидно, в связи с этим при­менять к разрешению спора закон флага судна.

Р. Родьер указывает на желательность подчинения одному закону всех споров, связанных с заключением до­говора, его последствиями и расторжением, отмечая вме­сте с тем невозможность такого решения вопроса на прак­тике. Ссылаясь на особые правила, относящиеся к погрузке, с одной стороны, и к выгрузке — с другой, он выступает за то, чтобы решать все вопросы, связанные с погрузкой и разгрузкой, по закону порта, в котором осу­ществляются соответствующие операции. Соображения, высказанные Р. Родьером, нашли отражение в абз. 2 ст. 16 Закона от 18 июня 1966 г., который гласит: «Внесу­дебные действия, а также охранительные и обеспечитель­ные меры в отношении груза определяются по закону ме­ста, где они должны быть совершены». Хотя эта норма содержится в разделе, посвященном договору морской перевозки грузов, она может относиться, по мнению не­которых французских юристов, и к договорам фрахтова­ния судов. Возможность распространения сферы действия указанной нормы на отношения, связанные с договорами фрахтования, подтверждается, по мнению Сойе, и нормой, установленной в ст. 10 раздела «Фрахтование на рейс» декрета от 31 декабря 1966 г., согласно которой «начало и порядок исчисления погрузочно-разгрузочного времени регламентируются обычаями порта, производящего опе­рации, а при их отсутствии — морскими обычаями»(6).

Кроме того, следует обратить внимание на то, что в ст. 57 Закона от 18 июня 1966 г. содержится норма, отно­сящаяся как к договорам морской перевозки, так и к договорам фрахтования. В ней указано, что, если опера­ции, о которых говорится в настоящей части (часть IV закона «Операции с грузами»), носят международный характер, они подпадают под действие закона порта, где производит свои работы подрядчик.

Иная коллизионная норма установлена в ст. 16 второ­го раздела Закона от 18 июня 1966 г., регламентирующего договоры морской перевозки грузов. Нормы этого разде­ла носят в отличие от статей, относящихся к договору фрахтования судна, императивный характер. В абз. 1 ст. 16 указано: «Настоящая часть закона (часть II «Перевозка грузов».— С. Г.) применяется к перевозкам, совершаемым из француз­ских портов или в один из этих портов, если эти перевозки не подпадают под действие международного соглашения, участницей которого является Франция; в любом случае они применяются к опе­рациям по перевозке грузов, которые на­ходятся вне сферы действия такого со­глашения».

Во французской доктрине высказываются различные мнения о характере нормы, содержащейся в абз. 1 ст. 16. Р. Жамбю-Мерлэн, М. Симон-Депитр и К. Лежандр счи­тают, что эта норма является императивной коллизион­ной нормой. М. Симон-Депитр и К. Лежандр отмечают: «Представляется, что составители Закона 1966 года хоте­ли действительно предусмотреть коллизионную норму: тот факт, что за абз. 1 ст. 16 следуют два других, кото­рые бесспорно устанавливают применимое право, явля­ется указанием, которое не может не заслуживать вни­мания»(7).

По мнению Р. Жамбю-Мерлэна, абз. 1 ст. 16 содержит коллизионную норму, причем решение этого вопроса во французском законе направлено на то, чтобы быть противопоставленным иностранным коллизионным нормам. Французский юрист считает, что большая часть статей части III Закона от 18 июня 1966 г. относится к нормам публичного порядка.

Р. Родьер, напротив, полагает, что норма, содержа­щаяся в абз. 1 ст. 16, является не коллизионной нормой, а лишь правилом, ограничивающим сферу действия фран­цузского закона. По мнению сторонников этой точки зре­ния, французские суды должны применять французский закон, не вдаваясь в рассмотрение вопроса о том, являет­ся ли французское право компетентным в конкретном споре. Другими словами, речь якобы здесь идет о законе «непосредственного применения». Отсюда сторонники этой точки зрения делают вывод, что оговорка коносамен­та о применимом праве может быть признана действи­тельной, если только избранное сторонами право не ста­вит грузоотправителя в менее выгодное положение, чем французское право. Излагая историю возникновения этой статьи, Р. Родьер отметил, что в проекте закона имелось в виду одобрить норму, имеющую то же значение, что и норма американского закона Хартера, применяющегося, как известно, к перевозкам грузов из портов США или в порты США(8). Особенно большое значение имеет реше­ние вопроса о юридической природе этой нормы для случаев, когда отгрузка осуществляется из государства, не являющегося участником Международной конвенции 1924 года, или же груз перевозится между иностранными (нефранцузскими) портами. М. Симон-Депитр и К. Ле-жандр указывают на последствия, могущие возникнуть в связи с различным толкованием указанной нормы. Если толковать эту норму как определяющую сферу действия закона, то сами стороны могли бы избрать право, приме­нимое к договору, либо сам суд должен еще установить коллизионную норму, которая и определит компетентный правопорядок. При таком толковании французское право подлежит применению только в том случае, если к нему отсылает иностранная коллизионная норма или оно из­брано сторонами. Если же ее толковать как коллизион­ную, то французский закон должен быть применен в слу­чае, если перевозка осуществляется из французского порта или во французский порт, и в любом случае, не под­падающем под действие конвенции.

М. Симон-Депитр и К. Лежандр затрагивают еще од­ну проблему, непосредственно связанную с только что рассмотренной. Поскольку, по их мнению, норма, содер­жащаяся в абз. 1 ст. 16, представляет собой односторон­нюю коллизионную норму, то возникает вопрос, какие принципы следует применить для определения права, если порт погрузки или порт разгрузки не расположен во Франции? Речь может идти либо о выборе между привяз­ками к закону порта погрузки или закону порта разгруз­ки, либо о поисках иных коллизионных принципов. К. Ле-жандр и М. Симон-Депитр выразили сомнение в наличии решающего мотива в пользу какой-либо из этих привязок. По их мнению, преимущество следовало бы отдать прин­ципу lex loci contractus.

По мнению Р. Родьера, если ни порт погрузки, ни порт выгрузки не расположены во Франции, то французский суд должен осуществить выбор применимого закона, ис­ходя из общих принципов международного частного пра­ва с учетом намерения сторон. Он считает, что из содер­жания абз. 1 ст. 16 можно сделать вывод о тенденции французского международного частного права уделять внимание закону порта отправления и закону порта на­значения, что не исключает, однако, права судов, при на­личии в договоре более убедительных мотивов, признать, что стороны имели в виду подчинить свои отношения по данному договору иному закону, чем закон одного из этих портов.

На наш взгляд, из содержания абз. 1 ст. 16, особенно из фразы «в любом случае он применяется к операциям по перевозке грузов, которые находятся вне сферы дейст­вия такого соглашения», вытекает, что законодатель имел в виду предусмотреть применение к договорам морской перевозки, не подпадающим под действие Международ­ной конвенции 1924 года о коносаментах, французского права, исходя из принципа lex fori, за исключением при­менения иных привязок в специально оговоренных зако­ном случаях (см., например, абз. 2 ст. 16 Закона от 18 июня 1966 г.; ст. 57 того же закона и ст. 10 декрета от 31 декабря 1966 г., о чем было сказано выше).

Анализируя нормы Закона от 18 июня 1966 г., Р. Жамбю-Мерлэн, по-видимому, именно так толкует содержание абз. 1 ст. 16, отмечая, что конец абзаца еще более расширяет сферу применения французского закона вплоть до операций по перевозке, которые находятся вне сферы Международной конвенции. «Другими словами, — продолжает французский юрист, — французские суды должны отклонить любой иностранный закон и не призна­вать ничего иного, кроме конвенции и французского зако­на». Р. Жамбю-Мерлэн признает, что исключение иност­ранного закона в пользу французского, даже в отношении перевозок, не затрагивающих интересы французских граждан и организаций и не относящихся к французским портам представляется странным с точки зрения принципов(9). Нельзя не согласиться с этими справедливыми соображениями. Следует отметить, что при рассмотрении спора, возникшего из договора морской перевозки грузов из канадского порта во французский на судне, плаваю­щем под панамским флагом (Канада не является участ­ницей Конвенции 1924 года о коносаментах), Апелляцион­ный суд Экса в решении от 24 июня 1970 г. отверг при­вязки «закон места заключения договора» и «закон флага судна» и применил к спору французское право(10).

Принцип lex loci contractus, очевидно, сохранит свое значение во французской судебной практике лишь в отно­шении морских перевозок, осуществляемых из портов стран — участниц Конвенции 1924 года о коносаментах, исходя из того, что привязка к порту выдачи коносамента установлена в ст. 10 этой конвенции. Французские суды будут, очевидно, применять к решениям споров в таких случаях прежде всего национальные законы страны выдачи коносамента, воспроизводящие правила Междуна­родной конвенции 1924 года о коносаментах.

Бельгия. Позиция судебной практики и доктрины Бельгии близка к позиции судебной практики Франции дореформенного периода. Основным коллизион­ным принципом, применяемым в случае отсутствия соглашения сторон для разрешения коллизий разнона­циональных законов, регламентирующих отношения сто­рон по морской перевозке грузов и по договору фрахтова­ния судна, является lex loci contractus. В от­ношении операций по разгрузке и приемке товаров и фор­мальностей, связанных с повреждениями и недостачами, применяется право страны, в которой осуществляются эти операции. Вопросы простоя судна в связи с просрочкой в предоставлении грузов под погрузку, как это следует из решения Коммерческого суда Антверпена от 59 17 октября 1955 г., решаются по закону порта погрузки(11).

Италия. До принятия в Италии в 1942 году Кодекса судоходства и воздухоплавания основным коллизионным началом, применяемым итальянскими судами в области морской перевозки грузов, был принцип закона места заключения договора. Многие итальянские суды высказы­вались против закона флага судна (например, суд Ливор­но в решении от 29 марта 1941 г.)(12).

В период, предшествующий принятию упомянутого кодекса, в итальянской доктрине шла дискуссия о поис­ках наиболее приемлемого коллизионного принципа в отношении договоров морской перевозки грузов для об­суждавшегося проекта Кодекса судоходства и морепла­вания. Некоторые юристы (Серии, Монако) защищали принцип закона флага судна. Другие итальянские авторы (например, Д. Диена) отвергали этот принцип в отноше­нии договоров фрахтования(13).

Победили сторонники коллизионного решения указан­ной проблемы, исходя из принципа закона флага, который и был закреплен ст. 10 Кодекса судоходства и воз­духоплавания Италии, которая гласит: «Договоры аренды, фрахтования и перевозки регулируются, при отсутствии иного соглашения сторон, национальным законом судна»(14).

В правовой литературе отмечалось, что преимущество такого решения коллизионного вопроса заключается, во-первых, в том, что благодаря применению принципа зако­на флага можно избежать дифференциации регулирова­ния отношений между перевозчиком и владельцами грузов, перевозимых на одном и том же судне во время одно­го рейса, по национальности или домицилю каждого грузоотправителя или индивидуальным местам отправле­ния судна или его назначения (и соответственно отгрузки и выгрузки грузов). Вторым преимуществом такого реше­ния коллизионного вопроса является, по мнению некото­рых авторов, то, что закон флага един и может быть легко установлен любым заинтересованным лицом, в-третьих, принцип закона флага обеспечивает якобы каждому из национальных морских законодательств его применение пропорционально относительному участию каждой страны в мировом судоходстве(15).

В Кодексе судоходства и воздухоплавания указано, что в отношении того, что в нем не предусмотрено, при­меняются положения Гражданского кодекса. В абз. 2 ст. 25 вводных постановлений к этому Кодексу (в редак­ции 1942 г.) установлено, что обязательственные отноше­ния, основанные на договоре, регулируются националь­ным правом заключающих договор сторон, поскольку оно является общим для них; в других случаях они регу­лируются правом места заключения договора; однако в любом случае подлежащее применению право в первую очередь определяется волей сторон.

В отношении формы договоров, регулируемых Кодек­сом судоходства и воздухоплавания, применяется поэтому закон места заключения договора, а в отношении судеб­ной процедуры — lex fori.

Италия явилась таким образом одной из первых мор­ских держав капиталистической системы, закрепившей коллизионный принцип закона флага в коллизионной нор­ме, определяющей право, применимое к отношениям по морской перевозке грузов и фрахтованию судов, и поста­вившей эту норму на службу крупной итальянской буржуазии судовладельческих компаний, занятых в сфере международных морских перевозок.

ФРГ. Законодательство ФРГ не содержит коллизион­ных норм, решающих проблему права, применимого к отношениям по морской перевозке грузов. Применяемые в этой стране коллизионные принципы разработаны судебной практикой. До 1945 года при отсутствии в догово­ре морской перевозки прямо выраженного или молчали­вого соглашения сторон в выборе права германские суды применяли, как правило, принцип закона места исполне­ния договора. После 1945 года судебные органы ФРГ стремятся, прежде чем применить закон места исполнения, отыскать «гипотетическую» волю сторон (об этом см. в 1 настоящей главы).

В случае невозможности установить «гипотетическую» волю сторон, судебные органы ФРГ определяют право, применимое к договору морской перевозки, на основании своих коллизионных принципов. При этом основное значение они придают, особенно в отношении договоров морской перевозки по коносаменту, принципу закона порта назначения(16). Это коллизи­онное начало ведет свое происхождение от принципа за­кона места исполнения, являющегося, по мнению видного немецкого юриста XIX века Савиньи, решающим колли­зионным правилом для разрешения коллизий законов в отношениях договорного характера.

Известный западногерманский юрист Л. Раапе пишет по этому поводу следующее: «Германская судебная прак­тика предпочитает обсуждать указанные сейчас договоры (морской перевозки.— С. Г.) по праву места их исполне­ния, и местом исполнения считается пункт назначения груза. Отсюда следует, что к составленным по одинако­вому образцу коносаментам одного и того же пароходст­ва применяется различное право: голландское право, если пунктом выгрузки является Амстердам, и германское пра­во, если этим пунктом является Гамбург. Побудительные мотивы такой практики ясны. Она настойчиво желает добиться возможности обсуждать по германскому праву все выписанные на германские порты коносаменты, с ко­торыми большей частью германским судам приходится иметь дело»(17).

Л. Раапе фактически отвечает на вопрос о том, почему же в судебной практике ФРГ получил такое широкое распространение в сфере отношений по морской перевоз­ке грузов принцип закона порта назначения. Как бур­жуазный юрист, он не вскрывает, однако, классовой на­правленности коллизионной нормы, построенной по тако­му принципу.

Задача же такой нормы заключается, по нашему мне­нию, в том, чтобы в максимальной степени защитить по­зиции западногерманского капитала (крупных судовла­дельцев и грузовладельцев) в судах ФРГ, которые, по свидетельству Л. Раапе, занимаются в большинстве слу­чаев рассмотрением споров, вытекающих из договоров морской перевозки грузов по коносаментам, выписанным на западногерманские порты. Эта норма позволяет судам решать возникающие споры по праву ФРГ.

В современной правовой литературе ФРГ отмечается, что привязку к месту исполнения договора следует учи­тывать вместе с другими критериями уже в процессе оты­скания «гипотетической» воли сторон (об этом см. в § 1 настоящей главы).

Некоторые представители правовой доктрины ФРГ, например Г. Кегель, критически относятся к принципу закона места исполнения договора.

Отдельные юристы ФРГ высказывают также мнение, что поскольку договоры фрахтования судов и морской перевозки грузов связаны как с портом погрузки, так и с портом назначения, то отношения по этим договорам не обязательно должны регулироваться каким-либо одним из указанных правопорядков. Право порта погрузки с этой точки зрения следует применять к правоотношениям, связанным с погрузкой, а именно к операциям по погруз­ке как таковой, определению начала и перерыва сталий­ного и сверхсталийного времени, к требованиям сторон относительно некомплектной погрузки, претензиям фрах­тователя и грузоотправителя в связи с отказом от прием­ки груза и т. д.

Закон порта назначения должен применяться, соглас­но этой точке зрения, к отношениям, связанным с испол­нением договора фрахтования. По этому праву решаются следующие вопросы: кто уполномочен принять груз, в ка­кой мере грузоотправитель несет ответственность перед грузополучателем по договору морской перевозки, какие требования может предъявить грузополучатель в связи с выгрузкой, какие меры должен он принять для установления недостачи и убытков, и т. д(18).

Особенно большие трудности могут, очевидно, возник­нуть в отношении применения принципа закона порта назначения, если в договоре фрахтования определен лишь бассейн, куда направляется судно, но не установлен опре­деленный порт назначения в этом бассейне, номинирова­ние которого предоставляется фрахтователю (т. е. «при­казу фрахтователя»), или когда судно не достигает порта назначения. По мнению Шапса — Абрахама, если фрах­тователю принадлежит право выбора среди нескольких портов назначения, то применяется закон места, которое фактически становится портом назначения.

Спорным является также вопрос об определении при­менимого права в том случае, если выбор порта назначе­ния должен быть сделан из числа портов, в которых дей­ствуют различные по содержанию национальные законы, между тем как до достижения порта, подлежащего но­минированию согласно «приказу фрахтователя», договор фрахтования, например в связи с гибелью судна, растор­гается. В Курсе морского права Шапса — Абрахама рекомендуется применять принцип закона порта приписки судна(19) . Шлегельбергер и Лизеке говорят о законе фла­га судна, кото6р8ый, очевидно, совпадает с законом приписки судна(20).

Нидерланды относятся к числу государств, в которых коллизионные нормы, относящиеся к морской перевозке грузов, кодифицированы. Они включены в Торговый ко­декс Нидерландов(21).

Следует также отметить, что Закон 1924 года, приня­тый в дополнение к Торговому кодексу по случаю присо­единения Голландии к Международной конвенции 1924 года о коносаментах, имел целью расширить сферу применения голландского права к международным мор­ским перевозкам. Многие его статьи содержат императив­ные нормы, подлежащие обязательному применению ко всем перевозкам из голландских портов и с некоторыми исключениями — в голландские порты.

Что касается договора фрахтования судна на рейс (рейсового чартера), то ст. 520 «f» Торгового кодекса предусматривает, что голландское право применяется, если судно носит голландский флаг (т. е. даже в том слу­чае, если порты погрузки и выгрузки расположены за пре­делами Нидерландов), либо если порт погрузки или вы­грузки расположен в Нидерландах, независимо от флага судна, перевозящего груз. В последнем случае, как мы видим, ст. 520 «f» распространяет действие голландского права на суда любой национальности.

Выведение двустороннего коллизионного принципа из односторонней коллизионной нормы ст. 520 «f» представ­ляется невозможным, поскольку эта норма не только содержит привязку к закону флага судна, но и привязку к законам порта погрузки или порта выгрузки.

Несмотря на указанную норму, относящуюся к рейсо­вому чартеру, голландские судебные органы продолжали и после издания Закона 1924 года признавать соглашения сторон о выборе права, а при отсутствии такого соглаше­ния стремились в ряде случаев отыскать «предполагае­мую» волю сторон, используя при этом различные кри­терии.

Важной коллизионной привязкой оставалась для них привязка «закон места заключения договора», который применялся по крайней мере в том случае, если стороны имели одну и ту же национальность и заключали договор в своей стране. Например, суд Роттердама в решении от 23 февраля 1932 г. руководствовался французским пра­вом, поскольку чартер был подписан в Париже париж­ским агентом датского судовладельца с французской фирмой. В решении от 7 мая 1963 г. суд Роттердама при­менил к чартеру, подписанному в Нью-Йорке представи­телями фрахтователя и фрахтовщика, не поименованны­ми в договоре, право США, указав на то, что соглашение между двумя посредниками, домицилированными в одной и той же стране, подчиняется законодательству этой страны(22).

При установлении «предполагаемой» воли сторон гол­ландские суды придавали большое значение содержанию типовых проформ чартеров. Так, в одном из решений ука­зывалось на то, что если чартер подписан в Лондоне сто­ронами или их представителями по английским профор­мам, то факт разработки типовых проформ в Англии является наиболее важным критерием в пользу подчине­ния договора английскому праву.

С другой стороны, общая (голландская) националь­ность сторон по договору морской перевозки и его за­ключение в Голландии признавались голландскими су­дебными органами более важными критериями при опре­делении применимого права, чем составление договора на английском языке. В решении от 21 октября 1966 г. Апелляционный суд Гааги указал на то, что тот факт, что договор изложен на английском языке и порт назна­чения расположен в Англии, не дает оснований для от­клонения голландского права в отношении договора фрахтования голландского судна, заключенного в Гол­ландии лицами голландской национальности(23).

Необходимо отметить, что голландская судебная прак­тика противоречива в отношении выбора права, примени­мого к договорам морской перевозки. Апелляционный суд Гааги рассмотрел дело о перевозке груза с Цейлона в Гамбург. Перед судом встал вопрос о праве, подлежа­щем применению к договору морской перевозки грузов. В решении от 17 октября 1958 г. суд высказался в пользу применения голландского права, мотивируя свою пози­цию тем, что груз перевозился на судне, плавающем под голландским флагом, а также тем, что в коносаменте со­держалась оговорка о подсудности споров голландским судам. Он указал также на то, что из нормы Торгового кодекса Нидерландов (ст. 517 «d»), регулировавшей от­ношения по договору морской перевозки из голландских портов и в голландские порты (если по закону порта по­грузки допускается ограничение ответственности перевоз­чика), не вытекает, что голландские суды должны решать споры по морской перевозке грузов по праву порта по­грузки или порта выгрузки(24).

Однако к противоположному решению пришел суд в упомянутом решении от 13 апреля 1960 г. по делу о пере­возке автомобилей из Франции в Швецию, хотя фактиче­ские обстоятельства сходны с обстоятельствами предыду­щего дела. Суд признал в этом деле компетентным фран­цузское право как закон порта отгрузки.

Англия. Английское право не устанавливает каких-ли­бо твердых коллизионных принципов для разрешения споров, возникающих в связи с морской перевозкой гру­зов. Уместно привести одну из немногочисленных норм английского законодательства, относящуюся к проблеме права, применимого к отношениям в сфере торгового судоходства. В ст. 265 английского Закона 1894 года о тор­говом судоходстве указано: «Если по делу, касающемуся судна или лица, принадлежащего к судовому составу, возникает коллизия законов, то при наличии в данном законе нормы, которая должна быть применена к такому судну, дело подлежит разрешению путем применения этой нормы; при отсутствии же соответствующей нормы дело подлежит разрешению в соответствии с законом, действующим в порту приписки судна».

В книге Карвера «Перевозка грузов морем», получив­шей широкое распространение в Англии, указано, что «английское право при решении этих вопросов отказалось рассматривать в качестве решающих и твердых принци­пов такие критерии, как lex loci contractus или lex loci solutionis, и считало этот вопрос зависящим от воли сто­рон, устанавливаемой в каждом отдельном случае на ос­новании рассмотрения условий договора, положения сто­рон и других относящихся к делу обстоятельств»(25).

Как мы уже отмечали, согласно распространенной в Англии теории, при отсутствии договоренности сторон о выборе права суд должен вывести «предполагаемую» во­лю сторон из обстоятельств дела и установить тем самым «закон, свойственный договору». Все английские авторы и суды пришли, кажется, к единому мнению о том, что выбор сторонами суда или арбитража для разрешения возможных споров означает вместе с тем, как правило, и выбор ими применимого права. В связи с тем что в договорах фрахтования и договорах морской перевозки нередко установлена подсудность споров английским су­дам или арбитражам, эти споры решаются ими, как пра­вило, на основании английского права. По мнению Кар-вера, «условие договора, предусматривающее арбитраж в данной стране, является важным указанием на то, что стороны имели в виду подчинить договор праву этой стра­ны» («Hamlyn v. Talisker Distellery», 1894).

В Курсе коллизионного права Дайси утверждается, что если стороны приходят к соглашению о том, что «су­ды данной страны будут компетентны решать вопросы, вытекающие из договора, то при отсутствии доказатель­ства об ином можно предположить, что стороны намере­вались, чтобы суды применяли свое собственное право, то есть рассмат ривали это право как „закон, свойствен­ный договору"»(26) .

Английский профессор Чешайр отмечает, что стороны «могут объявить о своем намерении избрать определен­ное право либо путем простого указания на то, что дого­вор будет регулироваться правом страны X, либо посред­ством оговорки, согласно которой любой вопрос, подле­жащий разрешению, будет решен судьей или арбитражем в этой стране... »(27). Прямо выраженный выбор суда явля­ется подразумеваемым выбором «закона, свойственного договору».

Многие английские авторы и суды подчеркивают, что для установления «предполагаемой» воли сторон исполь­зуются некоторые «диспозитивные презумпции», к кото­рым суд при решении какого-либо конкретного вопроса может обратиться за содействием, но которые не являются решающими. Судья Эткин в решении по делу «Rex. v. International Trustee for the Protection of Bondholders Aktiengesellschaft» назвал такими презумпциями закон места заключения договора, закон места исполнения до­говора и закон страны, под флагом которой плавает за­фрахтованное судно(28).

(1) См. критику этого решения Y. Сha1arоn , L'affretement mari-time. Essai de definition theorique, P., 1967, p. 197.

(2) Декрет от 31 декабря 1966 г., см. «Морское право и практика», 1968 г., № 37, стр. 48—64.

(3) См. R. Rоdiёге, op. cit., р. 38.

(4) См. "Revue critique...", 1966, № 4, pp. 728—733 (note R. Jambu — Merlin).

(5) M. Simоn - Depitreet C. Legen d re, op. cit., p. 601.

(6) J. C. Sоуer, op. cit., p. 625.

(7) M. Simon — Depitreet C. Legendre, op. cit., p. 605.

(8) Cм. R. Rоdiёre, Traite generate de droit maritime. Affretements et transports, t. II, Les contrats de transports de marchandises, P., 1968, pp. 437—440; J. C. Sоуer, op. cit., p. 618.

(9) См. «Revue critique», 1966, № 4, pp. 728—733 (note R. Jambu — Merlin). Следует вместе с тем отметить, что некоторые французские авторы толкуют эту последнюю фразу по-иному. Например, Р. Родьер считает, что она означает, что французский закон в отличие от Международной конвенции о коносаментах применяется не только к «морской фазе», но и к операциям до погрузки на борт судна и после выгрузки, то есть с момента принятия груза перевозчиком в порту погрузки до момента их выдачи в порту выгрузки. Сам Родьер, однако, справедливо указывает на то, что со стороны французского закона было бы неразумно претендовать на регламентацию операций по обработке судна в иностранном порту назначения, что, кстати, противоречило бы норме, содержащейся в вышеупомянутой ст. 57 (R. Rоdiёге, Traite.., t. II, pp. 439—440).

(10) «DMF», 1970, № 263, pp. 679—685.

(11) См. R. Rоdiёre, Traite., t. I, pp. 48—49; E. R a b e 1, op. cit., p. 258.

(12) См. E. Rabel, op. cit., p. 270.

(13) Cм. G. Diena , Principes du droit international prive maritime, «Recueil des Cours...», 1935, t. 51, La Haye, pp. 456—459.

(14) Cм. D. Gaeta, G. Pesсatоre Codice della leggi sulla navigazione. Maritima — interna — aerea. Milano, 1965, p. 9.

(15) См. E. Rabel, op. cit., p. 266. Такая аргументация представляется ошибочной, если принять во внимание, что страны «удобного», или «дешевого», флага (Панама, Либерия и др.) фактически не имеют торговых судов, принадлежащих их государственным или частным компаниям.

(16) См. Schap s — Abraham , Das deutsche Seerecht, Bd. II, 1962, S. 281.

(17) См. Л. Раапе, указ. соч., стр. 447—448; см. также G. Kegel , op. cit., SS. 231—232.

(18) См. Schap s —Abraham , op. cit., SS. 280—281.

(19) Cм. Schap s —Abrah am, op. cit., S. 281.

(20) См. F. Sсhlegelberger, F. Lieseсke, op. cit., S. 164.

(21) Cм. «Wetbock von Koophandeb, Zwolle, 1954.

(22) Cм. «Rabels Zeitschrifb, 1966, Nr. 4, S. 710.

(23) См. «Морское право и практика», 1970 г., № 45, стр. 75.

(24) См. «Rabels Zeitschrifb, 1966, Nr. 4. S. 711.

(25)Carver , Carriage of Goods by Sea, 10th ed., L., 1957, p. 394. Следует отметить, что коллизионные концепции «общего права» Англии действуют в Ирландии, странах Британского содружества, Канада, Австралия, Новая Зеландия), а также в некоторых других государствах, являвшихся ранее английскими подмандатными территориями (например, в Израиле).

(26) Dice y and Morris , op. cit., pp. 704—705.

(27) G. Сheshire, op. cit., pp. 221—222.

(28) Cм. Carve , op. cit., pp. 394—395.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю