Франция. До реформы морского законодательства, проведенной во Франции в 1966 — 1968 годах, основным коллизионным принципом, применяемым французской судебной практикой к договорам фрахтования и договорам морской перевозки, в случае отсутствия соглашения сторон о выборе права, был принцип закона места заключения договора. При этом судебная практика не проводила различия между этими двумя видами договоров (см., например, решение Кассационного суда от 6 июня 1954 г. по делу судна «Рамунчо», применившего Закон от 2 апреля 1936 г., воспроизводящий Международную конвенцию 1924 года о коносаментах, к проблеме ответствен49-ности фрахтовщика перед фрахтователем по чартеру)(1).
Закон от 18 июня 1966 г. № 66—420 и принятый на его 50 основе декрет от 31 декабря 1966 г.(2) проводят четкое различие между договором морской перевозки и договором фрахтования судна. Проведение такого разграничения в законодательстве получило одобрение многих французских юристов. Они отметили два основных различия между указанными договорами, имеющими значение с точки зрения международного частного права: в предмете регулирования (о чем уже упоминалось выше) и в характере правовых норм, регламентирующих каждый из них (диспозитивные нормы, регламентирующие договор фрахтования, и императивные нормы — договор морской перевозки грузов).
Каждому из названных видов договоров посвящены специальные разделы Закона от 18 июня 1966 г. Соответственно для каждого из них установлены особые коллизионные принципы и привязки.
В ст. 3 части I закона указано, что «договор фрахтования, носящий международный характер, регулируется законом флага судна, если стороны своим соглашением не установили иное». Французское морское законодательство перешло, таким образом, от широко применявшегося принципа закона места заключения договора к принципу закона флага судна.
Другим новшеством французского морского законодательства является законодательное закрепление в нем коллизионных принципов и привязок, применяемых к отношениям по договору фрахтования и договору морской перевозки, в то время как ранее, до реформы законодательства, во Франции применялись принципы, разработанные только судебной практикой.
Следует отметить, что принцип закона флага судна находил поддержку у некоторых французских юристов и До реформы морского законодательства. Когда же этот принцип был закреплен в законодательном порядке, то мнения французских юристов относительно его приемлемости для разрешения коллизий в связи с фрахтованием судов разделились. Сторонником принципа закона флага судна является автор проекта закона о договорах фрахтования и морских перевозках Р. Родьер. Он отмечает: «Внимание всегда сосредоточивается на обязательстве фрахтовщика и более того — на объекте обязательства — судне. Понятно, что с этой точки зрения флаг судна может считаться основным, а в некоторых случаях единственным элементом привязки»(3). В поддержку принципа lex banderae выступили М. Симон-Депитр, К. Лежандр, Критически воспринял переход морского законодательства Франции на позиции закона флага французский юрист Р. Жамбю-Мерлэн. Он отметил, что, поскольку операции по фрахтованию судна и выбор проформы чартера происходят в месте нахождения фрахтователя и морского агента, более правильным решением вопроса является применение к договорам фрахтования не закона флага судна, а закона места заключения договора. Р. Жамбю-Мерлэн справедливо подчеркнул, что нередко закон флага имеет лишь теоретическую связь с договором фрахтования, учитывая практику распространения «удобных флагов». Известно, что торговый флот, плавающий под «удобными флагами» Панамы и Либерии, достигает 22 млн. брутто-регистровых т. Исходя же из коллизионного принципа закона флага, договор фрахтования, заключенный, например, французским фрахтователем через французского агента с греческим или американским фрахтовщиком, судно которого плавает под флагом Панамы, будет регулироваться п5р2авом Панамы, а не Франции и даже не Греции или США(4).
Замечания французского юриста представляются обоснованными. Недостаточно убедительным является, на наш взгляд, мнение М. Симон-Депитр и К. Лежандр, а также Ж. К. Сойе, высказанное в ответ на упомянутые справедливые замечания Жамбю-Мерлэна. По их словам, «свобода выбора права, предоставленная сторонам, позволяет устранить закон флага в тех случаях, когда он не обеспечивает желаемых гарантий»(5). По нашему мнению, установление в законодательстве принципа, который во многих случаях в связи с распространением «удобных флагов» будет указывать на закон, не имеющий какой-либо реальной связи с договором, нельзя признать основательным. Отрицательные последствия закрепления такого принципа едва ли часто будут устраняться закрепленным в ст.3 принципом «автономии воли сторон», поскольку на практике стороны при подписании чартера, как известно, редко пользуются предоставленным им правом выбора применимого закона, и коллизионный вопрос поэтому решается судом на основании своих коллизионных норм и принципов. При отсутствии прямо выраженного или молчаливого соглашения сторон французский суд будет обязан, очевидно, в связи с этим применять к разрешению спора закон флага судна.
Р. Родьер указывает на желательность подчинения одному закону всех споров, связанных с заключением договора, его последствиями и расторжением, отмечая вместе с тем невозможность такого решения вопроса на практике. Ссылаясь на особые правила, относящиеся к погрузке, с одной стороны, и к выгрузке — с другой, он выступает за то, чтобы решать все вопросы, связанные с погрузкой и разгрузкой, по закону порта, в котором осуществляются соответствующие операции. Соображения, высказанные Р. Родьером, нашли отражение в абз. 2 ст. 16 Закона от 18 июня 1966 г., который гласит: «Внесудебные действия, а также охранительные и обеспечительные меры в отношении груза определяются по закону места, где они должны быть совершены». Хотя эта норма содержится в разделе, посвященном договору морской перевозки грузов, она может относиться, по мнению некоторых французских юристов, и к договорам фрахтования судов. Возможность распространения сферы действия указанной нормы на отношения, связанные с договорами фрахтования, подтверждается, по мнению Сойе, и нормой, установленной в ст. 10 раздела «Фрахтование на рейс» декрета от 31 декабря 1966 г., согласно которой «начало и порядок исчисления погрузочно-разгрузочного времени регламентируются обычаями порта, производящего операции, а при их отсутствии — морскими обычаями»(6).
Кроме того, следует обратить внимание на то, что в ст. 57 Закона от 18 июня 1966 г. содержится норма, относящаяся как к договорам морской перевозки, так и к договорам фрахтования. В ней указано, что, если операции, о которых говорится в настоящей части (часть IV закона «Операции с грузами»), носят международный характер, они подпадают под действие закона порта, где производит свои работы подрядчик.
Иная коллизионная норма установлена в ст. 16 второго раздела Закона от 18 июня 1966 г., регламентирующего договоры морской перевозки грузов. Нормы этого раздела носят в отличие от статей, относящихся к договору фрахтования судна, императивный характер. В абз. 1 ст. 16 указано: «Настоящая часть закона (часть II «Перевозка грузов».— С. Г.) применяется к перевозкам, совершаемым из французских портов или в один из этих портов, если эти перевозки не подпадают под действие международного соглашения, участницей которого является Франция; в любом случае они применяются к операциям по перевозке грузов, которые находятся вне сферы действия такого соглашения».
Во французской доктрине высказываются различные мнения о характере нормы, содержащейся в абз. 1 ст. 16. Р. Жамбю-Мерлэн, М. Симон-Депитр и К. Лежандр считают, что эта норма является императивной коллизионной нормой. М. Симон-Депитр и К. Лежандр отмечают: «Представляется, что составители Закона 1966 года хотели действительно предусмотреть коллизионную норму: тот факт, что за абз. 1 ст. 16 следуют два других, которые бесспорно устанавливают применимое право, является указанием, которое не может не заслуживать внимания»(7).
По мнению Р. Жамбю-Мерлэна, абз. 1 ст. 16 содержит коллизионную норму, причем решение этого вопроса во французском законе направлено на то, чтобы быть противопоставленным иностранным коллизионным нормам. Французский юрист считает, что большая часть статей части III Закона от 18 июня 1966 г. относится к нормам публичного порядка.
Р. Родьер, напротив, полагает, что норма, содержащаяся в абз. 1 ст. 16, является не коллизионной нормой, а лишь правилом, ограничивающим сферу действия французского закона. По мнению сторонников этой точки зрения, французские суды должны применять французский закон, не вдаваясь в рассмотрение вопроса о том, является ли французское право компетентным в конкретном споре. Другими словами, речь якобы здесь идет о законе «непосредственного применения». Отсюда сторонники этой точки зрения делают вывод, что оговорка коносамента о применимом праве может быть признана действительной, если только избранное сторонами право не ставит грузоотправителя в менее выгодное положение, чем французское право. Излагая историю возникновения этой статьи, Р. Родьер отметил, что в проекте закона имелось в виду одобрить норму, имеющую то же значение, что и норма американского закона Хартера, применяющегося, как известно, к перевозкам грузов из портов США или в порты США(8). Особенно большое значение имеет решение вопроса о юридической природе этой нормы для случаев, когда отгрузка осуществляется из государства, не являющегося участником Международной конвенции 1924 года, или же груз перевозится между иностранными (нефранцузскими) портами. М. Симон-Депитр и К. Ле-жандр указывают на последствия, могущие возникнуть в связи с различным толкованием указанной нормы. Если толковать эту норму как определяющую сферу действия закона, то сами стороны могли бы избрать право, применимое к договору, либо сам суд должен еще установить коллизионную норму, которая и определит компетентный правопорядок. При таком толковании французское право подлежит применению только в том случае, если к нему отсылает иностранная коллизионная норма или оно избрано сторонами. Если же ее толковать как коллизионную, то французский закон должен быть применен в случае, если перевозка осуществляется из французского порта или во французский порт, и в любом случае, не подпадающем под действие конвенции.
М. Симон-Депитр и К. Лежандр затрагивают еще одну проблему, непосредственно связанную с только что рассмотренной. Поскольку, по их мнению, норма, содержащаяся в абз. 1 ст. 16, представляет собой одностороннюю коллизионную норму, то возникает вопрос, какие принципы следует применить для определения права, если порт погрузки или порт разгрузки не расположен во Франции? Речь может идти либо о выборе между привязками к закону порта погрузки или закону порта разгрузки, либо о поисках иных коллизионных принципов. К. Ле-жандр и М. Симон-Депитр выразили сомнение в наличии решающего мотива в пользу какой-либо из этих привязок. По их мнению, преимущество следовало бы отдать принципу lex loci contractus.
По мнению Р. Родьера, если ни порт погрузки, ни порт выгрузки не расположены во Франции, то французский суд должен осуществить выбор применимого закона, исходя из общих принципов международного частного права с учетом намерения сторон. Он считает, что из содержания абз. 1 ст. 16 можно сделать вывод о тенденции французского международного частного права уделять внимание закону порта отправления и закону порта назначения, что не исключает, однако, права судов, при наличии в договоре более убедительных мотивов, признать, что стороны имели в виду подчинить свои отношения по данному договору иному закону, чем закон одного из этих портов.
На наш взгляд, из содержания абз. 1 ст. 16, особенно из фразы «в любом случае он применяется к операциям по перевозке грузов, которые находятся вне сферы действия такого соглашения», вытекает, что законодатель имел в виду предусмотреть применение к договорам морской перевозки, не подпадающим под действие Международной конвенции 1924 года о коносаментах, французского права, исходя из принципа lex fori, за исключением применения иных привязок в специально оговоренных законом случаях (см., например, абз. 2 ст. 16 Закона от 18 июня 1966 г.; ст. 57 того же закона и ст. 10 декрета от 31 декабря 1966 г., о чем было сказано выше).
Анализируя нормы Закона от 18 июня 1966 г., Р. Жамбю-Мерлэн, по-видимому, именно так толкует содержание абз. 1 ст. 16, отмечая, что конец абзаца еще более расширяет сферу применения французского закона вплоть до операций по перевозке, которые находятся вне сферы Международной конвенции. «Другими словами, — продолжает французский юрист, — французские суды должны отклонить любой иностранный закон и не признавать ничего иного, кроме конвенции и французского закона». Р. Жамбю-Мерлэн признает, что исключение иностранного закона в пользу французского, даже в отношении перевозок, не затрагивающих интересы французских граждан и организаций и не относящихся к французским портам представляется странным с точки зрения принципов(9). Нельзя не согласиться с этими справедливыми соображениями. Следует отметить, что при рассмотрении спора, возникшего из договора морской перевозки грузов из канадского порта во французский на судне, плавающем под панамским флагом (Канада не является участницей Конвенции 1924 года о коносаментах), Апелляционный суд Экса в решении от 24 июня 1970 г. отверг привязки «закон места заключения договора» и «закон флага судна» и применил к спору французское право(10).
Принцип lex loci contractus, очевидно, сохранит свое значение во французской судебной практике лишь в отношении морских перевозок, осуществляемых из портов стран — участниц Конвенции 1924 года о коносаментах, исходя из того, что привязка к порту выдачи коносамента установлена в ст. 10 этой конвенции. Французские суды будут, очевидно, применять к решениям споров в таких случаях прежде всего национальные законы страны выдачи коносамента, воспроизводящие правила Международной конвенции 1924 года о коносаментах.
Бельгия. Позиция судебной практики и доктрины Бельгии близка к позиции судебной практики Франции дореформенного периода. Основным коллизионным принципом, применяемым в случае отсутствия соглашения сторон для разрешения коллизий разнонациональных законов, регламентирующих отношения сторон по морской перевозке грузов и по договору фрахтования судна, является lex loci contractus. В отношении операций по разгрузке и приемке товаров и формальностей, связанных с повреждениями и недостачами, применяется право страны, в которой осуществляются эти операции. Вопросы простоя судна в связи с просрочкой в предоставлении грузов под погрузку, как это следует из решения Коммерческого суда Антверпена от 59 17 октября 1955 г., решаются по закону порта погрузки(11).
Италия. До принятия в Италии в 1942 году Кодекса судоходства и воздухоплавания основным коллизионным началом, применяемым итальянскими судами в области морской перевозки грузов, был принцип закона места заключения договора. Многие итальянские суды высказывались против закона флага судна (например, суд Ливорно в решении от 29 марта 1941 г.)(12).
В период, предшествующий принятию упомянутого кодекса, в итальянской доктрине шла дискуссия о поисках наиболее приемлемого коллизионного принципа в отношении договоров морской перевозки грузов для обсуждавшегося проекта Кодекса судоходства и мореплавания. Некоторые юристы (Серии, Монако) защищали принцип закона флага судна. Другие итальянские авторы (например, Д. Диена) отвергали этот принцип в отношении договоров фрахтования(13).
Победили сторонники коллизионного решения указанной проблемы, исходя из принципа закона флага, который и был закреплен ст. 10 Кодекса судоходства и воздухоплавания Италии, которая гласит: «Договоры аренды, фрахтования и перевозки регулируются, при отсутствии иного соглашения сторон, национальным законом судна»(14).
В правовой литературе отмечалось, что преимущество такого решения коллизионного вопроса заключается, во-первых, в том, что благодаря применению принципа закона флага можно избежать дифференциации регулирования отношений между перевозчиком и владельцами грузов, перевозимых на одном и том же судне во время одного рейса, по национальности или домицилю каждого грузоотправителя или индивидуальным местам отправления судна или его назначения (и соответственно отгрузки и выгрузки грузов). Вторым преимуществом такого решения коллизионного вопроса является, по мнению некоторых авторов, то, что закон флага един и может быть легко установлен любым заинтересованным лицом, в-третьих, принцип закона флага обеспечивает якобы каждому из национальных морских законодательств его применение пропорционально относительному участию каждой страны в мировом судоходстве(15).
В Кодексе судоходства и воздухоплавания указано, что в отношении того, что в нем не предусмотрено, применяются положения Гражданского кодекса. В абз. 2 ст. 25 вводных постановлений к этому Кодексу (в редакции 1942 г.) установлено, что обязательственные отношения, основанные на договоре, регулируются национальным правом заключающих договор сторон, поскольку оно является общим для них; в других случаях они регулируются правом места заключения договора; однако в любом случае подлежащее применению право в первую очередь определяется волей сторон.
В отношении формы договоров, регулируемых Кодексом судоходства и воздухоплавания, применяется поэтому закон места заключения договора, а в отношении судебной процедуры — lex fori.
Италия явилась таким образом одной из первых морских держав капиталистической системы, закрепившей коллизионный принцип закона флага в коллизионной норме, определяющей право, применимое к отношениям по морской перевозке грузов и фрахтованию судов, и поставившей эту норму на службу крупной итальянской буржуазии судовладельческих компаний, занятых в сфере международных морских перевозок.
ФРГ. Законодательство ФРГ не содержит коллизионных норм, решающих проблему права, применимого к отношениям по морской перевозке грузов. Применяемые в этой стране коллизионные принципы разработаны судебной практикой. До 1945 года при отсутствии в договоре морской перевозки прямо выраженного или молчаливого соглашения сторон в выборе права германские суды применяли, как правило, принцип закона места исполнения договора. После 1945 года судебные органы ФРГ стремятся, прежде чем применить закон места исполнения, отыскать «гипотетическую» волю сторон (об этом см. в 1 настоящей главы).
В случае невозможности установить «гипотетическую» волю сторон, судебные органы ФРГ определяют право, применимое к договору морской перевозки, на основании своих коллизионных принципов. При этом основное значение они придают, особенно в отношении договоров морской перевозки по коносаменту, принципу закона порта назначения(16). Это коллизионное начало ведет свое происхождение от принципа закона места исполнения, являющегося, по мнению видного немецкого юриста XIX века Савиньи, решающим коллизионным правилом для разрешения коллизий законов в отношениях договорного характера.
Известный западногерманский юрист Л. Раапе пишет по этому поводу следующее: «Германская судебная практика предпочитает обсуждать указанные сейчас договоры (морской перевозки.— С. Г.) по праву места их исполнения, и местом исполнения считается пункт назначения груза. Отсюда следует, что к составленным по одинаковому образцу коносаментам одного и того же пароходства применяется различное право: голландское право, если пунктом выгрузки является Амстердам, и германское право, если этим пунктом является Гамбург. Побудительные мотивы такой практики ясны. Она настойчиво желает добиться возможности обсуждать по германскому праву все выписанные на германские порты коносаменты, с которыми большей частью германским судам приходится иметь дело»(17).
Л. Раапе фактически отвечает на вопрос о том, почему же в судебной практике ФРГ получил такое широкое распространение в сфере отношений по морской перевозке грузов принцип закона порта назначения. Как буржуазный юрист, он не вскрывает, однако, классовой направленности коллизионной нормы, построенной по такому принципу.
Задача же такой нормы заключается, по нашему мнению, в том, чтобы в максимальной степени защитить позиции западногерманского капитала (крупных судовладельцев и грузовладельцев) в судах ФРГ, которые, по свидетельству Л. Раапе, занимаются в большинстве случаев рассмотрением споров, вытекающих из договоров морской перевозки грузов по коносаментам, выписанным на западногерманские порты. Эта норма позволяет судам решать возникающие споры по праву ФРГ.
В современной правовой литературе ФРГ отмечается, что привязку к месту исполнения договора следует учитывать вместе с другими критериями уже в процессе отыскания «гипотетической» воли сторон (об этом см. в § 1 настоящей главы).
Некоторые представители правовой доктрины ФРГ, например Г. Кегель, критически относятся к принципу закона места исполнения договора.
Отдельные юристы ФРГ высказывают также мнение, что поскольку договоры фрахтования судов и морской перевозки грузов связаны как с портом погрузки, так и с портом назначения, то отношения по этим договорам не обязательно должны регулироваться каким-либо одним из указанных правопорядков. Право порта погрузки с этой точки зрения следует применять к правоотношениям, связанным с погрузкой, а именно к операциям по погрузке как таковой, определению начала и перерыва сталийного и сверхсталийного времени, к требованиям сторон относительно некомплектной погрузки, претензиям фрахтователя и грузоотправителя в связи с отказом от приемки груза и т. д.
Закон порта назначения должен применяться, согласно этой точке зрения, к отношениям, связанным с исполнением договора фрахтования. По этому праву решаются следующие вопросы: кто уполномочен принять груз, в какой мере грузоотправитель несет ответственность перед грузополучателем по договору морской перевозки, какие требования может предъявить грузополучатель в связи с выгрузкой, какие меры должен он принять для установления недостачи и убытков, и т. д(18).
Особенно большие трудности могут, очевидно, возникнуть в отношении применения принципа закона порта назначения, если в договоре фрахтования определен лишь бассейн, куда направляется судно, но не установлен определенный порт назначения в этом бассейне, номинирование которого предоставляется фрахтователю (т. е. «приказу фрахтователя»), или когда судно не достигает порта назначения. По мнению Шапса — Абрахама, если фрахтователю принадлежит право выбора среди нескольких портов назначения, то применяется закон места, которое фактически становится портом назначения.
Спорным является также вопрос об определении применимого права в том случае, если выбор порта назначения должен быть сделан из числа портов, в которых действуют различные по содержанию национальные законы, между тем как до достижения порта, подлежащего номинированию согласно «приказу фрахтователя», договор фрахтования, например в связи с гибелью судна, расторгается. В Курсе морского права Шапса — Абрахама рекомендуется применять принцип закона порта приписки судна(19) . Шлегельбергер и Лизеке говорят о законе флага судна, кото6р8ый, очевидно, совпадает с законом приписки судна(20).
Нидерланды относятся к числу государств, в которых коллизионные нормы, относящиеся к морской перевозке грузов, кодифицированы. Они включены в Торговый кодекс Нидерландов(21).
Следует также отметить, что Закон 1924 года, принятый в дополнение к Торговому кодексу по случаю присоединения Голландии к Международной конвенции 1924 года о коносаментах, имел целью расширить сферу применения голландского права к международным морским перевозкам. Многие его статьи содержат императивные нормы, подлежащие обязательному применению ко всем перевозкам из голландских портов и с некоторыми исключениями — в голландские порты.
Что касается договора фрахтования судна на рейс (рейсового чартера), то ст. 520 «f» Торгового кодекса предусматривает, что голландское право применяется, если судно носит голландский флаг (т. е. даже в том случае, если порты погрузки и выгрузки расположены за пределами Нидерландов), либо если порт погрузки или выгрузки расположен в Нидерландах, независимо от флага судна, перевозящего груз. В последнем случае, как мы видим, ст. 520 «f» распространяет действие голландского права на суда любой национальности.
Выведение двустороннего коллизионного принципа из односторонней коллизионной нормы ст. 520 «f» представляется невозможным, поскольку эта норма не только содержит привязку к закону флага судна, но и привязку к законам порта погрузки или порта выгрузки.
Несмотря на указанную норму, относящуюся к рейсовому чартеру, голландские судебные органы продолжали и после издания Закона 1924 года признавать соглашения сторон о выборе права, а при отсутствии такого соглашения стремились в ряде случаев отыскать «предполагаемую» волю сторон, используя при этом различные критерии.
Важной коллизионной привязкой оставалась для них привязка «закон места заключения договора», который применялся по крайней мере в том случае, если стороны имели одну и ту же национальность и заключали договор в своей стране. Например, суд Роттердама в решении от 23 февраля 1932 г. руководствовался французским правом, поскольку чартер был подписан в Париже парижским агентом датского судовладельца с французской фирмой. В решении от 7 мая 1963 г. суд Роттердама применил к чартеру, подписанному в Нью-Йорке представителями фрахтователя и фрахтовщика, не поименованными в договоре, право США, указав на то, что соглашение между двумя посредниками, домицилированными в одной и той же стране, подчиняется законодательству этой страны(22).
При установлении «предполагаемой» воли сторон голландские суды придавали большое значение содержанию типовых проформ чартеров. Так, в одном из решений указывалось на то, что если чартер подписан в Лондоне сторонами или их представителями по английским проформам, то факт разработки типовых проформ в Англии является наиболее важным критерием в пользу подчинения договора английскому праву.
С другой стороны, общая (голландская) национальность сторон по договору морской перевозки и его заключение в Голландии признавались голландскими судебными органами более важными критериями при определении применимого права, чем составление договора на английском языке. В решении от 21 октября 1966 г. Апелляционный суд Гааги указал на то, что тот факт, что договор изложен на английском языке и порт назначения расположен в Англии, не дает оснований для отклонения голландского права в отношении договора фрахтования голландского судна, заключенного в Голландии лицами голландской национальности(23).
Необходимо отметить, что голландская судебная практика противоречива в отношении выбора права, применимого к договорам морской перевозки. Апелляционный суд Гааги рассмотрел дело о перевозке груза с Цейлона в Гамбург. Перед судом встал вопрос о праве, подлежащем применению к договору морской перевозки грузов. В решении от 17 октября 1958 г. суд высказался в пользу применения голландского права, мотивируя свою позицию тем, что груз перевозился на судне, плавающем под голландским флагом, а также тем, что в коносаменте содержалась оговорка о подсудности споров голландским судам. Он указал также на то, что из нормы Торгового кодекса Нидерландов (ст. 517 «d»), регулировавшей отношения по договору морской перевозки из голландских портов и в голландские порты (если по закону порта погрузки допускается ограничение ответственности перевозчика), не вытекает, что голландские суды должны решать споры по морской перевозке грузов по праву порта погрузки или порта выгрузки(24).
Однако к противоположному решению пришел суд в упомянутом решении от 13 апреля 1960 г. по делу о перевозке автомобилей из Франции в Швецию, хотя фактические обстоятельства сходны с обстоятельствами предыдущего дела. Суд признал в этом деле компетентным французское право как закон порта отгрузки.
Англия. Английское право не устанавливает каких-либо твердых коллизионных принципов для разрешения споров, возникающих в связи с морской перевозкой грузов. Уместно привести одну из немногочисленных норм английского законодательства, относящуюся к проблеме права, применимого к отношениям в сфере торгового судоходства. В ст. 265 английского Закона 1894 года о торговом судоходстве указано: «Если по делу, касающемуся судна или лица, принадлежащего к судовому составу, возникает коллизия законов, то при наличии в данном законе нормы, которая должна быть применена к такому судну, дело подлежит разрешению путем применения этой нормы; при отсутствии же соответствующей нормы дело подлежит разрешению в соответствии с законом, действующим в порту приписки судна».
В книге Карвера «Перевозка грузов морем», получившей широкое распространение в Англии, указано, что «английское право при решении этих вопросов отказалось рассматривать в качестве решающих и твердых принципов такие критерии, как lex loci contractus или lex loci solutionis, и считало этот вопрос зависящим от воли сторон, устанавливаемой в каждом отдельном случае на основании рассмотрения условий договора, положения сторон и других относящихся к делу обстоятельств»(25).
Как мы уже отмечали, согласно распространенной в Англии теории, при отсутствии договоренности сторон о выборе права суд должен вывести «предполагаемую» волю сторон из обстоятельств дела и установить тем самым «закон, свойственный договору». Все английские авторы и суды пришли, кажется, к единому мнению о том, что выбор сторонами суда или арбитража для разрешения возможных споров означает вместе с тем, как правило, и выбор ими применимого права. В связи с тем что в договорах фрахтования и договорах морской перевозки нередко установлена подсудность споров английским судам или арбитражам, эти споры решаются ими, как правило, на основании английского права. По мнению Кар-вера, «условие договора, предусматривающее арбитраж в данной стране, является важным указанием на то, что стороны имели в виду подчинить договор праву этой страны» («Hamlyn v. Talisker Distellery», 1894).
В Курсе коллизионного права Дайси утверждается, что если стороны приходят к соглашению о том, что «суды данной страны будут компетентны решать вопросы, вытекающие из договора, то при отсутствии доказательства об ином можно предположить, что стороны намеревались, чтобы суды применяли свое собственное право, то есть рассмат ривали это право как „закон, свойственный договору"»(26) .
Английский профессор Чешайр отмечает, что стороны «могут объявить о своем намерении избрать определенное право либо путем простого указания на то, что договор будет регулироваться правом страны X, либо посредством оговорки, согласно которой любой вопрос, подлежащий разрешению, будет решен судьей или арбитражем в этой стране... »(27). Прямо выраженный выбор суда является подразумеваемым выбором «закона, свойственного договору».
Многие английские авторы и суды подчеркивают, что для установления «предполагаемой» воли сторон используются некоторые «диспозитивные презумпции», к которым суд при решении какого-либо конкретного вопроса может обратиться за содействием, но которые не являются решающими. Судья Эткин в решении по делу «Rex. v. International Trustee for the Protection of Bondholders Aktiengesellschaft» назвал такими презумпциями закон места заключения договора, закон места исполнения договора и закон страны, под флагом которой плавает зафрахтованное судно(28).